CONTO DE NATAL

Meu irmão Antoninho morreu num dia de Natal.
Não o cheguei a conhecer porque quando morreu eu ainda não era vivo e vim ao mundo exactamente para preencher o vazio que ele deixara a meus Pais.
Daí ter crescido sem que, na quadra do Natal, existisse qualquer espécie de festejos.
O Natal só se começou a festejar após o meu casamento e com a chegada dos meus filhos.
A partir daí, esta quadra começou a ser festejada com grande alegria e felicidade.
Anualmente, fazia-se uma árvore de natal que crescia sempre de ano para ano, pois todos os anos se juntavam, aos antigos, novos ornamentos.
Com a nossa ida para Angola, a árvore continuou a crescer.
Ia com os meus filhos ao viveiro florestal da Sacaala e ali escolhíamos o pinheiro que queríamos e que era abatido na altura. Chegou a ser tão grande que tocava o tecto, perante a alegria do meu filho mais novo e as censuras de minha mulher que considerava aquilo um exagero.
Com o 25 de Abril, regressámos a Portugal sem nada e a árvore de natal voltou à primeira forma, pequenina e pobrezinha. Mas lá voltou a crescer de ano para ano embora sem nunca mais ter atingido a apogeu de outros tempos.
Entretanto, com o casamento dos filhos também o clã Lacerda deixou de estar junto durante toda a quadra pois eles começaram a ter que o dividir com as famílias das mulheres. Apenas a filha continuou a festejá-lo inteiramente com os pais.
Como o disse a princípio, era uma quadra de alegria e felicidade. Mas como a felicidade não pode durar sempre também esta acabou com a morte da minha mulher.
E o ano passado não tive coragem nem vontade para estar com os filhos e fugi para longe, com grande desgosto e censura do meu filho mais novo que custou a compreender a minha decisão.
Com a minha filha e o meu genro fomos a Cuba para estarmos longe de tudo e de todas lembranças de um passado que não voltaria mais.
E conseguimos estar distantes de uma quadra que só nos causava tristeza. Cuba não festejava o Natal, embora se visse um grande presépio numa das ruas principais de Havana e o mesmo fosse festejado nas igrejas.
A véspera de Natal foi transformada no dia cubano e como tal foi festejado com esmero a que os empregados do hotel se entregaram com grande entusiasmo.
Logo de manhã, quando abri a janela do meu quarto deparei com um movimento de trabalho que montava um arraial nos jardins do hotel onde foi servido um almoço de churrasco com os empregados vestidos com trajes regionais e um grupo coral que abrilhantou a festa com músicas do folclore cubano.
À noite, o jantar foi servido com os empregados vestidos a rigor que nos ofereciam “mojitos” à entrada para a sala de refeições e onde deparámos com um excelente jantar onde se viam cascatas de marisco.
Este ano, entendemos que não podíamos nem devíamos estar a fugir abandonando os filhos e netos. E ficámos para estarmos juntos na consoada.
Mas custa muito. Sinto a falta de alguém que me acompanhou durante anos e anos e que eu com a felicidade que sentia pensava que nunca teria fim.

O SONHO E A OBRA – 1956 – A DOR

Existem alturas trágicas em que a vida privada das figuras famosas se torna do conhecimento geral.

Este é o caso de Enzo Ferrari quando foi atingido pela dor da perca do seu primeiro filho Alfredo “Dino” após uma longa batalha contra uma doença conhecida hoje como distrofia muscular, mas misteriosa e incurável na altura.

Durante a doença do filho, Enzo era a autêntica personificação do poema de Rudyard Kiplins “SE”, enfrentando todos os golpes e resistindo sempre, na ilusão que poderia salvar o seu filho. Acreditava que não existia infortúnio que não pudesse ser
vencido pelo saber e pela vontade planificada.

Acompanhou todos os tratamentos do filho, registando todos os resultados e estudando a evolução da doença, não se poupando a esforços e verbas importantes para obter os resultados satisfatórios que acreditava surgirem mas que, infelizmente, não apareceram.

E a 30 de Junho, na véspera de mais uma vitória dos carros vermelhos, agora de novo protagonistas na Fórmula 1 e na categoria de Sport, Dino falecia com, apenas, 24 anos.

Enzo tinha perdido esta luta. Fechada, no seu coração de pai, a dor pela perca do seu filho levou-o a encerrar-se no seu mundo, deixando de ir às provas e dedicando mais tempo ao seu outro filho, Piero então com onze anos de idade e a preserverar a memória do filho desaparecido, dando o seu nome a um tipo de motor (o V de seis cilindros) e criando, anos mais tarde, um carro com este nome e este motor.

Na empresa, os problemas técnicos e económicos que a haviam afligido em 1955 estavam agora sanados graças ao material recebido da Lancia, ao projectista Jano e a uma ajuda económica de 50 milhões de liras anuais garantidas pelo Automóvel Clube
de Itália.

Coerente com o seu axioma de que “as fábricas compõem-se sobretudo de homens, seguidos das ferramentas e dos edifícios”, o anuário de 1956 era dedicado “aos amigos e colaboradores no mundo” e trazia, para além da habitual enumeração de pilotos, patrocinadores e personalidades diversas, uma interessante relação dos principais líderes da fábrica, agora a contar com uma mão-de-obra de 300 empregados.

A direcção geral estava, naturalmente, nas mãos de Ferrari coadjuvado por três consultores, Bazzi, Bellentani e Massimino e de um secretário, Tavoni. Na direcção comercial estava Gardini, na administrativa Della Casa, nos aprovisionamentos Giberti com a colaboração de Rosi, Selmi, Benzi, Gavioli e Radighieri e para os
clientes Monzani e Ranuzzi.

Havia oito pessoas para os diferentes departamentos e áreas de produção entre os quais se incluía Reclus Forghieri, pai de Mauro.

De todos os departamentos, o mais importante era naturalmente o de competição dirigido pelo engenheiro Andrea Fraschetti (entrado para a Ferrari a 2 de Janeiro) e três colaboradores, Rocchi, Salvarani e Casoli.

A equipa contava com os técnicos Taddei, Lucchi, Florini e Parenti dirigidos em pista por Mino Amorotti para a parte técnics e de outra nova aquisição para a parte desportiva, o engenheiro e jornalista Eraldo Sculati.


UMA TEMPORADA POSITIVA

Foi com um renovado grupo de pilotos que a Ferrari reencontrou os sucessos.

Deste grupo faziam parte o tri-campeão do mundo Juan Manuel Fangio, um piloto que juntava às suas excepcionais qualidades de velocista uma extraordinária sensibilidade mecânica. Com ele estavam dois italianos, Luigi Musso e Eugénio Castellotti e o inglês Peter Collins. De tempos a tempos, estes quatro eram reforçados
com Olivier Gendebien, Alfonso De Portago e Maurice Trintignant.

Os adversários eram a Maserati e duas equipas inglesas Connaught e Vanwal, esta última apoiada pela Vanderwell, uma fabricante de componentes.

A Ferrari levou a cabo, no decorrer de toda a época, um eficaz jogo de equipa fornecendo a Fangio o automóvel melhor colocado, sempre que se verificava qualquer problema com o seu.

Isto notou-se logo no primeiro grande prémio da época em que Fangio, correndo em casa em Buenos Aires, ao parar com problemas na bomba de gasolina do seu D50 imediatamente lhe foi entregue o carro de Luigi Musso que seguia com uma volta de
atraso. Fazendo uma daquelas corridas que só ele sabia fazer, recuperou o atraso e saiu vitorioso.

Em Monte Carlo, Fangio danificou o seu carro ao bater num muro mas, com o carro de Peter Collins, recuperou e quase apanhava Stirling Moss. Nesta prova, Musso foi vítima de um acidente que o impediu de participar nas três provas seguintes.

Na Bélgica, Fangio parou com uma avaria na transmissão, mas a Ferrari conquistou o primeiro e segundo lugar com Peter Collins e Paul Frère.

Peter Collins volta a ganhar o Grande Prémio de França, seguido de Castellotti, ficando Fangio em quarto devido a uma paragem nas boxes para reparar o manómetro de gasolina. Apesar deste percalço, Fangio derrubou o seu já anterior recorde da melhor volta à média de 206,3 km/h.

Seguidamente, o argentino vence os Grandes Prémios da Grã-Bretanha e da Alemanha e, em Monza, por ocasião do Grande Prémio de Itália, a temporada termina com muita controvérsia e comportamento pouco desportivo.

Collins liderava o campeonato e apenas precisava de um terceiro lugar para assegurar o título.

Moss lutou com os três Ferraris até ficar sem gasolina mas, quando se preparava para parar, foi empurrado por um companheiro de equipa até às boxes onde pôde reabastecer. Apesar dos protestos que a situação criou, Moss não foi desclassificado.

Peter Collins, que se encontrava em terceiro com o campeonato à vista e apesar de Enzo Ferrari lhe ter garantido que não necessitava de entregar o carro a Fangio, viu-se obrigado a, de acordo com a tradição da altura, entrega-lo ao piloto número um da equipa Fangio cujo carro se havia avariado.

Collins foi assim obrigado a desistir do título e Fangio em segundo, atrás de Moss, totalizou o número de pontos suficientes para ganhar o seu quarto mundial de pilotos.

Mais tarde, Collins diria a Bèrnard Cahier: “Ainda é muito cedo para ser campeão do mundial – aos 25 anos sou muito novo. Quero continuar a gozar a vida e a competição, e se fosse campeão teria todas as obrigações que vêm com o título. E de qualquer forma Fangio merece-o.


O GRANDE CHOQUE

Os acontecimentos deste campeonato e as más relações (verdadeiras ou presumidas) entre Ferrari e Fangio fizerem correr, na altura, rios de tinta.

Mas, analisando hoje a personalidade dos dois, pode-se compreender melhor o que sucedeu.

Fangio conhecia já a Ferrari pois havia conduzido os seus carros na Equipa Argentina, mas a sua participação de dois anos na Mercedes com os seus potentes meios e exemplar organização faziam-lhe sentir a diferença com o ambiente vivido em Maranello.

Por outro lado, os relatórios preparados por Amorotti e por Sculati enalteciam Fangio como o melhor piloto do mundo, mas lamentavam as suas constantes queixas sobre os problemas verificados com os carros.

Ferrari embora reconhecesse o excepcional talento de Fangio, este não lhe era particularmente simpático e não suportava as suas permanentes queixas.

Por outro lado, o facto de ser o primeiro piloto na história da Ferrari que não negociava pessoalmente o seu contrato também não ajudava nada as relações.

Assim, quando surgiu Marcello Giambertone a negociar as condições para 1957, foi fácil não encontrar acordo. Ferrari considerou excessivas as exigências de Fangio e este assinou pela Maserati porque esta lhe oferecia melhores condições financeiras
ou porque considerou aquele carro como o melhor para discutir o próximo campeonato.


AS OUTRAS CORRIDAS

O sucesso sorria também nas competições de carros de sport com prestigiosas vitórias que permitiram à Casa de Maranello obter mais um campeonato.

Nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires, a Ferrari apresentou-se com três carros: um quatro cilindros 857 S e dois tipo 410 S com motores V12.

Os dois carros de maior cilindrada desistiram por avaria da caixa e o 857 S pilotado por Olivier Gendebien e o americano Phill Hill, terminou em segundo lugar, depois de terem estado algum tempo retidos nas boxes devido a uma fuga de óleo.

Juan Manuel Fangio e Eugénio Castellotti impuseram-se ganhando a dura prova 12 Horas de Sebring num 860 Monza que derivava do 857 Monza, com algumas modificações do chassis que o tornava mais rápido e sobretudo mais fiável.

Por último, o mesmo Castellotti, considerado na altura o mais forte piloto italiano, correndo sozinho e debaixo de uma chuva insistente, venceu as memoráveis Mille Miglia.


AINDA INDIANAPOLIS

1956 foi o ano da segunda e última tentativa para a Ferrari inscrever o seu nome no livro de ouro das 500 Milhas de Indianapolis, numa operação promovida pela Bardhal, produtora americana de lubrificantes especiais.

Foi utilizado um chassis Kurtis-Kraft (o melhor na altura para pistas ovais como a de Indianapolis) com um motor Ferrari, sendo Nino Farina o piloto designado para conduzir o carro.

Foi escolhido um motor de seis cilindros em linha, mais propriamente o tipo 446 que tinha uma cilindrada de 4 412 cm3 que, para a configuração de Indianapolis, foi dotado de 3 carburadores Weber DCO A3, horizontais de corpo duplo, dupla ignição de magneto e cárter seco, com a potência de 377 cavalos.

Após os primeiros testes, foi decidido montar um cárter reforçado, trabalho que foi executado nas oficinas dos irmãos Maserati em Bolonha.

Terminado este trabalho, o carro foi embarcado para a América onde Farina fez todas as tentativas possíveis para se qualificar o que não conseguiu por uma série de razões mas especialmente por a chuva ter impedido o trabalho de vários dias.

O desapontamento do piloto, agora com 50 anos de idade, foi tão grande que decidiu ter sido o final da sua carreira, dizendo adeus ao mundo da competição.


NOVOS MODELOS

O desenvolvimento do 857 Monza deu origem à criação do 860 Monza que mostrava uma fiabilidade notável para as corridas de resistência e representava a maior cilindrada possível no bloco do motor de quatro cilindros original.

O esquema do quatro cilindros em linha foi seguido para outros dois novos modelos.

Um, a evolução do 500 Mondial e a que foi dado um nome legendário: Testa Rossa, um dos Ferraris mais famosos.

Não se sabe a quem o nome é atribuível nesta versão mais poderosa do 500 Mondial mas pensa-se que foi pelo facto de, para distinguir a cabeça de cilindros do novo modelo, ter sido dada uma lambuzadela de tinta vermelha, provavelmente o mesmo vermelho usado para a carroçaria. Esta solução simples mas eficaz foi usada
em todos os motores 500 da série MD TR.

O nome de Testa Rossa foi adoptado para o V12 de três litros de 1957 e depois, nos anos 80, para um modelo de estrada.

Outro modelo foi o quatro cilindros 625 LM, dotado de um motor de 2 500 cm3 de Fórmula 1. As letras são uma abreviatura de Le Mans e, com efeito, as três unidades produzidas deste modelo participaram na edição de 1956 da corrida francesa cujos
regulamentos tinham imposto o limite de dois litros e meio para os carros de sport, após o acidente de 1955.

Um dos carros classificou-se em terceiro lugar com Gendebien e Trintignant.

As quatro unidades do carro de sport com a sigla 410 S, eram “spiders” com motor V12 e 4 962 cm3 de cilindrada com a potência de 340 cavalos. Duas unidades tinham dupla ignição mas no resto eram praticamente iguais com suspensões dianteiras independentes e eixo De Dion traseiro.

Representaram um passo intermédio de espera para a nova série de automóveis com motor CV12 dos quais o primeiro era o 290 MM que se estreou vitoriosamente nas Mille Miglia conforme já nos havíamos referido atrás.

Foram apresentados também dois novos modelos, o primeiro o “berlineta” 250 GT com uma carroçaria magistral de Scaghlietti, um mito do “Cavallino”, pela elegância das suas linhas e pela sua prestação desportiva.

O segundo, o 410 Superamérica, com um grande motor de cinco litros assente num
chassis onde Pininfarina criou algumas das carroçarias mais famosas não só daquele
tempo mas de toda a história da Ferrari, entre as quais se destacava o maravilhoso
“coupé” “Superfast”.

A colaboração com Ferrari do grande projectista de Turim e do pequeno artesão de Modena nunca foi considerada uma concorrência mas, antes pelo contrário, criou uma recíproca consideração e estima entre estes dois artistas.


O MOTOR DINO

1956 marcou, igualmente, o início do desenvolvimento do V6 a 65º, conhecido como “Dino” nas muitas e diferentes versões que apareceram.

O motor tinha sido idealizado pelo próprio Dino que tinha discutido a definição arquitectónica com seu pai e com Jano, o responsável então pelo seu desenvolvimento.

O motor foi construído no ano seguinte e a primeira versão foi testada num carro F2.

Outra nota triste do ano foi a morte do piloto de testes Sérgio Sighinolfi num acidente entre San Venanzio e Maranello.

Para o substituir, foi chamado um jovem engenheiro da Alfa Romeo, Giotto Bizzarrini.


NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1956 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

8 de Dezembro era um dia tão feliz para nós, querida Teresinha, e como é agora um dia de tanta solidão e tristeza.
Festejaríamos hoje 57 anos de casados, mas apenas eu cá estou para o recordar com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar em cada dia que passa.
De manhã, estive na nossa campa a deixar-te um ramo de rosas vermelhas, num dia triste e chuvoso igual à tristeza que me vai na alma.
Até quando durará esta dor, meu amor?

O SONHO E A OBRA - 1955 - UMA VIAGEM AOS OITO CILINDROS

A crise a nível técnico que já era evidente em 1954 face às dificuldades para se opor, na Fórmula 1, à Mercedes, acabou por explodir em 1955.

A batalha contra o colosso alemão teria sido inimaginável para outro que não fosse Ferrari, pois não só se batia contra a marca de automóveis mais potente do mundo, como levava a cabo programas para a produção de carros de sport e de grande turismo com um número global de empregados inferior aquele que, possivelmente, a Mercedes, destinava somente à Fórmula 1.

O campeonato mundial de pilotos teve inicio em Buenos Aires e o campeão do mundo Juan Manuel Fangio, desta vez com o melhor carro do momento, brincava, em casa, com todos os outros concorrentes.

No entanto, se não estivesse Fangio ao volante, talvez o resultado tivesse sido bem diferente, pois a elevada temperatura verificada durante a corrida inverteu completamente os resultados verificados na qualificação e sobre a primeira linha da grelha de partida constituída por Froilàn Gonzalez em Ferrari e Alberto Ascari em
Lancia, seguidos do Mercedes de Juan Manuel Fangio e do Maserati de Jean Behra.

A temperatura do ar era de 40º e a do asfalto superior aos 50º o que provocou que este Grande Prémio ficasse recordado como "a corrida das trocas" por os pilotos pararem de dez em dez voltas para se refrescarem e darem lugar a outro que se encontrasse mais fresco.

O regulamento permitia dividir pelos pilotos os pontos concedidos com base na posição final do carro como atesta o resultado com Gonzalez, Farina e Trintignant no Ferrari segundo classificado, Farina, Trintignant e Maglioli no terceiro e Kling, Hermann e Moss no Mercedes classificado em quarto.

O veterano Fangio com os seus 44 anos (só batido na idade, dos presentes na competição, por Farina com os seus 49 anos) foi primeiro por ter conseguido conduzir durante toda a prova, deslumbrando toda a assistência, apesar de estar a sofrer
queimaduras num pé causadas por um tubo de escape mal isolado. E isto apesar de Alfred Neubauer, director de corrida da Mercedes, ter levado grande parte do tempo a acenar desesperadamente para que ele viesse às boxes, mais pelo receio originado pelo som do motor que dava a sensação que os cilindros não estavam todos a funcionar, do que pelo seu interesse pela saúde de Fangio.

O Grande Prémio de Mónaco, em Monte Carlo, foi o único naquela época em que a Ferrari se conseguiu impor com Trintignant em primeiro lugar, seguido de Castellotti (com os seus 25 anos) em Lancia. Esta corrida ficou lembrada por Ascari, também em Lancia, ter caído ao mar donde emergiu incólume.

Para a Mercedes não houve mais problemas e Fangio ganhou as restantes corridas, com excepção do Grande Prémio da Grã-Bretanha que foi ganho por Stirling Moss por dois décimos de segundo. Para Moss ficou sempre a dúvida se de facto ganhou a
prova ou se foi Fangio que o deixou ganhar.

Como é evidente, os problemas em Maranello eram muitos, procurando-se, a todo o custo, soluções melhores com o material, chassis e motores à disposição.

Para além do monolugar tipo 625 (o original de 1951), tiveram o 553 com motor de F1 e uma denominação que não tinha nada a ver com o sistema de numeração usado até então.

A sigla era formada com o 5 do tipo 500 e o 53 do ano de utilização em F2. Nas memórias técnicas existem sinais de um 554 que deveria ter o chassis alterado com as suspensões dianteiras dotadas de mola helicoidal em lugar da mola transversal e que
era o elo de ligação com o tipo 555. A imprensa especializada referia-se à forma pançuda das carroçarias a que davam o nome de "squalo" e de "supersqualo" ou seja tubarão ou supertubarão.

O campeonato mundial concluiu-se com a vitória de Fangio e da Mercedes e com a Ferrari em quarto lugar graças a Maurice Trintignant.

Entretanto o desempenho medíocre dos carros não era na realidade o principal problema na Ferrari, pois a realidade é que a equipa tinha perdido a confiança no seu chefe projectista.



REVOLUÇÃO TÉCNICA

Aurélio Lampredi tinha estado em Indianapolis em 1952 e havia ficado impressionado com a prestação dos motores utilizados por quase todos os participantes na competição americana e mais precisamente nos quatro cilindros Meyer Drake Offenhauser, assim chamados pelos nomes dos engenheiros que trabalharam neles.

Era motores de aparência simples com os seus quatro cilindros de quase 1 100 cm3 de cilindrada unitária, em condições de trabalhar muitas horas num alto regime e originando uma potência pelo menos igual ao mais sofisticado V12 Ferrari.

Lampredi via no motor americano a confirmação da sua convicção quando projectou o quatro cilindros Ferrari e teve, provavelmente, uma segunda ideia: fazer um motor com cilindros semelhantes aos americanos mas adaptados à fórmula 1 europeia, a utilizar em circuitos lentos como o de Monte Carlo em que um motor com baixos regimes era mais vantajoso do que um com grande potência injustificada onde a velocidade média rondava apenas os 100 quilómetros.

Não se sabe quando lhe surgiu a ideia de produzir um grande dois cilindros, mas a verdade é que, contra a opinião dos seus colaboradores mais próximos, deu luz verde à produção do 252, um motor de dois cilindros e uma cilindrada de dois litros e meio.

O monstruoso motor tinha um diâmetro de 118 mm e um curso de 114 mm. Além disso, para ter um processo de ignição regular, os dois pistons deviam subir e descer juntos o que tornava muito difícil equilibrá-lo dadas as suas dimensões. Assim, durante o primeiro ensaio no banco, o motor quebrou os apoios e não registando mais
que uns modestos 160 cavalos de potência.

Como seria de esperar e dado os resultados que a Ferrari vinha a obter, trocaram-se duras palavras entre Enzo e Lampredi, com tanta violência que originaram a sua saída para sempre de Maranello a 19 de Julho de 1955, indo para a Fiat onde trabalhou até ao final da sua carreira.

Dois dos colaboradores mais talentosos de Lampredi permaneceram na Ferrari. Franco Rocchi para os motores e Walter Salvarani para os chassis, asseguraram os trabalhos de rotina até ser tomada uma decisão.

Antes de deixar a Ferrari, Lampredi havia projectado uma nova série de motores de seis cilindros em linha e que, na prática, eram uma extrapolação dos motores de quatro cilindros acrescentados de um módulo de mais dois.

Tal como os quatro cilindros em linha, baseavam-se num bloco que permitia diversas dimensões e retomaram as medidas originais.

Para estes motores foi necessário adoptar uma nova série de números que identificassem o novo tipo, pois não se podia utilizar o número representativo da cilindrada unitária por já ter sido utilizada nos quatro cilindros.

Assim, foi adoptado um número no qual os dois primeiros dígitos representavam a cilindrada dividida por cem e o terceiro dígito indicava o número de cilindros.

Este mesmo critério foi seguido para os motores de oito cilindros com oito como terceiro dígito.

A primeira versão do seis cilindros em linha foi o chamado tipo 306 derivado directamente do dois litros F2. Sabe-se da sua existência porque foi incluído na lista de motores, embora não tenha passado da fase de ensaios no banco.

Seguiu-se o 376 S que tinha um motor de 3 700 cm3 de cilindrada e era derivado do 625 e do 735 LM e, por último, o 446 na linha da nova nomenclatura (4 400 cm3 de cilindrada e seis cilindros).

Foram construídas algumas unidades de carros de corrida com os motores 376 S e 446 que participaram em algumas competições com resultados modestos.

Além disso, tinha-se produzido o quatro cilindros original elevando a cilindrada para três litros e meio com os cilindros com um diâmetro de 102 mm e o curso elevado para 105 mm, um dos raros exemplos de motor de competição para provas longas com uma potência de 272 cavalos.

Era necessária uma evolução mais incisiva nos projectos de motores e este passo produziu uma série de acontecimentos que revolucionaria o mundo do desporto automóvel.



O LANCIA D50 VAI PARA MARANELLO

Ferrari não tinha apenas a Mercedes para se preocupar no início da temporada de 1955, pois a Lancia era outro problema grave.

Sob a orientação entusiástica de Gianni, filho do fundador Vincenzio Lancia, o construtor de Turim tinha empreendido um programa intensivo para os seus carros de sport, os quais obtiveram excelentes resultados em algumas das corridas mais importantes.

Tinha inscrito, igualmente, na Fórmula 1, um carro pouco comum projectado por Vittorio Jano, um brilhante técnico que deixara a Alfa Romeo antes da guerra e reaparecera em Turim, sua terra natal, com um projecto para o Lancia D50.

Tratava-se de uma máquina, em muitos aspectos, revolucionária, com um motor V8 montado diagonalmente com o eixo ao lado do piloto. Os depósitos de gasolina foram suspensos de lado o que dava ao carro uma aparência original. Este arranjo garantia uma excelente distribuição do peso, ao mesmo tempo que melhorava o fluxo de ar.

Mas, se os resultados eram compensadores para o projecto, originavam elevados custos à Casa construtora.

Entretanto a Lancia sofria um drama trágico e algo inesperado. A 22 de Maio, durante o Grande Prémio de Mónaco, o seu piloto número um, Alberto Ascari, despistou-se caindo, com o seu carro, no mar, donde emergiu sem quaisquer danos aparentes.

Passados quatro dias, a 26 de Maio, quando assistia, em Monza, aos treinos de Eugénio Castellotti no Ferrari 750, com vistas à corrida do domingo seguinte, pediu para dar umas voltas. Inexplicavelmente e cujas causas nunca foram esclarecidas,
despistou-se esmagando o carro e donde foi retirado já sem vida. Tinha 37 anos!

Enzo Ferrari descreveu assim o acidente: "Na quinta feira depois de cair ao mar, em Mónaco, Ascari apareceu em Monza quando Castellotti ensaiava o modelo sport 3 litros que eles pilotariam no fim de semana seguinte. Alberto sempre dizia que um piloto depois de ter um acidente deve voltar ao volante o mais depressa possível para não ficar com medo. Ele pediu se poderia sair com o carro, durante a pausa do meio dia, para um par de voltas. Foi para a pista com o capacete de Castellotti, e até com a sua gravata esvoaçando sobre o ombro. À segunda volta matou-se na longa e larga curva Viallone que nem é mesmo uma curva."

Em consequência desta terrível perda e devido aos seus problemas económicos a Lancia decidiu retirar-se das competições.

Graças aos esforços da Federação Italiana e da Fiat, encontrou-se um acordo em que a Ferrari tomaria todos os activos de competição da Lancia e todas as peças sobressalentes, recebendo ainda um subsídio de £ 30 000 enquanto corresse com estes carros.

Apesar de ter sido o melhor presente a que poderia aspirar, receber os muito melhores D50 e ainda algum dinheiro, Enzo Ferrari não se privou de um dos seus habituais golpes de teatro, mostrando que estava a fazer um grande favor à indústria e ao automobilismo italiano.

A 7 de Julho, a Lancia assumiu a sua intenção de oferecer à Ferrari o material da sua equipa de fórmula 1 e que constava de 6 carros D50, camions de transporte e sobressalentes

Conjuntamente com o material, ficava disponível o projectista Vittorio Jano, velho amigo de Ferrari que, em 1923, o levara da Fiat para trabalhar com ele na Alfa Romeo.

A transferência do material fez-se em Turim, a 26 de Julho, sem a presença de Gianni Lancia ou de Enzo Ferrari para evitar quaisquer constrangimentos. Por parte da Ferrari esteve presente o engenheiro Mino Amorotti, amigo de Ferrari e director técnico da equipa.

As provas para o posterior desenvolvimento do carro iniciaram-se imediatamente mas a sua primeira exibição verificou-se numa corrida, antes do campeonato mundial terminar, mas não pontuável para este: o Oulton Gold Cup Meeting, a 24 de Setembro, com Hawthorn e Castellotti classificando-se, respectivamente, em segundo e sétimo.


AS COMPETIÇÕES DOS CARROS DE SPORT

No que respeita aos carros de sport, o único resultado válido para o título mundial, foi o obtido nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires pelo piloto argentino Enrique Dias Saenz Valiente tripulando um 375 Plus.

O desenvolvimento dos carros com potentes motores de 6 cilindros não estava a resultar e o projecto acabou por ser abandonado.

O ano tinha sido funesto com o acidente nas 24 Horas de Le Mans no qual perderam a vida o piloto Pierre Levegh (cujo verdadeiro nome era Pierre Bouillin) e noventa espectadores.

Por esse motivo, a Mercedes decide retirar-se de qualquer actividade desportiva e Fangio, com o seu terceiro título, ficou livre para procurar uma equipa que possuísse um carro capaz de lhe proporcionar a obtenção de novos sucessos.

Para a Ferrari, os privados estavam a tornar-se cada vez mais importantes. Eram indivíduos ricos e apaixonados que corriam ao lado dos pilotos profissionais e que, quando ganhavam, traziam excelente publicidade para a marca.

Foi por isso que o anuário se transformou num álbum de família onde, por ordem alfabética de países, se deixava uma palavra especial de amizade para os mais válidos.

Assim, ali encontramos os argentinos Saenz Valiente e Najurieta, os belgas Frère (piloto, engenheiro e jornalista), Gendebien e Swaters, os franceses Rosier e Trintignant, Picard e Manzon, os ingleses Hawthorn e Whitehead, os italianos Farina, Maglioli, Taruffi e ainda Pucci, Piotti e Munaron, o holandês Maasland, os portugueses Nogueira e Oliveira, o nobre espanhol Alfonso De Portago, os suíços Daetwyler e De Graffenried e, por último, os americanos Hill, Gregory, Shelby, Kimberly, Von Neumann, Schell e ainda outros.

Como sempre, o anuário inseria páginas de agradecimento aos patrocinadores e fornecedores e, ainda, uma fotografia do negus Hailè Salassie que emitiu o diploma da medalha de ouro ao representante da Ferrari na África Oriental devido ao 500
Mondial presente na exposição de Addis Abeba.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1955 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula
1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

O SONHO E A OBRA - 1954 - CAMPEONATO DA RESISTÊNCIA

Com 1954 entrava em vigor o novo regulamento para a Fórmula 1 que limitava a capacidade dos motores a uma cilindrada de dois litros e meio para os aspirados e 750 cm3 se dotados de compressor.

Nenhum construtor tomou em consideração a segunda hipótese, embora se tenha sabido que a Mercedes havia estudado, teoricamente, esta possibilidade.

A primeira prova do campeonato realizou-se, como já vinha sendo habitual, por ocasião da Temporada Argentina, em Buenos Aires a 17 de Janeiro e a Mercedes não esteve presente por ainda não ter os seus carros prontos.

Por esse motivo permitiu que Fangio, o seu piloto número um, pudesse correr por outra marca a fim de não perder a possibilidade de conquistar pontos com vista ao título mundial de pilotos, o qual aceitou a oferta da Maserati para conduzir um dos seus novos seis cilindros.

A Ferrari tinha reconstituído a sua equipa, após a saída de Ascari e Villoresi atraídos pela sedutora oferta da Lancia que se preparava para entrar na Fórmula 1.

Para a primeira competição da época, tinha enviado à Argentina quatro automóveis oficiais, tipo 625, para Farina, Gonzalez, Hawthorn e Maglioli, para além dos privados franceses Rosier e Trintignant.

Os treinos e a qualificação de sábado tinham dado boas perspectivas pois colocara Farina e Gonzalez nos dois primeiros lugares da grelha, seguidos de Fangio e Hawthorn.

Na prova, os dois Ferraris haviam partido bem indo-se embora, mas um violento temporal havia atrasado todos, sobressaindo Fangio que venceu com a média de 112,8 quilómetros horários.

Considerando a volta mais rápida de 130,3 km/h realizada por Hawthorn quando a pista ainda estava seca, pode-se compreender a influência que a chuva teve nos resultados da prova. Os Ferraris classificaram-se em segundo e terceiro através de Giuseppe Farina e de Froilàn Gonzalez.

Uma consolação e um bom presságio foi a vitória obtida por Farina e Maglioli, tripulando um 375 Mille Miglia uma semana depois, nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires.

A 31 de Janeiro, numa corrida para monolugares de Fórmula 1 realizada em Buenos Aires, não pontuável para o campeonato, a vitória sorriu a Trintignant, ficando em segundo lugar o argentino Mieres em Maserati. Farina cuja viatura avariou concluindo a prova no carro de Gonzalez classificou-se em terceiro.

O grande prémio seguinte válido para o título mundial, não ontando com as 500 Milhas de Indianapolis, foi o da Bélgica, realizado a 30 de Junho no rápido circuito de Spa-Francorchamps, e a Ferrari apresentou quatro carros, dois do tipo 625 e dois do tipo 553, conhecidos como "tubarão" devido à sua rotunda carroçaria. Eram carros com motores com um curso curto e baseados nas experiências feitas no ano anterior com os análogos F2.

A Mercedes voltou a não se apresentar nesta prova, mas Fangio impôs-se de novo pilotando um Maserati, ficando Maurice Trintignant, em Ferrari, em segundo e Stirling Moss, em Maserati, em terceiro.

Finalmente "os flechas de prata" na Mercedes fazem a sua apresentação no Grande Prémio de França, realizado em Reims a 4 de Julho, e Fangio, favorecido pela aerodinâmica da carroçaria destes carros, não teve dificuldade em vencer mais esta
prova, ficando em segundo outro carro desta marca, pilotado por Karl Kling, classificando-se em terceiro Robert Manzon em Ferrari.

A Ferrari, desfalcada do seu primeiro piloto Nino Farina que se encontrava recuperando de um acidente numa competição para carros de sport, sofria vários problemas que envolviam umas vezes os motores e outras as suas transmissões.

Por ironia, Ascari e Villoresi corriam em Maserati, visto os monolugares da Lancia,pela qual haviam sido contratados, ainda não se encontrarem prontos.

No entanto, para a Ferrari nem tudo estava perdido pois Gonzalez, repetindo a sua proeza de três anos atrás, vencia o Grande Prémio da Grã-Bretanha, realizado em Silverstone a 17 de Julho, seguido do seu companheiro de equipa Mike Hawthorn e de Onofre Marimon, em Maserati.

Vale a pena referir que neste grande prémio assistiu-se ao recorde de sete pilotos fazerem a melhor volta com o mesmo tempo de 1m 50,0s à média de 154,159 km/h. Foram eles Gonzalez, Hawthorn, Moss, Ascari, Marimon, Behra e Fangio.

Mas a esperança obtida com aquela vitória teve pouca duração pois Fangio ao ganhar os três seguintes grandes prémios (Alemanha, Suiça e Itália) assegurava o título mundial, embora a situação não fosse tão confortável se não fossem as suas duas vitórias do início da época, pilotando Maseratis.

No Grande Prémio da Alemanha, realizado a 1 de Agosto em Nurburgring, a Ferrari conquistava o segundo lugar com Froilàn Gonzalez, tendo Hans Hermann da Mercedes ficado em terceiro.

Neste grande prémio deu-se o primeiro acidente mortal desde o início do campeonato mundial em 1950. Onofre Marimon, grande promessa do automobilismo argentino, despistou-se na zona da ponte de Adenau e não resistiu.

No Grande Prémio de Itália, em Monza a 5 de Setembro, a Ferrari voltou a conquistar o segundo e terceiro lugares através de Mike Hawthorn e da dupla Froilàn Gonzalez/Umberto Maglioli.

Para Mike Hawthorn ficou a consolação da vitória na última prova, o Grande Prémio de Espanha, realizado em Pedralves a 24 de Outubro. Luigi Musso em Maserati e Juan Manuel Fangio conquistaram o segundo e terceiros lugares.

Nesta última prova, apareceu finalmente o monolugar preparado pela Lancia, mas poucos poderiam imaginar as dificuldades que a marca iria sofrer nos doze meses seguintes.

A Ferrari dava conta de como os seus meios eram inadequados face à "máquina de guerra" da Casa Alemã dotada de uma organização impecável com um grau de eficiência enorme que traçava ao "esquadro e à linha" a velocidade e as mudanças em
cada ponto do circuito. É estranho verificar como, no curto espaço de um ano, as coisas se alteraram.

Na sua habitual carta de abertura do anuário de 1954, Enzo Ferrari observava que "mesmo neste ano e apesar de todos os altos e baixos e contra todas as adversidades, o título mundial de construtores foi atribuído à nossa minúscula Casa, mostrando todo o potencial dos nossos carros de sport".

Além disso, o anuário enumerava as 82 vitórias conquistadas pelos automóveis Ferrari, muito deles pilotados por clientes privados entre os quais se observavam sempre novos corredores americanos como James Kimberly, Bob Drake e Tony Parravano.


AS CORRIDAS DOS CARROS DE SPORT

Como foi dito anteriormente, a Ferrari venceu o Campeonato Mundial de Construtores de Carros de Sport, com o 375MM e com o 750 Monza, o novo modelo com motor de quatro cilindros em linha.

Os pilotos eram os mesmos que pilotavam os monolugares: Farina, Maglioli, Gonzalez, Trintignant e Hawthorn.

Os carros complementavam-se com os grandes V12 nas competições onde predominava a maior velocidade e os novos 750 Monza onde se tornava necessária uma maior recuperação e agilidade na saída de traçados lentos.

O modelo 375 Mille Miglia, entretanto, tinha evoluído para o 375 Plus. O motor tinha derivado da unidade original de Lampredi com o diâmetro aumentado para lhe dar uma capacidade de cinco litros e uma potência de quase 350 cavalos, capazes de atingir com rapidez os 300 quilómetros hora.

Ficaram conhecidos pelo "monstro" ou pelo "petroleiro" devido ao exorbitante consumo de combustível, definições que Ferrari "considerava originárias da muita raiva porque vencemos".

Com efeito, este carro impôs-se nas 24 Horas de Le Mans, pilotado por Gonzalez e Trintignant. Em certa altura chovia abundantemente e Gonzalez recordava, anos mais tarde, que lhe parecia ter o diabo por companheiro. "E falei-lhe mesmo" dizia.

Com a mesma máquina Umberto Maglioli vencia a V Panamericana México, última edição desta fascinante competição que teve como segundos classificados dois jovens americanos, Phill Hill e Richie Ginther destinados a tornarem-se pilotos oficiais do "Cavallino".

As Mille Miglia, desta vez, tiveram uma actuação negativa com o grave acidente de Nino Farina e a desistência de Paolo e Giannino Marzotto com um 375 MM e de Umbetto Maglioli com um 375 Plus, ambos por avaria.

A honra da família Marzotto bem como a da Ferrari, foi salva por Vittorio Marzotto que se classificou em segundo lugar com um 500 Mondial, carro que se mostrou muito fiável.


NOVOS MODELOS DE SPORT

Para além do 375 Plus, evolução do 375 Mille Miglia, em 1954 deram à luz mais dois modelos de carros de sport, semelhantes no chassis mas com motores diferentes, criados pela extrema versatilidade dos desenhadores e do critério de intercomunicabilidade mecânica.

O modelo 750 Monza, um clássico no seu tipo, com um motor de três litros de cilindrada sobre quatro cilindros precisamente de 750 cm3 cada um, conforme a sigla, era uma máquina simples e robusta, incluindo um posterior passo correspondente ao aumento de cilindrada.

Tinha um quadro refinado, dotado de suspensões independentes e de um eixo traseiro De Dion.

Para o modelo 250 Monza era utilizado um chassis mais longo, tendo em conta o volumoso e clássico motor V12 com três litros de cilindrada.

Um detalhe interessante é que desta versão foram construídos apenas quatro exemplares, dois com carroçaria Scaglietti e dois com carroçaria Pinin Farina, facilmente reconhecíveis por serem muito diferentes no estilo.


OS MODELOS DE SÉRIE

A produção de modelos de série continuava a aumentar lentamente mas regularmente, tendo em consideração os compromissos desportivos.

Agora, os raros automóveis de grande turismo começavam a aparecer nos concursos de elegância e a vence-los graças aos projectistas das suas carroçarias.

Entre estes, Pinin Farina tinha-se tornado praticamente "o costureiro" exclusivo da Ferrari e pode dizer-se que a sua consagração se verificou no Salão de Paris com o 250
GT que está na origem de uma longa série onde se passou de uma produção artesanal com, pode dizer-se, muitas peças únicas para uma produção em série firmemente assente em bases industriais.

Para obter estes resultados, Ferrari e mesmo Pinin Farina modernizaram-se e aumentaram as suas instalações o que originou alguns problemas de produção mas, ao mesmo tempo, uma interessante evolução do modelo.

Na realidade o "coupé" 250 GT com desenho de Pinin Farina foi produzido na "Carrozzeria Boano" primeiramente e na "Carrozzeria Ellena" seguidamente, dada a existência de um conjunto de circunstâncias que convêm explicar, pois existem duas versões não identificadas correctamente.

Felice Mario Boano tinha trabalhado inicialmente para a Carrozzeria Farina" antes de se estabelecer por conta própria, onde continuou a aconselhar-se com Pinin Farina com quem colaborava.

Esta colaboração tinha conduzido precisamente à produção do 250 GT por parte da firma criada por Giampaolo Boano, filho de Felice Mário.

Em 1958, ambos os Boanos passam a dirigir o Centro de Estilos da Fiat deixando a sua empresa a Giuseppe Pollo e a sua irmã Ellena. Esta passagem de propriedade teve como consequência uma variação no desenho do "coupé", com o tejadilho mais elevado
para uma melhor habitabilidade.

Portanto, pode-se reconhecer facilmente o "coupé" Boano praticamente igual ao protótipo de Pinin Farina e do qual foram construídos cerca de 70 exemplares, enquanto do "coupé" Ellena se construíram cerca de 50.

Entretanto, a fábrica era melhorada no plano industrial com a construção da fundição para ligas leves o que era essencial para garantir a qualidade do produto acabado e o segredo de novos projectos, não devendo depender de fornecedores externos.

Os trabalhos mecânicos eram sempre efectuados em casa o que obrigava a um invejável número de máquinas e instrumentos, alguns dos quais produzidos mesmo na Ferrari.


NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1954 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

O SONHO E A OBRA – 1953 – DOIS TÍTULOS NUM ANO

Mil novecentos e cinquenta e três voltou a ser um ano muito importante para a Ferrari.

Alberto Ascari com o seu monolugar 500 F2 consagrou-se, pela segunda vez consecutiva, campeão do mundo de pilotos e a Ferrari conquistou o Campeonato Mundial de Construtores para Automóveis de Sport, atribuído este ano, pela primeira
vez, pela Comissão Desportiva Internacional.

As coisas tinham começado bem por ocasião da “Temporada Argentina” que tradicionalmente marcava o início da época. Ascari venceu o Grande Prémio da Argentina, primeira prova a pontuar para o campeonato, seguido de Villoresi e de Hawthorn em quarto lugar, tendo Froilàn Gonzalez, em Maserati, ficado em terceiro.

Farina venceu a prova de “fórmula livre” conduzindo um monolugar tipo 625 que, para todos os efeitos, seria o carro para a futura época de F1.

Porém, o grande sucesso foi para o 225 S que, conduzido pelos pilotos privados locais Bonomi, Collazzo e Iban, conquistaram os três primeiros lugares da corrida para carros de sport.

Após esta primeira vitória, Ascari continuou a sua caminhada para o título ganhando:

- a 7 de Junho em Zandvoort, o Grande Prémio da Holanda, ficando Giuseppe Farina em segundo e, em terceiro, a dupla Felice Bonetto/Froilàn Gonzalez em Maserati;

- a 21 de Junho em Spa, no Grande Prémio da Bélgica com Villoresi em segundo lugar e Onofre Marimon em Maserati em terceiro;

- a 18 de Julho em Silverstone, no Grande Prémio da Grã-Bretanha, tendo Giuseppe Farina conquistado o terceiro lugar por Juan Manuel Fangio, em Maserati, ter ficado em segundo;

- a 23 de Agosto em Bremgarten, no Grande Prémio da Suiça com Farina e Hawthorn em segundo e terceiro.

O Grande Prémio da França, disputado a 5 de Julho em Reims, foi ganho por Mike Hawthorn, ficando em segundo e terceiro Juan Manuel Fangio e Froilàn Gonzalez, em Maserati.

Na jornada desse fim-de-semana deu-se um episódio que vale a pena referir.

O programa incluía uma corrida de 12 Horas para carros de sport que foi ganha por Umberto Maglioli/Piero Carini num Ferrari 375 MM, mas a equipa foi desclassificada por ter desligado os faróis mal tiveram a luz da madrugada, quando o regulamento obrigava a que estivessem acesos até às 5.00 horas.

Nelo Ugolini, chefe da equipa, telefonou a Enzo Ferrari que, ao tomar conhecimento da desclassificação, mandou retirar a equipa do Grande Prémio.

Tal decisão originou um pandemónio de telefonemas entre Reims e Modena que só terminou com a Ferrari a receber o dobro do prémio de alinhar acordado inicialmente.

Mesmo assim e mantendo o “suspense” até ao fim, num derradeiro gesto teatral, os carros vermelhos foram os últimos a alinhar na grelha.

O Grande Prémio da Alemanha, em Nurburgring a 2 de Agosto, foi ganho por Giuseppe Farina, classificando-se Juan Manuel Fangio em Maserati em segundo e Mike Hawthorn em terceiro.

Com o campeonato praticamente ganho, a Ferrari apresentou-se para o Grande Prémio de Itália, em Monza a 13 de Setembro, na máxima força com seis carros, quatro tipo 500 para Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn e dois novos, tipo 553, para Carini e Maglioli.

O porta-estandarte da Maserati era Juan Manuel Fangio que veio a conseguir uma inesperada vitória quando, a 300 metros da meta, Ascari fez um pião e foi abalroado por Marimon, ficando ambos fora de prova.

Farina foi obrigado a “zigazear” para evitar o acidente, proporcionando que Fangio o ultrapassasse e ganhasse a prova. A Ferrari conquistou o segundo, terceiro e quarto lugares com Farina, Villoresi e Hawthorn.

Em 1952 e 1953 todos os grandes prémios, com excepção do último devido a colisão múltipla, foram ganhos pela Ferrari numa demonstração nítida de total domínio.


A FAMÍLIA DOS 4 CILINDROS

O novo motor de quatro cilindros para o monolugar 553 vinha juntar-se aos dois já existentes com cilindrada, respectivamente, de dois litros e meio para o tipo 625 e de dois litros para o tipo 500.

O projectista Aurélio Lampredi tinha bem presente que a luta, em 1954, com a nova fórmula 1 envolveria não apenas os tradicionais rivais Maserati e Gordini, mas igualmente dois novos concorrentes muito fortes: a Mercedes e a Lancia.

Havia, portanto, uma necessidade imperiosa de melhorar as suas máquinas, especialmente o motor.

Com efeito, o chassis mantinha-se essencialmente inalterado, com suspensões dianteiras independentes e um eixo traseiro da De Dion, ambas com molas de lâminas transversais como elemento elástico.

Em relação ao motor tipo 500, o 553 tinha um curso mais curto e, por conseguinte, um diâmetro de 93 mm quase igual ao do 625 que era de 94 mm.

Aumentar o diâmetro sempre significou poder aumentar o diâmetro das válvulas e, para esse efeito, tinha sido inteiramente refeita a cabeça dos cilindros com as válvulas a formar um ângulo muito mais vasto. Ao mesmo tempo, um curso mais curto permitia aumentar o regime de rotações e, portanto, aumentar a potência.

No caso dos 4 cilindros, tal como já havia sucedido com os 12 cilindros, tinha-se partido para um projecto de bloco dimensionado para permitir substanciais aumentos de cilindrada.

Naturalmente, os motores eram melhorados mesmo durante a construção. Por exemplo, o novo desenho da cabeça previa um melhoramento na sua fixação ao monobloco obrigando a uma diferente disposição dos pernes.

Além disso, todos os componentes internos móveis, eram redesenhados para reduzir as fricções aerodinâmicas e, por conseguinte, perdas de potência, um detalhe a que Lampredi dava especial atenção dada a sua experiência aeronáutica.

Dos motores de 4 cilindros para os monolugares derivaram rapidamente interessantes propulsores para os carros de sport como o aplicado no tipo 500 Mondial, assim chamado para celebrar a conquista dos dois títulos mundiais de 1952 e 1953.

Tratava-se de uma ágil e pequena “barqueta”, muito apreciada para as competições de sport até dois litros, a que foi aplicado o mesmo motor do monolugar F2, adaptado à estrada e equipado com dínamo e motor de arranque de dupla ignição.

Outro modelo dotado de motor de quatro cilindros foi o 625 TF com cilindrada de dois litros e meio. Embora a sigla TF possa fazer pensar que o modelo havia sido criado para participar no Targa Florio, tal não sucedeu. Participou nos 1 000 Quilómetros de Monza onde Hawthorn se classificou em quarto lugar.

Os três modelos conhecidos têm carroçaria de Vignale, dois “spider” e uma “berlineta”.

Por último, o terceiro modelo de quatro cilindros de 1953 é o 735 S com diâmetro e curso de 102 x 90 mm e cilindrada de 2 941 cm3. Foi utilizado em diversas corridas
e pode dizer-se que serviu de protótipo experimental para o modelo seguinte, o 750.


AS OUTRAS CORRIDAS

Como nunca, a Ferrari foi protagonista de várias competições de carros de sport e grande turismo, graças aos numerosos modelos disponíveis.

Giannino Marzotto, sempre acompanhado do seu amigo Crosara, repetiu a proeza de vencer as “Mille Miglia”, desta vez num potente 340 MM, um spider Vignale com um motor V12 de 4 100 cm3 derivado da fórmula 1. Tratava-se de um carro aberto e,
felizmente para a equipa, não choveu durante toda a prova.

Com este carro, Villoresi tinha ganho a Volta à Sicília que, depois de uma rápida revisão, seguiu directamente para as Mil Milhas que venceu, num autêntico teste de fiabilidade deste carro.

Esta era também a sexta vez consecutiva que a Ferrari ganhava esta prova, consideradas um dos maiores testes do mundo à resistência dos carros e dos pilotos.

Para melhor avaliar as qualidades de Marzotto como piloto basta atentar no facto de ter pegado numa viatura que nunca havia conduzido e batido os pilotos da Lancia e da Alfa Romeo.

Enzo Ferrari falando dos irmãos Marzotto, especialmente de Giannino, dizia que se ele tivesse enveredado pelo profissionalismo teria sido um dos maiores pilotos do mundo.

Os sucessos continuaram com a vitória de Farina e Hawthorn nas 24 Horas de Spa e de Ascasri e Farina nos 1 000 Quilómetros de Nurburgring, em ambos os casos com o 375 MM com um motor derivado da fórmula 1 numa versão de Lampredi com uma
cilindrada de 4 500 cm3 e as adaptações necessárias a uma versão de estrada.

Por sua vez, os 250 MM tiveram um V12 derivado do motor original de Colombo, agora com uma cilindrada de três litros como indicado pelo 250 respeitante à cilindrada unitária. Este era uma versão do 250 S estreado no ano anterior e que ganhara aquela prestigiosa corrida de que o modelo tomou o nome.

A “berlineta” de Pinin Farina, 250 Mille Miglia, era uma mistura de eficiência e elegância, apresentando soluções pouco usuais com as aberturas nos guarda-lamas traseiros para permitir a colocação das suspensões sem aumentar a largura da carroçaria.

Para além das vitórias dos pilotos oficiais, os clientes privados da Ferrari contribuíram extraordinariamente para o prestígio do “Cavallino Rampante” no mundo.


OS CARROS DE SÉRIE

A intensa actividade desportiva não impedia Enzo Ferrari de pensar na produção de série com veículos cada vez mais arrojados.

Aproveitando o melhor possível toda a experiência obtida com as corridas, fabricou-se uma pequena série de carros, assente em dois modelos com bases comuns.

O 250 Europa e o 375 América, ambos com motores V12 derivados da fórmula 1 e com chassis praticamente idênticos, eram carros de dois lugares, muito grandes com 2,8 m entre eixos, a maior parte deles com carroçarias de Pinin Farina com um longo “capot” a dar ideia da potência do motor e um depósito de combustível de capacidade “pantagruélica” compreendida entre os 140 e os 150 litros.

Da versão Europa foram produzidas 20 unidades, incluindo 2 protótipos, com um motor do 275 adaptado e esta versão.

A cilindrada unitária do motor foi reduzida a 250 cm3 com um diâmetro e curso de 68 x 68 mm e uma potência de 200 CV.

Com excepção de duas unidades com carroçarias de Vignale, todas as outras foram concebidas por Pinin Farina.

Uma das variantes do motor F1 usada para a versão América teve 84 mm de diâmetro e um curso de 68 mm para uma cilindrada total de 4 522 cm3 e uma potência de 300 CV.

Oito unidades do 375 América eram de autoria de Pinin Farina e três de Vignale.


OS CLIENTES

A produção anual de 1953 foi de 57 automóveis que, somada à do ano anterior, excedia um pouco as 150 unidades.

Além dos desportistas que compravam os seus carros para competir, a Ferrari começava a atrair o seu quinhão de clientes reais, além de alguns grandes nomes do mundo financeiro.

Nestes, incluíam-se nada menos que três soberanos: o rei Leopoldo da Bélgica, o imperador Bao Dai e o rei Bernardo da Holanda; o actor James Murray e nomes da comunidade empresarial tais como Pierre-Louis Dreyfus, Ginni Agnelli, Francois Ferrario, Michel Paul Cavallier, Eugénio Lanz, Otto Wild, Henry Ford II e Franco
Rol.


O FUTURO

A época desportiva estava concluída com sucesso, mas o futuro era preocupante devido à alteração dos regulamentos e a preanunciada presença de dois fortes concorrentes na Fórmula 1: a Mercedes e a Lancia.

Enzo Ferrari mostrava essa preocupação na carta introdutória ao anuário de 1953 fazendo referência ao “inflamado mês de Agosto” onde tinha anunciada a retirada da Ferrari das competições após o Grande Prémio de Itália.

A razão desta decisão tinha sido o insuficiente apoio financeiro por parte das entidades ligadas ao desporto automóvel, assim como no campo internacional onde o custo das presenças era bastante elevado e não compensado pelos prémios de presença.

Por outro lado, o peso económico das empresas concorrentes permitia mesmo que estas lhe tirassem preciosos colaboradores através de vantajosas ofertas.

Ao mesmo tempo, das mãos do mágico Aurélio Lampredi não saía nenhuma novidade miraculosa para os novos motores e chassis.

No jantar de fim do ano da Ferrari, realizado a 12 de Dezembro, chegava o anúncio mais que esperado de que a Ferrari retomava as competições.

Com efeito, a equipa apresentou-se nas 12 Horas de Casablanca para carros de sport e afirmava-se com a dupla Farina/Scoti pilotando um 375 MM seguido de Ascari/Villoresi num 500 Mondial, a nova pequena “barqueta” numa carroçaria que marcou o início da colaboração de Sérgio Scaglietti mas que significava também o
triste abandono de Ascari e Villoresi atraídos pela Lancia,

NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1953 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

Foi há 58 anos, querida Teresinha!
Um dia que nascera chuvoso … tornou-se num dia maravilhoso de sol radioso, após termo-nos conhecido.
E desde aquele momento, não mais as nossas almas se separaram, mesmo agora que, embora ausente em corpo, continuas cada vez mais viva no meu pensamento.
Como um turbilhão, revejo permanentemente todos os momentos da nossa vida em que a felicidade que nos enchia a alma nos deu sempre forças para enfrentar todas as dificuldades por maiores que elas fossem.
E ao revê-los sinto uma saudade enorme e um desejo tão grande de os voltar a viver que até faz doer.
Meu querido amor, como tem sido difícil viver sem ti!
Até quando?

O SONHO E A OBRA - 1952 - O PRIMEIRO MUNDIAL

Mil novecentos e cinquenta e um tinha terminado com bons resultados no plano desportivo e a Casa Ferrari olhava com muita confiança para mil novecentos e cinquenta e dois que prometia ser bom, mesmo no plano comercial com um constante crescimento das vendas originado pelos sucessos nas corridas.

A mudança de regulamento e a adopção da Fórmula 2 para as competições pontuáveis para o campeonato do mundo de pilotos era favorável aos monolugares que já tinham sido apresentados em duas corridas da época transacta confirmando que a opção tomada estava certa.

A direcção técnica estava nas mãos de Aurélio Lampredi e para a direcção da equipa tinha sido chamado Nello Ugolini que substituiu Federico Giberti deslocado, já em fins de 1951, para um sector chave para a empresa que era a expansão das vendas.

Antes do início do campeonato mundial de pilotos, Alberto Ascari realizou algumas provas com o monolugar 500, somando três vitórias nas três corridas que, embora não pontuáveis para o campeonato, eram muito importantes para reforçar o
prestígio da marca.

O milanês impôs-se no Circuito de Siracusa, a 16 de Março, no Grande Prémio de Pau em França a 14 de Abril e, por último, no Grande Prémio de Marselha a 27 do mesmo mês.

É interessante referir que, no Grande Prémio de Siracusa, a Ferrari conquistou os seis primeiros lugares classificando depois de Casari, Taruffi, Farina, Fischer, Whitehead e Franco Comotti.

Ascari faltou ao primeiro grande prémio pontuável para o campeonato, realizado na Suiça, por uma razão muito especial: a tentativa da Ferrari para inserir o seu nome no quadro de honra das 500 Milhas de Indianapolis.

A corrida americana contava para o campeonato mundial de pilotos e um bom resultado seria útil às ambições do "Cavallino Rampante" e ajudaria Luigi Chinetti na sua tarefa de impor a marca no mercado norte-americano.


INDIANAPOLIS

A finalidade da missão de exploração efectuada em 1951 estava agora bem clara pois as condições em 1952 eram favoráveis a uma participação.

Chinetti tinha encontrado clientes desejosos de adquirir um monolugar adaptado para as 500 Milhas e, por outro lado, estava disponível muito material de Fórmula 1 já não utilizável após a conclusão da temporada de 1951.

Foram preparados cinco automóveis, um dos quais inscrito por Enzo Ferrari, como consta da ficha de verificação, era destinado a Alberto Ascari e, os restantes quatro, a clientes de Chinetti.

Destes quatro apenas seguiram três em virtude do outro ter ficado danificado, num acidente de Nino Farina, numa competição realizada no Parque Valentino em Turim, a 6 de Abril, e não ter podido ser reparado a tempo.

Os carros, com motor de 12 cilindros em V e dupla ignição, tinham sido alterados num milímetro de diâmetro, tendo passado a 79 mm, com um curso de 74,5 mm de que resultou uma cilindrada de 4 382 cm3 que era o limite, segundo o regulamento americano. A potência declarada era de 380 Cv a 7 500 rpm e tinham um peso de
cerca de 790 kg.

As quatro voltas que cada piloto principiante (ou rookie como era definido) tinha de dar, com os instrumentos tapados, foram cobertos por Ascari com uma regularidade incrível, pois os seus tempos não diferiam mais de um décimo de segundo. Mas a bravura e habilidade de Ascari não eram suficientes porque ao carro
faltava velocidade e aceleração pelo que foi decidido substituir os carburadores de duplo corpo por outros de quatro corpos combinados com a entrada de ar no "capot".

Esta decisão ajudou a melhorar um pouco mas não era suficiente pois os pilotos necessitavam efectuar duas passagens de caixa por volta, enquanto que, com os motores "Offy", os carros andavam sempre na relação mais alta da caixa de velocidades.

Dos quatro Ferraris, apenas Ascari se conseguiu qualificar na 19ª. posição.

A história da corrida, infelizmente, é curta. Ascari estava recuperando progressivamente quando na 40ª. volta, encontrava-se na altura em 12º., a jante da roda traseira direita partiu-se provocando a saída de pista do carro. Ascari saiu ileso e foi classificado em 31º. com base na distância percorrida.

Os mecânicos americanos haviam sugerido o uso de rodas de liga de "Halibrand" usadas por todas as restantes equipas, