quarta-feira, 29 de julho de 2009

LEMBRANDO DALILA ROCHA



Dalila Rocha
com Luís Miguel Cintra em A Ilha dos Escravos de Marivaux no Teatro da Cornucópia

O TEATRO PORTUGUÊS ESTÁ DE LUTO


Ontem, no Hospital da Ordem Terceira do Porto, com a idade de oitenta e oito anos, morreu Dalila Rocha, considerada por muitos críticos, entre os quais Júlio Gago, como uma das melhores actrizes de teatro português do século vinte.

Tive o prazer de ver representar algumas vezes esta excelente artista e apreciar todo o talento das suas interpretações, entre as quais retenho na memória a de Linda Loman na “Morte de um Caixeiro Viajante.

Por isso, quero deixar aqui um pouco da vida desta Senhora que não só se destacou como artista mas também como Mulher convicta nos seus ideais.

Dalila Rocha, que aos vinte anos era funcionária dos Correios, aproximou-se do Circulo de Cultura Teatral onde frequentou o primeiro curso de teatro dirigido pelo grande Mestre António Pedro, que iniciou uma revolução estética no teatro português, estreando-se com trinta e três anos, no primeiro espectáculo do Teatro Experimental do Porto, a 18 de Junho de 1953, num espectáculo composto por três peças: “A Gota de Mel” de Chancerel, “Um pedido de Casamento” de Tchekov e “A Nau Catrineta” de Égito Gonçalves.
Trabalhou no Teatro Experimental do Porto até 1964, interpretando numerosas personagens que ficaram na memória do teatro português como a Linda Loman a que já me referi atrás, Antígona e Artemisa em “Antígona”, Lady Macbeth em “Macbeth”, Mary Cavan em “Jornada para a Noite”, Branca em “É Urgente o Amor”, Temple Drake em “Requiem”, Maria do Mar na “Promessa” e tantos e tantos outros.

Em 1964, vai para Lisboa a convite de Amélia Rey-Colaço mas é proibida, pelas autoridades do Estado Novo, de integrar a companhia por ser considerada “demasiada à esquerda”.

Faz então várias peças com Jacinto Ramos, entre as quais o “Mar” de Miguel Torga, o “Bem Amado" e “O Segredo”, aparecendo episodicamente na televisão, até ser convidada por Jorge Silva Melo e Luis Miguel Cintra para integrar o Teatro da Cornucópia onde se manteve até se reformar em 1985 e onde, após o 25 de Abril, interpretou “Terror e a Miséria no III Reich” de Bertold Brecht.

O encenador Jorge Silva Melo disse que "a dignidade no teatro era o que mais importava a Dalila Rocha",que “era uma actriz muito clássica com o mito das grandes actrizes inglesa” e que “tinha uma técnica imensa, do António Pedro, e consciência dessa técnica”, “gostando da concepção total do espectáculo".

Jorge Silva Melo recorda o conselho que ela uma vez deu a uma jovem actriz dizendo-lhe: “tens de deixar sair as palavras da tua boca como se fossem pérolas a cair sem te importares se são preciosidades ou não".
“A Dalila Rocha tinha uma grande tranquilidade em cena e dava muita importância à maquilhagem, aos sapatos das personagens. Era como um ritual".

Foi também a convite de Jorge Silva Melo que participou no filme “Brandos Costumes” de Alberto Seixas.

No TEP dedicou-se também à encenação.

Júlio Gago, director do TEP, afirmou que Dalila Rocha "era uma mulher de ética e que pugnava pela verdade no teatro. Recusava-se a adulterar o que considerava a verdadeira dimensão do teatro" e “uma grande actriz que foi justamente aplaudida e aclamada pela crítica! Para ela, a ética e a verdade impunham-se face à trapacice e nunca quis pactuar com a situação existente antes do 25 de Abril”.

Com esta pequena biografia presto a minha modesta homenagem a esta grande Senhora e Actriz que tanto dignificou o teatro português e que tive o privilégio de ver representar.

segunda-feira, 27 de julho de 2009

ESTRANHA COINCIDÊNCIA



Estranha coincidência que origina, em fins-de-semana seguidos, dois acidentes semelhantes lembrando-nos como, apesar de todas as medidas de segurança existentes actualmente, o desporto automóvel, tão belo, continua a não estar livre de graves perigos.

Ainda recordados do lamentável desastre ocorrido em Brands Hatch em que um pneu proveniente de um carro acidentado foi colher mortalmente o jovem Henry Surtees, deparamos agora com uma mola da suspensão que saltou do carro de Rubens Barrichelo e foi atingir o capacete de Filipe Massa.

Massa inconsciente, como se pode ver no vídeo em que trava e acelera a fundo sem tirar as mãos do volante como faz qualque piloto ao embater, perde o controle do seu carro, sai na quarta curva do Circuito de Hungaroring e bate muito forte na barreira de pneus, quase fazendo desaparecer o seu Ferrari no meio destes.

Levado para o Centro Médico do circuito, é depois transportado para o Hospital Militar de Budapeste onde se encontra em coma induzido e num estado que inspira bastantes cuidados.

Filipe Massa, que no ano transacto só não foi campeão do mundo pela diferença de uma curva, ainda não tinha podido, este ano, devido à pouca eficiência dos Ferraris, continuar a lutar pelo título que lhe fugira no ano transacto.

Pela primeira vez, nesta época, parecia que podiam começar a lutar pelos lugares cimeiros e Massa já tinha conseguido ser apurado para a terceira qualificação quando sofreu este lamentável acidente.

No dia seguinte, o seu companheiro Raikkonen já teve possibilidades de lutar e classificar-se em segundo lugar mas, com tristeza de todos os ferraristas, Massa não podia ali estar para com o seu espírito de lutador tentar obter finalmente um lugar compatível com o seu valor.

É com imensa tristeza que assistimos a esta grave ocorrência e muito nos preocupa o estado deste valoroso jovem de que tanto havia a esperar.

Bastante apreensivo pelo estado em que se encontra, esperamos que ele possa restabelecer-se rapidamente e voltar à competição sem qualquer perca das suas faculdades.

Triste época para a Ferrari e principalmente para Filipe Massa que enche de consternação não só todos ferraristas mas também os verdadeiros amantes do desporto automóvel.

Que melhore depressa é o meu grande desejo.

RECORDANDO COM SAUDADE CARLOS PINTO LEITE



Este fim-de-semana foi de tristes surpresas que bastante me fizeram sofrer.

Ao deparar num fórum com a notícia da morte de Emídio Poiares e procurando na net saber as causas de seu falecimento, deparo com a notícia da morte de Carlos Pinto Leite.

Pinto Leite era um Homem bom com modos, por vezes, bruscos mas com um coração de ouro. Com ele tive o prazer de trabalhar e de estreitar os laços de amizade.

Entusiasta do desporto automóvel, participou como piloto nas primeiras “6 Horas” e apoiou todas as edições com substanciais subsídios.

Colaborei com ele na organização do I Salão Automóvel de Nova Lisboa e no Concurso de Elegância com que finalizou aquela iniciativa.

Em 1971, sabendo que eu, devido à transferência dos serviços da Companhia Mineira do Lobito de Nova Lisboa para as minas do Jamba, pensava ficar em Portugal quando viesse de graciosa, ofereceu-me o lugar de comissário da feira daquela cidade.

Fez-me uma proposta tentadora e como eu, que sempre que discuti condições de trabalho pouco reagia a elas por me sentir como uma mercadoria, aceitasse todas as condições sem qualquer reacção, concluiu dizendo: “Se calhar ficou prejudicado mas não fez qualquer contra proposta. Olhe se pretendia melhores condições não fosse burro!

Assim se iniciaram as nossas relações de trabalho.

Colaborei já na montagem da Fonol de 1971, a título gracioso, só vindo de graciosa no dia a seguir à sua inauguração.

Regressado a Nova Lisboa, já em 1972, iniciámos uma estreita e agradável colaboração de que resultou a internacionalização do certame. Quando a Associação, de que ele era Presidente, ficou sem secretário-geral acumulei aquele cargo durante algum tempo, embora graciosamente, aproveitando para organizar os seus serviços de contabilidade.

Ofereceu-me ficar como secretário-geral mas eu preferi continuar como comissário da feira, lugar que me seduzia dadas as pretensões que tinha de transforma-la num grande certame mundial.

Durante toda a nossa convivência só uma vez receei que as nossas relações esfriassem e pudessem ter até resultado preocupante para mim, sinal de que, na altura, não conhecia ainda bem toda a estatura íntegra de Carlos Pinto Leite, motivo porque não quero omitir este episódio.

Um dia, telefonou-me perguntando-me se podia passar pelo seu gabinete, pois precisava falar comigo.

Imediatamente me meti no carro e fui falar com ele.

Ali chegado, perguntou-me se eu conhecia a FUA (Frente Unida de Angola formada após o 25 de Abril) e ofereceu-me um impresso com as bases programáticas daquele movimento dizendo: “Isto mais parece um breviário do que um ideário”.

E, de seguida, relatou-me a conversa que tinha tido com o Engº. Falcão, principal dinamizador daquele movimento, que falando no aspecto que o mesmo tinha de ser um movimento de capitalistas pensara que eu, por ser bastante conhecido em Angola, seria a pessoa ideal para encabeçar o movimento em Nova Lisboa o que atenuaria aquela ideia generalizada.

Fiquei perplexo e ao mesmo tempo preocupado pois embora me custasse negar um pedido do Pinto Leite não me sentia nada motivado por este movimento com o qual não me identificava e, como defesa, perguntei-lhe se me dava 24 horas para pensar.

Saí dali deveras preocupado e reuni a família dizendo o que se passava, como aquela proposta me violentava e os riscos que corria com uma negativa que até podia pôr em causa o meu emprego.

Sensibilizou-me a compreensão de minha mulher e dos meus filhos mais velhos que me deram todo o apoio dizendo que não devia fazer nada que fosse contra as minhas convicções.

No dia seguinte dei a desculpa ao Pinto Leite de que era português e não queria envolver-me no processo político angolano.

Respondeu-me que tinha pena de não aceitar mas que ficávamos amigos como dantes o que veio a demonstrar quando do nosso regresso a Portugal.

Na véspera da nossa vinda de graciosa, a TAAG deixou de fazer escala em Nova Lisboa em virtude da Unita lhe ter apreendido um avião naquela cidade.

Estávamos preocupados no aeroporto, correndo o risco de não podermos seguir viagem, quando inesperadamente aterrou um táxi aéreo da CTA que havia sido requisitado por umas pessoas que não apareceram.

O Pinto Leite, sócio daquela empresa, que se encontrava também no aeroporto disse-me para aproveitar o transporte e assim pudemos seguir para Luanda.

Soube mais tarde que este seu gesto lhe trouxera complicações com a Unita que pensara prender-me naquele dia como o fez indo-me buscar naquela tarde à Associação. Mas era tarde pois atrasaram-se e eu já partira.

Regressado a Portugal, mais tarde que eu, quis falar comigo para me oferecer um lugar na sua empresa no Porto, preocupado como estava em colocar todos que haviam trabalhado com ele.

Gostava de ter aceite mas já tinha a minha vida estabilizada em Évora, com a minha filha a estudar na universidade desta cidade e não pude aceitar.

Desde aí todos os anos, pelo Natal, me telefonava, embora por vezes eu tenha conseguido antecipar-me, a saber como estávamos e a desejar boas festas.

Por duas vezes, uma delas em que fez questão que fosse seu convidado, estivemos no Bombarral no encontro dos homens dos automóveis de Angola.

No último Natal, foi a única vez que não tivemos oportunidade de falar. Eu porque andava preocupado com a doença já muito grave da minha da minha mulher e ele, possivelmente, já o não fez devido ao seu estado de saúde ou se ainda o fez não me encontrou em casa por eu já estar em casa de minha filha.

Era um grande Homem e um grande Amigo que recordo com muita saudade e dor por já não pertencer ao mundo dos vivos.

Angola e o desporto automóvel angolano muito lhe ficaram a dever.


domingo, 26 de julho de 2009

RECORDANDO EMÍDIO POIARES



Através de um fórum que estava consultando tomei conhecimento, com grande tristeza, que o meu Amigo Emídio Poiares já não pertencia ao mundo dos vivos.

Conheci o Emídio no mundo dos automóveis, entrando em todas as provas pelo prazer de participar e sem quaisquer ambições aos lugares cimeiros. Participava pelo amor ao desporto e pelo convívio com os seus participantes onde criava amigos devido ao seu fino trato.

Mais tarde, quando ficou sem navegador para os ralis pediu-me para fazer equipa com ele.

Embora tivesse prometido a minha mulher não entrar mais em competições, não tive coragem para não aceitar o seu convite, até porque o “bichinho” dos ralis ainda estava vivo dentro de mim.

Adoptei o anagrama de Adrecal para que minha mulher não suspeitasse de que andava novamente metido em provas e participei com o Emídio em dois ralis que não chegámos a terminar.

No rali do BCA tivemos de desistir na segunda etapa, perto da Quibala, por terem rebentado os dois pneus sobressalentes que levávamos, pelo que, depois de termos conseguido que nos reparassem um deles, desistimos e voltámos para Nova Lisboa, pois havíamos perdido muito tempo.

O outro foi no Rali da Petrangol que eu, aproveitando a minha estadia em Luanda, estudara em pormenor todo o percurso pensando que nos podíamos classificar relativamente bem. Porém, a meio no primeiro troço cronometrado começamos com problemas e tivemos de desistir no final deste. Felizmente que ficava às portas de Luanda.

Quebrara-se um apoio do motor e o Emídio quando mandara fazer a revisão e preparação do carro havia recomendado que os mudassem.

Ainda pensámos fazer o TAP/73 mas tivemos de desistir por falta de patrocínios.

Mais tarde, o Emídio pensou comprar um Lotus ao Dr. Ivon Brandão que lhe exigiu um avalista para as letras. Prontamente lhe dei o meu aval pois tinha a certeza que ele não faltaria aos seus compromissos, como de facto não faltou.

Regressado a Portugal, apenas encontrei, uma vez em Lisboa, a Esposa que me disse estarem a viver em Rio Maior.

Nunca mais soube deles, estranhando não o encontrar nunca nos encontros dos pilotos de Angola realizados periodicamente.

Das várias vezes que tentei saber dele nunca ninguém me soube dizer nada.

Só ontem, ao ler aquele tópico soube que o Emídio tinha falecido e hoje, através de uma indicação que o Asperezas me deu, tomei conhecimento, noutro fórum num “post” de seu primo, que havia sido vítima de um acidente de viação.

Com o coração cheio de amargura, deixo aqui a minha singela homenagem a Alguém de quem fui muito amigo e que recordo com saudade.

sexta-feira, 24 de julho de 2009

EM MEMÓRIA DE HENRY SURTEES



No último fim-de-semana, na corrida de Fórmula 2 realizada em Brands
Hatch, a tragédia da morte veio novamente manchar este belo desporto.

Pesado imposto que há muito andava afastado das competições desportivas e que, com as medidas de segurança actualmente existentes, quase nos fazia crer que estava definitivamente afastado.

Na curva Westifield, o piloto Jack Clarke despistou-se e no embate uma das rodas voou para a pista indo embater no capacete de um dos pilotos deixando-o inconsciente, seguindo o seu carro até à curva Sheene onde bateu contra a barreira de protecção.

O piloto levado para o Hospital Real de Londres, viria a falecer devido a traumatismo craniano.

Tratava-se de um jovem de 18 anos que no sábado anterior havia conquistado o seu primeiro pódio na Fórmula 2.

Henry Surtees que praticara karts desde os 8 anos até aos 24, onde alcançara muitas vitórias, enveredou em 2006 pelos automóveis no Campeonato Ginetta GT Júnior, classificando-se em 3º. com seis vitórias em 12 corridas.

Em 2007 mudou-se para os monolugares correndo em quatro campeonatos diferentes, voltando-o a fazer em 2008 e alcançando várias vitórias.
Era filho de John Surtees, sete vezes campeão do mundo em motociclismo que lhe valeu a denominação de “filho do vento” , enveredando depois pela Fórmula 1 onde, correndo pela Ferrari, conquistou o campeonato do mundo em 1964.

John Surtees que correu numa época em que as medidas de segurança eram quase inexistentes e viu morrer tantos companheiros à sua volta, nunca pensou que, actualmente, isso pudesse suceder com seu filho.

Transcrevo a comovente última homenagem que, no meio da dor,
John Surtees prestou à memória de seu filho.

"O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar de azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

Associando-me à dor de toda a família Surtees e lamentando mais esta perca do automobilismo, deixo aqui esta singela homenagem.



quinta-feira, 23 de julho de 2009

O SONHO E A OBRA -1949 - Nomes, números e especificações técnicas



A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 21
Empregados - 260


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL:
Alberto Ascari
Clemente Biondetti
Felice Bonetto
Franco Cortese
Giuseppe Farina
Francisco Landi
Ferdinando Righetti
Raymond Sommer
Mário Tadini
Piero Taruffi
Roberto Vallone
Luigi Villoresi

GRANDES VITÓRIAS

20/03 – Targa Fiorio/Volta à Sicilia
Clemente Biondetti/Addo Benedetti
166 Inter Sport

24/04 – Mille Miglia
Clemente Biondetti/Addo Benedetti
166MM

25-26/06 – 24 Horas de Le Mans
Luigi Chinetti/Lord Seldsdon
166 MM

3/07 – GP da Suiça
Alberto Ascari
125 F1

9-10/07 – 24 Horas de Spa – Francorchamps
Luigi Chinetti/Jean Lucas
166 MM
11/09 – GP de Itália e da Europa
Alberto Ascari
125 F1




ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 10
166 FL - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 6,5 : 1
Potência máxima - 191 KW (260 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 130 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 compressor volumétrico, 1 carburador Weber
40 DO3C
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros
transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Houdaille
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes,
amortecedores hidráulicos Houdaille e barra de torsão
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 litros
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.25 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar FL
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 710 kg
PRESTAÇÕES

Velocidade máxima - 250 Km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
- 0 - 400 m -
- 0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça 6, às 20:35

NO TEMPO DOS "GENTLEMEN DRIVERS"



A propósito de uma conversa noutro fórum sobre pilotos humanos, pilotos noctívagos e de como era no tempo dos “gentlemen drivers”, lembrei-me dos treinos das 6 horas de 1972 e dos problemas que existiram com os mesmos.

Ao internacionalizar a prova, sabia da exigência de realizar treinos em dois dias diferentes e, para esse aspecto, alertei as entidades respectivas dizendo que, no regulamento, iria mencionar apenas um dia, mas que poderia ser obrigado a realizá-los em dois.

Em 1971 ninguém levantou problemas e o trânsito na cidade esteve apenas interrompido durante dois dias, mas em 1972 já não foi assim e o problema levantou-se.

Ao receber a equipa Bonnier no aeroporto e, ainda na pista, após a troca de cumprimentos, Jost, o director da equipa, chamou-me a atenção para o lapso existente no regulamento que só indicava um dia para treinos.

Expliquei-lhe que não havia lapso e, por se tratar de um circuito de cidade e para evitar problemas de trânsito durante três dias, só estava previsto um para treinos mas que, se vissem necessidade, far-se-iam durante dois dias.

Jost, sempre muito diplomata, disse compreender perfeitamente o problema mas que não podia deixar de ter treinos em dois dias diferentes até porque, devido à altitude, necessitariam fazer afinações nos carros.

Respondi-lhe que iriam ter os dois dias de treinos e, do aeroporto, fui imediatamente falar com o governador para obter a respectiva autorização.

Obtida esta, dirigi-me à Câmara, consegui interromper a sessão para expor a situação e, também ali, obtive a anuência da autarquia com a recomendação de prejudicar o menos possível o trânsito.

Para satisfazer esta recomendação, marquei o primeiro dia de treinos para as seis horas da manhã.

Ao comunicar esta hora ao Jost, ele só me perguntou se já era dia e como o confirmei respondeu-me que estava tudo bem.

Quem, embora na brincadeira, barafustou foi o Nicha Cabral que dizia que aquela hora, muitas vezes, ainda nem sequer se tinha deitado e que, possivelmente, não iria treinar.

Naquele dia, às quatro da manhã já eu e toda a equipa trabalhávamos para estar tudo em ordem; às 5,30 encerrei a pista e estava tudo a postos para o início dos treinos.

E, para surpresa minha, o primeiro piloto a aparecer, devidamente equipado, para iniciar os treinos foi o Nicha.

No tempo dos “gentlemen drivers” era assim…

quarta-feira, 22 de julho de 2009

NICHA...MECÂNICO



Já contei esta "estória" noutro forum, mas porque se trata de um episódio engraçado, certamente desconhecido de alguns dos foristas e porque é seu protagonista um grande piloto que muito admiro e que dedicou a Angola muito carinho, não resisto à tentação de recontá-la aqui.

As "6 Horas" de 1972 decorriam num ambiente de grande animação com os Lolas T290 nºs. 10 e 9, da Ecurie Bonnier, a revezarem-se no comando.

Ao fim de hora e meia de prova, estes encostaram para reabastecimento e troca de pilotos e o nº. 9, mais rápido a sair, arranca com Nicha Cabral a comandar a prova, durante cerca de 20 voltas, com grande entusiasmo do público para quem ele era o piloto preferido.

Na terceira hora de prova, nova mudança de pilotos e Vic Elford sai com uma vantagem de quatro voltas sobre Claude Swietlick.

Estavam decorridas cerca de quatro horas, quando o Lola nº. 9, que havia cumprido a sua 131ª. volta, deixou de aparecer.

Não passou muito tempo e fui alertado pelos comissários de pista que o carro tinha avariado e estava a ser reparado por Nicha Cabral sob a orientação dos mecânicos.

Foi então que indagámos o que se estava a passar. Claude Swietlick quando seguia na segunda posição, já perto das boxes, viu um dos triângulos da suspensão traseira ceder e abandonou o carro na pista para desistir.

Mas Nicha não se conformou e seguindo as instruções dos mecânicos procedeu à substituição do triângulo, numa operação que levou cerca de uma hora.

E tudo isto se passou sem a intervenção do "famigerado" safety car que, na altura, felizmente ainda não tinha sido inventado, bastando a intervenção de um comissário com a sua bandeira amarela que, como se pode ver na fotografia, lá estava a avisar os outros concorrentes.

A minha preocupação foi indagar dos comissários se os mecânicos estavam a intervir na reparação, mas esclareceram-me que eles se limitavam a dar indicações ao Nicha de como devia proceder, sem tocarem no carro. Chamei-lhes a atenção para se manterem muito atentos pois os mecânicos não podiam dar qualquer ajuda que não fosse a que tinham prestado até à altura.

Concluida a reparação, Nicha levou o carro para as boxes para o entregar, de novo, a Swietlick, mas este recusou-se a continuar a prova num carro que não lhe merecia confiança pois não fora reparado pelos mecânicos e, assim, foi Nicha que a concluiu, terminando em 5º. lugar, debaixo do delírio de uma multidão que muito o admirava como piloto e ainda mais se entusiasmou com o facto de ele ter feito de mecânico para que o carro não abandonasse a corrida.

Se não fosse essa sua decisão, o Lola nº. 9, com as 131 voltas que tinha cumprido, não teria passado da 13ª. posição e isso se, aquela percentagem de voltas lhe desse para ficar classificado.

A convite do vencedor Carlos Santos, perante a alegria da assistência, Nicha acompanhou-o na volta de honra.

Passados dias, ao ver a fotografia que ilustra este artigo, verifiquei que havia cometido um grande erro e que deveria ter desclassificado aquele carro, pois o regulamento da prova permitia reparações fora das "boxes" mas apenas com ferramenta transportada a bordo e, ali, fora usado um macaco levado pelos mecânicos.

E, eu que sempre tentei ser rigoroso no cumprimento dos regulamentos e que não gostava de errar, desta vez senti uma grande alegria por ter cometido este erro.

Ninguém reclamara, o público delirou e teria sido não uma injustiça mas uma grande desumanidade desclassificar o Nicha depois de tanto esforço e entusiasmo numa entrega total para conseguir terminar a corrida.

Mas, voltemos ao dia da prova e ao episódio passado na distribuição dos prémios.

Chegada a hora de iniciar a cerimónia, verifiquei que os vencedores da prova e os componentes da "Ecurie Bonnier" não estavam presentes.

Como todos os horários haviam sido cumpridos, entendi que também aquele o seria e dei início à cerimónia com a intervenção dos vários oradores e eu prolongando a minha um pouco, na esperança de ver aparecer os faltosos.

Mas... nada!

Ainda pensei começar a distribuição pelos menos classificados para ver se, entretanto apareciam, mas sempre entendi, certo ou errado, que se deveria começar pelos melhores classificados.

Chamei os primeiros... não estavam; chamei os segundos... idem; quando cheguei ao quinto...aspas.

Estava a cerimónia a chegar ao fim, quando chegam os ausentes todos muito bem dispostos. Eu é que estava pior que estragado.

Georges Jost, director da Ecurie, com toda a sua diplomacia mostrava-se incomodadíssimo com o atraso, explicando que este se verificara porque o haviam informado que as distribuições nunca começavam a horas.

Eu, que estava irritadíssimo com o sucedido, disse-lhes que poderiam procurar , entre todas as taças, aquelas que lhes pertenciam e que os cheques dos prémios pecuniários os poderiam levantar, no dia seguinte, na secretaria da prova,

Naquele momento, o Nicha chegou ao pé de mim e, com uma voz cativante, disse-me: "Lacerda, não te merece um pouco de consideração eu ter sido mecânico na tua prova?"

Olhei para ele, sorri e... (eu que era tão intransigente) fiz uma nova distribuição de prémios dedicada aos faltosos à primeira chamada.

Ao contar esta pequena "estória" presto a minha singela homenagem ao Nicha por todas as provas de amizade recebidas e por todo o interesse sempre demonstrado pelas "6 Horas".

Contribuído por Armando de Lacerda, Quarta, 1 de Agosto às 11:56

terça-feira, 21 de julho de 2009

MISS PORTUGAL E AS 6 HORAS DE NOVA LISBOA



Em 1971, Maria Celmira Bauleth, natural de Moçamedes, ganhou o concurso de Miss Portugal, o que foi motivo de grande orgulho para os angolanos.

Como homenagem, a organização das “6 Horas de Nova Lisboa” endereçou-lhe um convite para assistir aquela prova como convidada de honra.

A Riquita, como era vulgarmente tratada, manifestou o desejo de aceder à distinção se, nessa data, se encontrasse em Moçamedes e tal lhe fosse permitido pela organização a que se encontrava ligada, ou seja, o semanário Notícia”.

Posto o assunto aquela entidade, rapidamente, recebemos uma resposta afirmativa, mas com uma série de condições que logo rejeitámos por inaceitáveis.

Na íntegra, “Notícia” exigia:

«Miss Portugal» assistirá como convidada à Prova «6 Horas de Nova Lisboa», não podendo ser utilizada em qualquer manifestação de carácter comercial ou publicitário – que teria de ser objecto de contracto específico;
«Miss Portugal» será acompanhada por uma pessoa de família e por um elemento da Organização (NOTÍCIA) a quem caberá a responsabilidade da aprovação do programa da sua estadia.
Os encargos, de vossa conta serão:- Transportes aéreos Moçâmedes – Nova Lisboa – Moçâmedes para 2 pessoas (Miss Portugal e pessoa de família);- Transporte aéreo Luanda – Nova Lisboa – Luanda, para um elemento da Organização;-
Alojamento, em Nova Lisboa, para 3 pessoas;
- 20 000$00 (vinte mil escudos) depositados, antecipadamente, num Banco de Nova Lisboa, a favor de Maria Celmira Bauleth ou NOTÍCIA – Semanário Ilustrado.


Apreciadas estas condições, achávamos correcto e não precisava sequer estar a mencioná-lo que ao Sporting Clube do Huambo coubesse a responsabilidade de passagens e alojamento para a Riquita e para uma pessoa de família que a acompanhasse.

Mas porquê a obrigatoriedade de agregar à comitiva qualquer elemento da “Notícia” porquanto, aceite as condições, estas seriam por nós respeitadas e a própria Riquita se recusaria a transgredir, não necessitando de um mentor ou fiscal a limitar-lhe os movimentos.

Porém, o que mais nos chocou foi a exigência de um autêntico “cachet” de 20 000$00 pela “exibição” de Miss Portugal como se se tratasse, não de uma convidada de honra, mas de um fenómeno que se mostra em circos.Lembrámo-nos da frase “não há dinheiro… não há palhaço” e, pelo respeito que a Riquita nos merecia, não houve mesmo “palhaço” como a “Notícia” a considerava.

Foi uma exigência muito infeliz e inoportuna, tornando-se mesmo ofensiva para uma Cidade que sempre acarinhou a mais bela das jovens angolanas e que nos era apresentada como objecto de negócio incompatível com as intenções que originaram o nosso convite.

Passado um ano, em 1972, ao iniciar a volta de honra, o Carlos Santos chamou o Nicha (que naquela prova, além de piloto, se estreara como “mecânico”) para o acompanhar.

Já com o carro em andamento, o Nicha viu a Riquita entre a assistência (não como convidada de honra, como havíamos desejado no ano anterior, mas como mera espectadora) e chamou-a também para o carro.

Durante toda a volta de honra, o Roger Heavens quase deixou de se ver, a assistência entusiasmada só gritava pelo Nicha e pela Riquita e o Carlos Santos comentava que ganhara a prova mas o público só aclamava os outros.

E foi assim que a Riquita impedida de ser convidada de honra em 1971, foi aplaudida e deu a volta de honra nas “6 Horas” de 1972.

E isto sem quaisquer custos para a organização…

Contribuído por Armando de Lacerda, Domingo 14, às 0:26

CONCLUSÃO DAS 6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA




Vamos hoje concluir a saga das "6 Horas" com a parte, para mim, mais desagradável.

Ao mesmo tempo que organizámos a prova de 1972, tentámos sempre, junto de outras organizações, a realização não de uma prova mas sim de uma temporada internacional.

Num congresso de turismo, que se realizou em Angola naquele ano, apresentámos uma comunicação sobre a importância do desporto automóvel no desenvolvimento do turismo e sugeríamos, exactamente, a realização de uma temporada internacional.

Portanto, esta foi sempre a nossa opinião e envidámos esforços para que os carros que fossem às "6 Horas" participassem igualmente noutras provas, desde que houvesse, como é lógico, uma comparticipação nas despesas.

Foram diligências baldadas pois apenas uma organização de Luanda aceitou a nossa ideia, mas dizendo que não lhes interessava os pilotos e carros propostos, oferecendo, por sua vez, a vinda de mais ou menos dez pilotos sul africanos contra uma comparticipação de seiscentos contos, importância muito elevada para a época, mais a mais para a presença de um número vago de pilotos.

A nossa posição foi sempre a de grande abertura com todas as outras organizações, embora defendendo sempre o prestígio e independência das "6 Horas" prova que, como dizíamos no artigo anterior, devido ao prestígio que estava adquirindo começava a causar inveja a outras organizações.

Na realidade, as "6 Horas" de 1972 tiveram um número apreciável de carros, mas verificámos, com alguma tristeza, que a Alfa-Romeo, sempre presente nas edições anteriores, primava pela ausência.

A Autodel, que até 1971 sempre tinha mostrado o maior espírito de colaboração, alegando impossibilidade devido à organização das "3 Horas de Luanda", não fez deslocar um único carro à nossa prova.

Em contrapartida, em certos órgãos de comunicação, desenvolveu-se uma campanha mentalizadora que os carros, que corriam em Nova Lisboa, estariam também em Luanda.

Ora perante a falta de colaboração a que nos referimos atrás, tentámos garantir que os concorrentes levados por nós só corressem nas "6 Horas", embora os dois carros do Team BIP tivessem participado também nas "3 Horas de Luanda" sem que tivesse havido qualquer comparticipação nas despesas que havíamos tido com a deslocação daquelas viaturas a Angola.

Foi com este ambiente que avançámos para as "6 Horas" de 1973.

A direcção do Sporting Clube do Huambo dizia que a prova tinha dado um prejuízo que punha em risco as futuras realizações.
Nunca vimos as contas e só há bem pouco tempo, numa tertúlia de automóveis realizada em Lisboa, pela voz do na altura presidente do Sporting, tomámos conhecimento que a prova de 1972 além do êxito desportivo tinha sido igualmente um êxito financeiro.

Era aquele o ambiente frustrante que se vivia quando surge uma proposta, por parte da Autodel, de uma organização conjunta.
Era uma pequena secção automóvel integrada num clube de futebol a competir com uma organização económica ligada aos automóveis e proprietária do autódromo de Luanda.

Perante a falta de apoio da direcção do Sportins que, com excepção do seu presidente, apenas olhava para os resultados financeiros, resolvemos ceder, conscientes que as "6 Horas" nunca mais seriam as mesmas pois estavam perdendo a sua independência.

O representante da Autodel propõe que nos desloquemos à Europa para contactar pilotos. Não vendo a necessidade daquela deslocação, pois sempre fizemos os contactos e a divulgação da prova sem sairmos de Angola e para poupar despesas, concordámos com a ida dele, mas com o compromisso que a divulgação dos pilotos, contratados com a nossa concordância, seria feita numa conferência de imprensa conjunta das duas organizações.

O representante da Autodel seguiu para a Europa e, como nós não quisemos, para poupar despesas, fez-se acompanhar de um sul-africano, André Werwey, que se encontrava a trabalhar na Autodel.

Este regressa sozinho a Luanda, convoca os órgãos de comunicação e, contra o que havia sido acordado, anuncia os pilotos que iriam correr em Angola. E nós, ao sermos contactados pelos jornalistas não sabíamos o que dizer, pois não tínhamos mais notícias do que as lidas nos jornais.

Os pilotos anunciados, contratados fruto de uma digressão pela Europa, não eram outros dos que, em 1972, nos haviam sido propostos, num pacote, por uma organização que nos contactou.

Esta situação que já não nos estava a agradar, veio a agravar-se com um episódio passado alguns dias.

Aproveitando a passagem do presidente do Sporting por Luanda, em regresso da África do Sul, almoçam juntamente com o representante de Benguela e anunciam, nos jornais, a realização de uma temporada internacional automobilística a realizar nas três cidades: Luanda, Benguela e Nova Lisboa.

Embora o presidente do Sporting ainda hoje afirme que não tomaria qualquer decisão definitiva sem antes nos consultar, considerando por isso a notícia abusiva, a verdade é que estávamos completamente ultrapassados e já nada tínhamos a fazer nas "6 Horas".

No Anuário da FIA de 1973 já se encontrava o traçado das 6 Horas de Nova Lisboa e o Sporting Clube do Huambo figurava como organizador internacional. A nossa missão estava concluída e a promessa feita ao aceitarmos tomar conta da secção automóvel estava cumprida pelo só nos restava pedir a demissão que foi o que fizemos.

As "6 Horas" ainda se realizaram em 1973 e 1974 integradas na temporada internacional e estas iniciativas foram importantes para o desporto automóvel em Angola. Não voltaram a ter pilotos qualificados, mas não deixaram de ter bons pilotos.

Mas, o mais caricato de tudo isto ainda estava para acontecer.

Dois dias após a nossa demissão, recebemos uma carta do ATCA a comunicar que, em virtude dos acontecimentos passados há mais de um ano no Circuito do Lobito (cujo processo , o presidente da comissão desportiva informara na última reunião DODA, fora arquivado) nos era aplicada a pena de exclusão de todo o desporto automóvel quer como dirigente, quer como participante.

Não lhes vou tomar mais tempo descrevendo este ridículo castigo.

Podia ter recorrido mas, tal como a Teresa Baptista de Jorge Amado, estava cansado da guerra. Não o fiz!

Se não fui amnistiado pelo 25 de Abril, ainda hoje estou castigado.

A partir dali, limitei-me a assistir a provas e a ler os jornais da modalidade, satisfazendo, desta forma, o meu amor por este desporto.

Só agora voltei a conviver, através dos foruns, com os verdadeiros amantes do desporto automóvel.

Em boa hora o fiz.

Eis a história das "6 Horas" que me haviam pedido.

O SONHO TINHA SIDO GRANDE DEMAIS.

Pode ser que, agora que o desporto automóvel volta a despontar em Angola, no Huambo onde também já se vislumbram umas tentativas de reorganização, venha a surgir não as "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa" mas as "6 Horas Internacionais do Huambo" e que ali se venha a poder ver, de novo, máquinas e pilotos de alto gabarito

“Eles não sabem, nem sonham
Que o sonho comanda a vida”.


Contribuído por Armando de Lacerda, Sábado, 28 de Julho às 13:00

HUAMBO – CIDADE VIDA

Ontem recordei os anos de ouro de Nova Lisboa e como fui feliz naquela cidade maravilhosa de que guardo tanta e tanta recordação.

Depois de ter passado pelos dolorosos anos da guerra civil, especialmente intensa naquela região, e ter sido considerada cidade mártir, o Huambo (antiga Nova Lisboa) renasce das cinzas e torna-se, novamente uma cidade linda.

Passados 35 anos sobre a realização da última corrida de automóveis, o Huambo ouviu de novo os motores a roncar descendo a Granja, como o faziam antigamente.

Estive quase para estar presente pois esboçou-se um simpático movimento com vistas a proporcionar a minha deslocação que só não se concretizou por dificuldades burocráticas.

Tive pena de não ter podido passear de novo por aquela bela cidade que tanto amo. Mas, como “o sonho comanda a vida” não perdi a esperança de ali voltar e poder rever todos os encantadores recantos que este vídeo nos mostra.


segunda-feira, 20 de julho de 2009

OS ANOS DE OURO DE NOVA LISBOA

Ao inserir a mensagem sobre as 6 Horas Internacionais de Nova Lisboa, não posso deixar de inserir aqui um vídeo que tanto me faz lembrar aquela bela cidade onde vivi alguns anos de plena felicidade e que recordo sempre com tanta saudade.

Nele posso rever:

a FINOL - Feira Internacional de Nova Lisboa a cuja organização dediquei tanto entusiasmo;

as “6 Horas Internacionais de Nova Lisboa” que com tanta dedicação e rodeado de uma extraordinária equipa, tive o prazer de pôr de pé e divulgar pelo mundo;

o Rádio Clube do Huambo onde pude interpretar algumas personagens no seu teatro radiofónico;

as passagens de modelos, integradas nos programas da Finol;

a boite ETC que mandei construir no recinto da feira e que meu filho mais velho se encarregou de dirigir;

a minha casa, a minha filha, o meu filho mais novo e eu próprio ali aparecemos num passado tão distante, mas que continua tão perto de nós.

Anos de ouro de Nova Lisboa e anos de ouro meus que ali tive a felicidade de me realizar e deixar alguma coisa de mim próprio.

1972 - 6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA



Pequena história de uma das maiores corridas realizada em Angola.

Terminadas as "6 Horas" de 1971, imediatamente, começou a preparação das de 1972, pois era necessário impô-las definitivamente como prova internacional. Inundou-se tudo quanto estava ligado ao mundo automóvel de cartazes, selos, autocolantes e regulamentos.

O Carva, fotógrafo oficial da prova, costumava dizer, com algum exagero diga-se em abono da verdade, que havia duas coisas importantes em Nova Lisboa: Norton de Matos que fundara a cidade e as "6 Horas" que a deram a conhecer ao mundo.

Garantimos a presença de estrangeiros no colégio de comissários desportivos convidando Amadeu Girão, presidente da Comissão Desportiva Brasileira e Madame Renée Guillon-Wagner, vice-presidente da Federação Francesa do Desporto Automóvel. Esta última, apesar de todo o entusiasmo com que aceitou o convite que lhe fiz, na distribuição de prémios do Rali TAP/71, acabou por não estar presente por não ter obtido o visto de entrada em Angola.

Obteve-se o patrocínio da revista brasileira Auto-Esporte.

Mas, ao mesmo tempo que se reforçava a internacionalização da prova, outra grande dificuldade começava a levantar-se: o transporte das viaturas.

Abordada a TAP, fomos informados que não tinham condições para transportar os carros.

Contactámos, então, a South African Airways que mostrou uma enorme abertura, prontificando-se a patrocinar a prova e transportar carros e pilotos em condições verdadeiramente vantajosas para nós.

Quando pensávamos ter resolvido o problema, novo balde de água fria, ao recebermos a informação que a TAP, usando do seu direito de exclusividade, não autorizava o transporte pela South African.

"Passei-me" completamente e, num telex de 4 páginas, relatava tudo que se estava a passar ao presidente do conselho de administração da TAP, apelando para a resolução do problema.

Após dois dias sobre o envio do telex, vejo entrar pelo meu gabinete, com um ar sorridente, o meu amigo Eduardo Nascimento.Confesso que o tratei mal, dizendo: Vai-te embora que não quero ver ninguém, ligado à TAP, à minha frente.

O Eduardo respondeu-me que tivesse calma pois tinha-se deslocado de propósito a Nova Lisboa para resolver o problema e, logo ali, concordámos com as condições para o transporte de todas as viaturas e pilotos.

Mais uma vez, o Engº. Vaz Pinto não me desiludiu e graças ao seu interesse o problema foi resolvido.

Aproximava-se a data da prova e, a um mês da sua realização, tivemos a alegria de ler, na circular nº. 60 da FIA, que as "6 Horas" passavam a "prova internacional livre" o que significava que nela podiam participar pilotos qualificados pela FIA e que a sua classificação na prova pontuaria para essa qualificação.

Não podíamos oferecer melhor prenda às comemorações do 60º. Aniversário da cidade de Nova Lisboa.

De imediato divulgámos a notícia pelos órgãos de comunicação e, em seguida, recebemos um telefonema do ATCA a perguntar o que é que nos tinha passado pela cabeça para divulgar uma notícia daquelas.

É que nós assinávamos as circulares da FIA e, pelos vistos, o ATCA não e, portanto, desconhecia o que se passava.

Era a concretização de um sonho e as "6 Horas" realizaram-se com 42 pilotos e 21 carros, 7 dos quais com 14 dos pilotos transportados de avião, sendo 10 estrangeiros, entre eles 4 qualificados, e 4 do continente.

Rolf Stommelen, outro qualificado, embora estivesse inscrito não compareceu e o motor Capri enviado pela fábrica não pôde ser desalfandegado por dificuldades levantadas pelo director da alfândega.

Mas isso já não chegava para ofuscar a prova que foi um grande êxito, muito divulgado no estrangeiro e chegando o jornal "L'Equipe" a rotulá-la de o "Monte Carlo africano".

Ganha por Roger Heavens/Carlos Santos, em Chevron B/21, teve como segundo classificado Wicky Elford/Gerard Larrousse em Lola T290 que haviam comandado a prova desde o princípio, mas que avariaram a duas voltas do fim.

Na organização da prova estiveram envolvidos cerca de 300 pessoas que, em dois dias, tiveram uma actividade quase contínua.

O êxito da prova ficou a dever-se às entidades e empresas que a apoiaram, aos órgãos de comunicação que a acompanharam a par e passo, a todos os concorrentes que a valorizaram com o seu espírito desportivo e a todos que, com a sua vontade, espírito de sacrifício e conhecimentos, a edificaram e nos fazem sentir orgulhoso de nos terem dado a honra de aceitar a nossa coordenação.

Tinha-se conseguido atingir uma craveira muito elevada e mantê-la era o problema que surgia, pois este nível estava a causar muita inveja a outras organizações.

É esta história, do período mais difícil das "6 Horas". que deixamos para outro artigo, ficando agora apenas com o êxito das "6 Horas" de 1972.

Contribuído por Armando de Lacerda, Sexta, 27 de Julho às 1:26

6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA



Eles não sabem, nem sonham
Que o sonho comanda a vida.
Que sempre que um homem sonha
O mundo pula e avança.


Na circular informativa de Novembro de 1972, a FIA publicava o seu calendário internacional para o ano de 1973.

Ao lado das "4 Horas do Estoril" e do "Grande Prémio do ACP", apareciam as "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa".

Estas três provas eram as únicas portuguesas a que foi dada a classificação de "internacional livre".

Era o justo reconhecimento da entidade máxima do automobilismo para uma Cidade que muito fez em prol dos desportos mecânicos, projectando bem alto o nome de Angola no mundo.

Mas, para chegar ali quantas dificuldades, quantas más vontades, quantas contrariedades foi preciso vencer e ultrapassar.

É esta saga que vou tentar, embora resumidamente, contar correspondendo, assim, ao desejo manifestado por alguns foristas.

As "6 Horas de Nova Lisboa" nasceram em 1968 tendo, até 1970, como director de prova Franchi Henriques, Homem a quem o automobilismo angolano muito ficou a dever, pioneiro da modalidade em Nova Lisboa e presente em quase todas as provas realizadas em Angola.

Fui seu director-adjunto até 1970, ano em que a prova já teve participação estrangeira autorizada.

Franchi Henriques era um "bon vivant" qua aliava ao entusiasmo pelo desporto automóvel o prazer de conviver com os muitos amigos que tinha.

A organização da prova ocupava cada vez mais tempo e o Franchi começou a aborrecer-se com o tempo que esta lhe ocupava pois o seu grande prazer era a corrida em si e a convivência que a mesma proporcionava.

Após as "6 Horas" de 1970, pede a demissão de director, o Sporting Clube do Huambo faz-lhe uma grande homenagem e convida-me para dirigir a secção automóvel e, automaticamente, as "6 Horas".

Ao aceitar, prometi internacionalizar a prova e colocá-la no calendário da FIA e, com aquela promessa, desencadeei uma onda de dificuldades e incompreensões.
Estas, começaram logo que foi feito o pedido ao ATCA (Automóvel e Touring Clube de Angola) de internacionalização da prova.

Alegavam que nos bastava a categoria de "prova nacional com participação estrangeira autorizada" o que nos permitiria trazer pilotos de fora e que não podiam dar seguimento ao nosso pedido porque a designação de "grande prémio" estava reservada para Luanda como capital da província.

Respondia que apenas pretendia internacionalizá-la e vir a inscreve-la no calendário da FIA, não pretendo de forma alguma apossar-me da designação de "grande prémio" que compreendia ser reservado para Luanda.

Mas, o processo não andava e o tempo ia passando.

Foi então que resolvi escrever ao meu primeiro patrão, que era director do ACP, a expor-lhe a minha pretensão, as dificuldades que estava a encontrar e pedindo-lhe colaboração.

De imediato, recebi uma amável resposta desejando-me os maiores êxitos para a prova, mas que o processo teria que ser encaminhado através do ATCA pois o ACP, como eu devia compreender, não podia permitir ultrapassagens pela direita.

Esta foi a resposta que recebi, mas o que nunca cheguei a saber foi porque motivo, a partir dali, o processo avançou finalmente.

Penso que, embora o ACP não permitisse ultrapassagens pela direita, não deixou de ter uma certa interferência.A par deste avanço, começou o ATCA a exigir coisas que não pedia a qualquer outra organização.

Começaram por nos exigir um plano de segurança, sem o qual não podiam aprovar o regulamento.

E... o plano foi feito e apresentado tendo merecido os maiores elogios, entre os quais o do "Mundo Motorizado" que o considerou como um dos trabalhos mais perfeitos e completos no género.Gostaríamos de o descrever em pormenor, só não o fazendo para não tornar este artigo ainda mais extenso.

Estamos gratos por toda a espécie de dificuldades que nos levantaram porque, em vez de nos fazerem desistir, só serviram para nos levar a aperfeiçoar ainda mais aquilo que pretendíamos perfeito.

A imposição seguinte foi a de que as inscrições teriam de estar em poder do ATCA uma semana antes da realização da prova.Nunca o tinham exigido e nunca mais o voltou a ser.

Mas, também isso foi cumprido e respeitado, mesmo contra a vontade dos representantes daquele organismo à prova que, esquecendo o que haviam exigido, quiseram impor a inclusão de um carro não inscrito.

E, assim, chegámos às "6 Horas" de 1971.

Devido às dificuldades de embarque vários concorrentes, que haviam mostrado vontade de estar presentes, não concretizaram aquele desejo e, idos de fora, tivemos apenas dois carros.

Um Lola T/70 que, depois de várias peripécias dignas de serem contadas, lá fez a viagem do Brasil para Nova Lisboa e um Chevron B-8 que foi, por terra, da África do Sul.

Nos treinos, o Lola T/70, da dupla brasileira Norman Casari/Jan Balder, viu-se afastado da competição por avaria que não foi possível reparar e o Alfa/33, de António Peixinho/Christine Bekers, sofreu um despiste que o inutilizou para a corrida.

A prova ficava, assim, reduzida a 11 carros.

Na madrugada do dia da corrida, os dois pilotos brasileiros foram a minha casa, acordando-me às 4 horas, para proporem alugar um carro que lhes permitisse alinhar.

Sensibilizou-me aquele gesto, mas embora me custasse tive de lhes dizer que não podia autorizar porque o carro não estava inscrito e, por isso, o regulamento não permitia a sua entrada.

Também, como referimos atrás, já com os carros na grelha de partida, os delegados do ATCA quiserem impor o alinhamento de um GT/40. Apesar de todas as pressões, não o permiti.E se eu precisava de carros... mas, o regulamento tinha de ser cumprido custasse o que custasse.

A prova ganha por Mário Araújo Cabral/Hans Stuck, teve alguns momentos de emoção pela luta desta dupla com a dos sul africanos Jack Holme/Bruce Van Der Merwe.

E, assim, terminavam as primeiras 6 Horas Internacionais que, embora sem a participação que se pretendia, se impôs aos olhos do mundo como uma organização séria onde os regulamentos eram cumpridos. Isso mesmo foi referido com relevo pela revista brasileira "Auto.Esporte".

Terminadas as "6 Horas" de 1971, imediatamente começou a preparação das de 1972.
Era necessário impô-las definitivamente como prova internacional.

Mas temos que deixar isso para um próximo artigo pois este já vai muito longo.

Contribuído por Armando de Lacerda, Domingo, 22 de Julho às 12:41

domingo, 19 de julho de 2009

O SONHO E A OBRA – 1949 - AMÉRICA




É conhecido o fascínio que o sonho americano sempre exerceu em Enzo Ferrari.

Através das suas memórias, ele conta-nos como o ítalo -americano Ralph de Palma, que fez fortuna nos Estados Unidos e ganhou as 500 Milhas de Indianapolis, o impressionara, quando jovem, e pesara na sua decisão de ser piloto.

É influenciado ainda pelo encanto dos grandes turismos americanos mais conhecidos que opta pelos motores V12 para os seus primeiros carros.

É natural, pois, que nos seus objectivos estivesse também a conquista do mercado dos Estados Unidos pelos seus carros.

Porém, a sua primeira digressão extra europeia faz-se não aquele país mas à Argentina e ao Brasil.

A Argentina desde Janeiro de 1947, aproveitando a paragem das provas europeias devido ao Inverno, organizava uma temporada automobilística.

Em 1947 e 1948 a Ferrari não teve possibilidades de estar presente.

Em 1949, Adolfo Orsi, um industrial de Modena interessado na possibilidade de exportar maquinaria para a Argentina, aproveitou o convite que lhe fora dirigido para enviar três Maseratis aquela temporada, tripulados pelos pilotos Ascari, Villoresi e príncipe Bira.

Ferrari que nutria grande rivalidade com "os do outro lado da Via Emília", (a Scuderia Ferrari quando foi criada instalou-se na Via Emília e a Maserati encontrava-se a uma pequena distância do outro lado da via e daí a expressão não mais esquecida de como era referenciada a equipa rival) e como dispunha agora de automóveis de facto competitivos, decidiu não perder a oportunidade de também estar presente com uma pequena representação.

Assim, foi preparado um monoposto de 1 500 cm3, um motor sobressalente de dois litros e uma caixa com peças e ferramentas que seguiram com os mecânicos Storchi e Salvarani e o piloto Nino Farina.

Esta pequena representação, participou em quatro corridas na Argentina e duas no Brasil, obtendo uma vitória e um segundo lugar.

Nestas provas, o chassis apresentou alguns problemas de resistência e suspensão mas o motor mostrou-se bastante fiável fazendo quatro corridas, pois apenas em duas foi usado o de dois litros com compressor destinado à fórmula livre e nenhuma das desistências ocorridas foi originada por falhas de qualquer dos motores.

Estas corridas tiveram em vista, além de desenvolver o monoposto face ao campeonato de fórmula 1 que se aproximava, tornar conhecida a marca em dois países com forte presença italiana.

A EPOPEIA DO 166
1949 pode-se considerar o mais brilhante do primeiro Ferrari de série.

De facto, o 166 na versão Mille Miglia com carroçaria "barqueta", nesse primeiro ano de intensa actividade, ganha todas as provas europeias de resistência.

Começa por repetir a proeza do ano transacto ao vencer o Targa Florio, circuito da Sicília disputado a 20 de Março, com Clemente Biondetti que, desta vez, tinha como segundo piloto Benedetti, à média de 81,53 km/h.

Isto foi apenas o princípio pois Biondetti, um dos melhores estradistas de todos os tempos, a 24 e 25 de Abril vence as Mille Miglia, prova que terminou com 182 dos 303 concorrentes inscritos.

Acompanhado do mecânico Ettore Salami, Clemente Biondetti percorreu os 1 593 quilómetros desta clássica competição a uma média superior a 131 km/h, derrubando o seu recorde do ano anterior que tinha sido de 121 km/h.

Mas as vitórias dos 166 não terminam aqui pois, a 26 de Junho, outro grande piloto, Luigi Chinetti, numa viatura propriedade do britânico Lord Seldson que fez equipa com ele, ganha as míticas 24 Horas de Le Mans batendo uma série de pilotos ingleses e franceses conduzindo carros de cilindrada superior.

Esta vitória não satisfez Chinetti que, apenas duas semanas depois, a 10 de Julho, se apresenta nas clássicas 24 Horas de Spa, desta vez acompanhado do piloto francês Jean Lucas.

No difícil e perigoso circuito das Ardenas, a sua 166 MM percorre os 3 033 quilómetros à média de 126,613 km/h, vencendo a corrida.

Mas o motor 166 honrava também as versões monoposto de fórmula 2 de alimentação atmosférica e a de fórmula livre com compressor.

Gigi Villoresi impõe-se no Grande Prémio de Bruxelas, no mês de Maio, e novamente no Grande Prémio de Roma que ganha, seguido de Tarufi, Cortese e Riguetti todos com carros iguais.
Ascari vence em Bari, seguido de quatro Ferraris idênticos.

PILOTOS OFICIAIS E CLIENTES
Entretanto, em Maranello, o trabalho prosseguia em ritmo acelerado, não só porque havia de preparar os carros para as numerosas competições de todas as categorias como porque estava em curso a afinação do motor de fórmula 1 sobrealimentado como o atmosférico com aumento de cilindrada e potência destinado a carros de grande turismo e desporto.

Durante a época desportiva de 1949, a Ferrari participou num elevado número de competições quer através dos seus pilotos, quer dos seus clientes a quem era garantida a assistência em termos de afinação e estratégia.

A descrição completa de todas as corridas foi reunida num anuário destinado a tornar-se um clássico e intitulado "Victoires - Affermazioni - Victories" onde constam 51 corridas com 32 vitórias, 19 segundos lugares e 12 terceiros, com 149 carros inscritos o que dá uma média de quase 3 por corrida.

O anuário alternava fotografias dos melhores pilotos com páginas de publicidade dos fornecedores de componentes para os carros de Maranello.

Enzo Ferrari estava consciente que os melhores aliados eram os fornecedores de componentes, além dos combustíveis e lubrificantes. Este conceito prevalece ainda válido passados mais de sessenta anos.

Merece a pena lembrar que todos os automóveis, sucessos e anuários nasceram de uma pequena indústria no coração da Via Emília com uma só linha telefónica, Maranello 94, número que ainda hoje se encontra no 949111 da moderna e sofisticada central da Ferrari.

O novo campeonato do mundo aproximava-se e a Ferrari tinha conseguido o êxito de ter na sua "scuderia" dois dos mais famosos pilotos da época: Ascari e Villoresi.

Farina, entretanto, havia regressado à Alfa Romeo e ninguém sabia o que Fangio faria. A única certeza é que dominava com facilidade qualquer carro que conduzisse e poderia ganhar corridas na Maserati ou na Ferrari desde que integrado em qualquer das equipas.

O 125 GP TIPO 49
Os monopostos para a fórmula 1 estavam prontos com a primeira versão de 125 GPC (Grande Prémio com Compressor).

Ascari tinha vencido o Grande Prémio da Suiça, a 3 de Julho, classificando-se Villoresi em segundo.

No Grande Prémio de França, a 17 de Julho, Peter Whitehead obteve um terceiro lugar e, a 31 de Julho, Villoresi vence o Grande Prémio da Holanda.
No International Trophy Race, a 20 de Agosto em Silverstone, contra uma concorrência qualificada da Maserati, Era e Talbot, Ascari vence e Villoresi fica em terceiro.

A 25 de Setembro, Peter Whitehead vence o Grande Prémio da Checoslováquia.

Mas o grande problema, e que muito preocupava Enzo Ferrari, era que a Alfa Romeo iria apresentar, no campeonato mundial de pilotos de 1950, o seu 158 e Enzo sabia que os cerca de 200 cavalos dos motores dos seus monopostos não seriam suficientes para fazer frente à sua rival.

Foi estudada nova versão designada por 125 GPC tipo 49 que divergia da utilizada nas primeiras competições do ano.

Alterado o chassis de forma a obter uma maior estabilidade, melhoradas as suspensões e um novo motor com compressor de dois estágios, permitiram um desenvolvimento que garantia pelo menos 245 cavalos.

Foram preparadas duas unidades da nova versão para o Grande Prémio de Itália (Europa), realizado em Monza a 11de Setembro, para Ascari e Villoresi e três carros da versão anterior para Sommer, Bonneto e Whitehead.

Ascari partiu da pole e venceu, repetindo a proeza de seu pai em 1924 que havia ganho com um Alfa Romeo.

Villoresi partiu a caixa, mas o verdadeiro problema não foi revelado.

A melhor volta de Ascari tinha sido de 2'06"4/5, quando o melhor tempo do Alfetta 158 realizado em testes (a Alfa não esteve presente em Monza) por Consalvo Sanesi era de 2'00"2/5.

Os 125 GPC tipo 49 eram muito mais rápidos que os do tipo 48 pelo que o resultado da corrida era encorajador mas, na realidade, face às notícias filtradas de Milão as perspectivas para 1950 eram preocupantes.

Mas, Ferrari tinha sempre algum truque que lhe permitia tirar um trunfo da manga.

O MOTOR LAMPREDI
O jovem Lampredi apostava num motor atmosférico V12 de 4,5 litros que seria a melhor solução técnica para a fórmula 1, perfeitamente capaz de bater os oito cilindros de 1 500cm3 super comprimidos da Alfa Romeo, e que poderia fazer o seu aparecimento em 1950, dadas as dificuldades encontradas no desenvolvimento do motor sobrealimentado.

Assim, Lampredi, dada a sua experiência na indústria aeronáutica, propôs a Ferrari que se seguisse um caminho contrário ao que vinha sendo seguido, proposta que considerava inteiramente possível.

Ferrari aceitou a solução apresentada não só por causa do potencial de competição mas, também, porque via nisso uma abertura para os grandes carros ideais para o mercado americano que Chinetti estava pronto a abrir.

Este motor V12 seria, assim, a primeira criação do novo coordenador para a primeira metade de 1950.

Era um projecto inovador com uma carcaça de alumínio oca mas, contudo, bem resistente e capaz de suportar as forças de torção geradas dentro do bloco de cilindros, sem se deformar.

A primeira versão do novo motor tinha uma cilindrada unitária de 276,86 cm3 e total de 3822 cm3 para o qual foi escolhido o número 275 para definição do tipo, arredondando o número, o que aliás sempre era feito, para torná-lo mais fácil de recordar.

PRODUÇÃO E VENDA
Com toda a sua actividade desportiva e de investigação, era quase um milagre ter recursos para ainda fabricar carros para a sua clientela pequena mas crescente.

Esta possibilidade devia-se aos métodos organizativos da Ferrari e à disponibilidade dos novos clientes serem, na prática, pilotos de testes dos novos modelos.

Os nomes de Sterzi, Besana, Bianchetti e Vallone estão entre os primeiros dos seus clientes que tentavam correr com os seus carros.

Havia outros como Chinetti e Cornacchia que compravam carros para correr, mas também para fornecer aos seus clientes.

Os dados de 1949 indicam 21 carros produzidos para venda, além dos protótipos de novos modelos e versões de corrida.

A série de vitórias alcançadas no seu terceiro ano de existência é já uma significativa indicação da importância que o "Cavallino" iria ter no mundo automóvel

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1949 da obra "L'Opera i il sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça, 25 de Novembro às 15:59

MIRA GODINHO – OBREIRO IGNORADO DAS 6 HORAS



Pequena "estória" de alguém a quem as "6 Horas de Nova Lisboa" muito ficaram a dever.

Hoje, vou falar de uma pessoa que, para muitos talvez desconhecida, é alguém a quem as “6 Horas de Nova Lisboa” muito ficaram a dever: Fernando Mira Godinho.

Conheci o Mira numa reunião de emergência em que se discutia o futuro das “6 Horas” e a sua possível condenação à morte.

A primeira edição da prova dera um prejuízo de vinte contos e o presidente do Sporting do Huambo, adepto apenas do futebol e que só via cifrões, não dava autorização para a sua continuação.
Estava-se naquela discussão quando o Mira, usando da palavra, garantiu que arranjaria aquela importância em publicidade e que, se o não conseguisse, punha o que faltava do seu bolso.

A princípio, por aquela conversa, pensei que seria algum angariador de publicidade e mal pensava eu, naquela altura, que se iria tornar no meu melhor colaborador e no meu maior amigo.

A partir dali, foi-se cimentando uma amizade muito grande e passámos a ser companheiros em todos os bons e maus momentos.

O Mira arranjou a publicidade num valor que excedeu a importância em causa, a segunda edição da prova realizou-se e, passado algum tempo, assumiu a presidência da direcção do Sporting.

Onde tínhamos tido um opositor à realização da prova passámos a ter alguém com quem podíamos contar em todas as circunstâncias.

Após a terceira edição, o Mira percebeu da necessidade de imprimir um maior dinamismo e mais organização para permitir o seu progresso e pediu-me para assumir a direcção da prova dado que o Franchi Henriques se encontrava saturado.

A nossa amizade foi sempre aumentando, embora entremeada de discussões terríveis todas elas relacionadas com a organização da prova, embora fora delas continuássemos inseparáveis amigos.

É que o Mira tinha de ser mediador e o grande apaziguador entre uma direcção do Sporting que só se interessava com o lucro que a prova poderia dar, pretendendo ganhar o máximo gastando o mínimo, e a direcção da corrida que pretendia o céu e a terra e, para isso, exigia que as receitas conseguidas com as provas fossem empregues em proveito das mesmas.

Como uma bola de ping-pong, o Mira enfrentava e tentava convencer a direcção a investir o mais possível e aguentava com as minhas fúrias que queria sempre mais e mais.

As discussões eram de tal forma violentas que chegámos a fazer um pacto de que, no dia a seguir às “6 Horas”, esqueceríamos tudo que pudéssemos ter dito um ao outro.
E foi sempre assim até à minha saída da direcção da corrida que abalou, temporariamente, as nossas relações, pois zangámo-nos e deixámo-nos de falar, mas a nossa amizade, embora o não parecesse, nunca deixou de existir.

Com a minha saída, o Mira reconhecendo que não tinha capacidade técnica para assumir a direcção da prova, teve a humildade de se dirigir ao ATCA e pedir à Comissão Desportiva que tomasse a direcção da mesma.

Foi ele o verdadeiro obreiro das “6 Horas” terem atingido a projecção que alcançaram, salvando-as primeiro da sua morte prematura, promovendo, em determinada altura, alterações para que atingissem maior dinamismo e projecção, batalhando depois, junto dos restantes membros da direcção, para obter as condições financeiras que permitissem que as minhas ideias se pudessem concretizar e tomando medidas, após a minha saída, para que a prova pudesse continuar.

Durante alguns anos, mantivemo-nos zangados e nem sequer me despedi dele quando regressei a Portugal.

Mas, apesar disso, a nossa amizade nunca diminuiu e, um dia, o Mira apareceu-me em Évora e deu-se a nossa reconciliação.

Abraçámo-nos como se nos tivéssemos visto na véspera e continuámos amigos até aos dias de hoje.

Na semana passada recebi um telefonema seu. Estava radiante!A convite do sobrinho, tinha voltado à sua querida Angola que ele tanto ama e ali tinha passado dois meses, em Luanda e no Huambo.

Dera entrevistas à Rádio Nacional de Angola e à Rádio Huambo sobre os seus tempos de futebolista e basquetebolista, mas sobretudo sobre as “6 Horas”.
No Huambo, as pessoas com quem falara referiam-se com entusiasmo às “6 Horas”, chegando alguém a dizer-lhe que já não o deixavam sair de lá sem voltar a fazer, de novo, aquela prova.

E o Mira justificava-se dizendo que as “6 Horas” não se faziam em meia dúzia de dias e que, antigamente, levavam um ano a ser organizadas, que não tinha ali a equipa que fizera a prova, que o asfalto existente não se prestava à sua realização, em conclusão que era um sonho ainda difícil de concretizar.

Fico feliz pela alegria que o Mira sentiu por esses dois meses na sua querida terra e por todo o entusiasmo que o rodeou.

Feliz e impressionado!

Impressionado como, passados trinta e tal anos, as “6 Horas” continuam bem vivas e se falam delas com entusiasmo.

Impressionado quando encontro pessoas, que eram crianças na altura, cheias de recordações e falando com entusiasmo das corridas daqueles tempos.

Impressionado quando, após tantos anos difíceis e de sacrifício porque Angola passou, o amor pelos automóveis não morreu, continua bem vivo e, a pouco e pouco, por todo o país vão surgindo corridas com o mesmo entusiasmo de outrora.

Impressionado quando tomo conhecimento que o Governador do Huambo, em reunião com a pessoa que está tentando reorganizar este desporto naquela cidade, lhe pede que ponha de pé as “6 Horas” no mais curto espaço de tempo. E. ao impressionar-me desta forma, o meu pensamento vai para todos aqueles que disputando as corridas nas pistas, na organização das provas com mais ou menos defeitos, nos bastidores dando-lhe todo o apoio necessários ou nos jornais e na rádio promovendo a sua divulgação, tornaram possível que este entusiasmo se mantenha vivo ao fim de tantos anos.

Aqueles homens com quem tive a honra de conviver e de granjear amizades, sem sequer darem por isso, estavam a fazer história.

Eles fizeram de facto história… história que se mantém bem viva nos dias de hoje.

E entre esses homens está o Fernando Mira Godinho.

Contribuído por Armando de Lacerda, Quinta, 27 de Dezembro de 2007 às 11:05

Passado algum tempo de ter inserido este “post” no fórum do AutoSport tive de voltar a falar dele

UM DOS PILARES DAS "6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA" REGRESSA AO HUAMBO

Há tempos, coloquei aqui um "post" em que, a propósito de um telefonema que havia recebido do meu Amigo Fernando Mira Godinho, relatei as férias que ele passara em Angola e contava como ele tinha sido um verdadeiro pilar na construção das "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa".

Há dias, recebi outro telefonema dele a despedir-se pois resolvera regressar definitivamente à sua Angola e ao seu Huambo.

Quando ali tivera de férias, aproveitara para tirar o seu bilhete de identidade de cidadão angolano e, assim, ao fim de trinta e dois anos de exílio, o Fernando regressa à sua terra de origem que tanto ama.

Senti-me feliz por ele mas, ao mesmo tempo, apoderou-se de mim uma enorme tristeza pois a distância ia afastar-nos, possivelmente, em definitivo.

Mas como, tal como dizia Fernando Pessoa, "tenho em mim todos os sonhos do mundo" despedi-me dizendo-lhe que, em breve, o iria visitar.

E o Mira feliz e sempre prestável respondeu-me: "e tens cama, mesa e roupa lavada garantida.

Sei que, apesar de ter em mim todos os sonhos do mundo, este será muito difícil de concretizar ... mas vale sempre a pena sonhar.

A última vez que estive com o Mira Godinho foi em Maio, quando o fui buscar para irmos ao encontro dos automobilistas angolanos que se realizou no Bombarral.

Ali, o António Peixinho fez questão de homenagear-me e ao Mira afirmando que nós tínhamos sido autores das melhores corridas que se realizaram em Angola.

Como foi bom o Peixinho ter tido esta lembrança pois, assim, o Fernando leva uma boa recordação de Portugal e sabe que o seu valor foi reconhecido.

O Fernando Mira Godinho regressou ao seu querido Huambo.Está um pouco depauperado e já não tem os meios e relações que tinha quando, juntos, construímos as "6 Horas". Mas tem, dentro dele, ainda muito entusiasmo e uma vida passada cheia de actividade em prol do desporto.

Que os entusiastas do desporto automóvel, que no Huambo tentam dar nova vida a esta modalidade, saibam aproveitar tudo que o Mira Godinho ainda lhes pode dar.
Será bom para o desporto automóvel e também para o Mira Godinho que bem merece.

Contribuído por Armando de Lacerda , Sábado 19, às 18:24

Quando inseri este “post” disse que o sonho era difícil de concretizar mas, em Maio passado, ele teve prestes a ser uma realidade quando na realização de corridas no Huambo, ao fim de trinta e cinco anos, houve uma movimentação em Angola para que eu tivesse presente.

E quando tudo fazia prever que o sonho se tornaria realidade a não chegada de um visto impediu que tivesse tido essa grande alegria.

sexta-feira, 17 de julho de 2009

TOQUIM BARRETO - O PILOTO ESQUECIDO



NOTA DE ABERTURA:
Este artigo só foi possível graças à gentileza de Paulo Piçarra que,
correspondendo ao meu pedido, disponibilizou todas as fotografias e artigos
existentes no seu jornal.
A Paulo Piçarra e ao Diário do Sul o meu muito obrigado.


Toquim Barreto passou pelo automobilismo desportivo como um meteoro, numa curta carreira de apenas três anos, mas onde mostrou todo o seu grande entusiasmo e coragem que o poderiam ter alcandorado a um lugar muito alto se o destino não o tivesse impedido de chegar onde ele e todos nós esperávamos.

Inicia-se na competição automobilística em 1964, com 23 anos, na VI Volta a Portugal, organizada pelo clube "100 à Hora" e, perante o espanto de todos, conquista o 1º. lugar, vencendo uma prova onde era um estreante a enfrentar adversários muito mais experientes.

Numa entrevista dada ao Diário de Lisboa a 6 de Dezembro daquele ano, Toquim diz: "Sou estreante. Nunca entrei em provas, se bem que conduzo há bastante tempo.Sinceramente lhe digo: quis avaliar o prazer destas andanças. Não sabia nada disto e não queria deixar de experimentar as sensações que outros volantes têm tido. Agora não desisto mais..."

E não desistiu. Primeiro com um Porsche e depois num Ferrari 250 MM (spider Vignale) que adquiriu a D. Fernando de Mascarenhas.

Em 1955 classifica-se em 7º. lugar no G.P. de Portugal, em 10º. no G.P. de Lisboa, em 2º. na Rampa da Penha em Guimarães e em 1º., na classe, num Quilómetro de Arranque.

Em 1956, no G.P. do Porto obtém o 4º. lugar com um Ferrari 750 Monza (spider Scaglietti) adquirido também a D. Fernando de Mascarenhas.

Compra, então, um Ferrari 500 TRC com que inicia a sua carreiras internacional nas 10 Horas de Messina onde alcança um 3º. lugar ganhando a "Taça dos Novos".

Parecia estar lançada a via que o transportaria ao seio dos grandes pilotos
mundiais.

Em entrevista dada ao "Volante", em 15 de Setembro, com entusiasmo diz: "Vou para Itália, onde me demorarei poucos dias, apenas o tempo necessário para alguns treinos na Ferrari. Depois sigo para França onde no dia 23, em Saint-Etienne disputarei uma prova de circuito à qual devem correr todos os "bons" e em que eu correrei oficialmente pela Ferrari."

Perante o espanto do entrevistador, Toquim informa-o: "Exactamente pela Ferrari. Em Messina já corri pela Ferrari mas agora é verdadeiramente oficial a minha presença na equipa".

E, em resposta à pergunta do entrevistador se se tornava profissional, Toquim diz- lhe que "É essa a minha intenção. Tenho 25 anos e reconheço que posso fazer qualquer coisa interessante. Lá fora escasseiam os corredores novos: julgo que a ocasião é de aproveitar..."

Porém, o destino não quis que assim fosse e... no dia 30 de Maio, nas "6 Horas de Forez", espera-o para cortar todos os sonhos de glória deste extraordinário piloto de quem tanto havia a esperar.

Quando seguia em terceiro lugar, o carro de Piero Carini despistou-se, derruba a barreira entre as duas rectas da corrida e vem chocar, a mais de 200 km/h, com o de Borges Barreto, ocasionando a morte imediata de ambos.

O Toquim não morre motivado por qualquer falha mecânica ou humana, mas porque aquela hora e naquele local estava destinado que outro carro levantasse voo e viesse cair em cima se si pondo ponto final em todos os sonhos e projectos daquele que poderia muito bem ter sido o primeiro piloto de Fórmula 1 português com possibilidade de alcançar lugares cimeiros, pois iria correr numa equipa onde nenhum outro do seu país conseguiu chegar.

Évora inteira chorou a morte daquele filho querido da terra que depois de lhe ter proporcionado tantas alegrias com os seus êxitos lhe trazia agora o luto e a dor.

Por entre uma multidão imensa que lhe quis prestar a última homenagem, o caixão foi transportado aos ombros desde a igreja na Praça do Giraldo, no centro da cidade,até ao cemitério já fora das muralhas.

Entre as muitas flores que juncavam a sepultura, destacavam-se duas coroas pelo seu significado: a da família do malogrado Piero Carini e a de Enzo Ferrari que, assim, prestava a última homenagem a este fugaz representante do "cavallino rampante".

E, apesar do incompreensível esquecimento a que este grande piloto foi votado no seu país, no livro dos principais pilotos da Ferrari a sua fotografia lá está com a legenda, bem significativa da personalidade de António Borges Barreto, o legendário Toquim:

"...AVEVA CORAGGIO E PASSIONE: É MORTO A SOLI 26 ANNI..."

Contribuído por Armando de Lacerda , Sexta 15, às 9:40

ALFONSO DE PORTAGO – CONTO DE FADAS E TRAGÉDIA





A 12 de de Maio de 1957, faltava pouco para o Marquês de Portago se juntar, nos Estados Unidos, à sua última conquista, a actriz americana Linda Christian (ex mulher do actor Tyrone Power).

Para este aristocrata espanhol, Alfonso António Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, 17º. Marquês de Portago, a vida era um autêntico conto de fadas.

Com 1,83 m de altura e 77 kg de peso, Alfonso, que havia nascido em Londres, a 11 de Outubro de 1928, era filho de um nobre espanhol, António Cabeza de Vaca, e de uma enfermeira irlandesa, Olga Leighton, e afilhado do rei Alfonso XIII, vivera a maior parte da sua infância numa propriedade da família em Biarritz, na costa oeste de França, onde recebera uma educação exclusiva.

Gostava de música e literatura e falava várias línguas incluindo o francês, o inglês e o castelhano.

Ainda com 17 anos, podia ser encontrado em Paris onde apreciava a vida nocturna que a cidade lhe proporcionava e, quer fosse meia-noite ou dez da manhã, o seu cumprimento era sempre o mesmo: “tardes buenas”.

De Portago era extravagante, amava a aventura, perseguindo sempre belas mulheres. Mas, para além de playboy frequentador do “jet set”, era um grande desportista com residência em vários países, consoante os seus desejos.

Quando não pilotava o seu Ferrari, esquiava em Saint-Moritz ou fazia “bobsleigh” (acabava de terminar em terceiro lugar no campeonato do mundo de 1957). Era campeão espanhol de mergulho, em equitação, campeão de França em obstáculos e praticava natação a nível internacional.

Aos 17 anos havia tirado o seu “brevet” de voo, mas a organização de pilotos americanos havia-lhe retirado a licença por o considerar demasiado perigoso. Que sucedera? Simplesmente, tinha feito uma aposta com os amigos em como cruzaria, com o seu avião, uma ponte voando por baixo dela.

Jogava pólo e caçava (não apenas mulheres) e era, ainda, um excelente esgrimista.

Depois desta pequena biografia, voltemos ao trágico dia 12 de Maio de 1957, quando faltavam pouco mais de cinquenta quilómetros para o sua Ferrari 335 S cortar a meta em Brescia.

Partira às 5 h 31 m, como atesta o seu número 531, e percorrera mais de 1 400 quilómetros de estradas abertas, seguindo para o sul por Verona, Ferrara, São Martinho e Roma, antes de regressar ao norte atravessando Siena, Florença, Bolonha e Mântua para regressar a Brescia.

Cidades e aldeias eram atravessadas pelos pilotos, a grande velocidade, num percurso invadido por dezenas de milhares de espectadores que se aglomeravam nos passeios.

As MIlle Miglia era uma festa! Uma autêntica festa do povo.

Em dez anos, a Ferrari ganhara oito vezes, só sendo batida por dois “monstros sagrados”: o campeão italiano de F1 Alberto Ascari em Lancia, e o diabólico inglês Stirling Moss pilotando um Mercedes.

Naquele ano, as máquinas de Enzo Ferrari magistralmente conduzidas por Piero Taruffi (o futuro vencedor), Wolfang von Trips, Alfonso de Portago, Peter Collins e Olivier Gendebien, dominavam a situação. Qualquer um deles estava em condições de ganhar e prestar homenagem a Eugénio Castelotti, o vencedor da edição anterior, falecido dois meses antes quando testava, em Modena, o seu monolugar F1.

Infelizmente, às 16 H 15 m, perto de Mântua, a tragédia estava à espreita. Lançado a 280 km/h, o Ferrari 531 saía da estrada e terminava a sua louca corrida em cima da multidão. O piloto e o seu navegador, o americano Edmund Nelson morreram, assim como mais dez espectadores, entre os quais cinco crianças.

Este episódio, um dos mais trágicos da história do desporto automóvel, após o de Le Mans em 1955, levou a que as autoridades italianas, face ao coro de protestos que se levantaram, proibissem definitivamente as Mille Miglia.

Enzo Ferrari, ver-se-ia envolvido num processo que durou quatro anos, findo os quais teve a satisfação de se ver absolvido, a compensá-lo do grande desgosto que sentiu com este acidente.

E, assim, terminou esta mítica prova que despertava o entusiasmo de milhares de pessoas e que, na opinião de Enzo, era “la corsa più bella del mondo”.


FONTES: Ferrari – 60 ans de scuderia En.wikipedia.org www.velocetoday.com


O SONHO E A OBRA -1948 - Nomes, números e especificações técnicas



A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 5
Empregados - 255

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL:
Clemente Biondetti
Príncipe Bira
Franco Cortese
Giuseppe Farina
Francisco Landi
Tazio Nuvolari
Gonzalez Pola
Ferdinando Riguetti
Raymond Sommer
Bruno Sterzi

GRANDES VITÓRIAS

04/04 – Targa Fiorio/Volta à Sicilia
Clemente Biondeti/Igor Troubetzkoy
166 – S

02/05 – Mille Miglia
Clemente Biondeti/Giuseppe Novone
166 Inter Sport

12/09 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Lord Seldsdon
166 Inter Sport

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 3
166 INTER CORSA - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semi - elíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider" de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 4
125 F1 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 55 x 52,5 mm
Cilindrada unitária - 124,73 cm3
Cilindrada total - 1 496,77 cm3
Relação de compressão - 6,5:1
Potência máxima - 169 KW (230 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 154 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 compressor volumétrico, 1 carburador Weber 40 DO3C
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos >Houdaille.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, brasços de impulso,
amortecedores hidráulicos Houdaille e barra de torção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 7.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 710 kg com água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 5
166 F2 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995, 02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 114 KW (155 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, amortecedores
hidráulicos e barra de troção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.00 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 200 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 550 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 235 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 6
166 S - SPORT/PROTÓTIPO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 81 KW (110 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 55 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semieliíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 80 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 800 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 170 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 7
166 - INTER SPORT - SPORT/PROTÓTIPO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso - 630 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 8
166 MM - SPORT/PROTÓTIPO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 103 KW (140 CV) a 6 600 rpm
Potência específica - 70 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 90 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 200 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 650 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 9
166 INTER - GRANDE TURISMO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,07 cm3
Relação de compressão - 6,8:1
Potência máxima - 66 KW (90 CV) a 5 600 rpm
Potência específica - 45 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades +marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 72 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 + 2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 620 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 900 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 150 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari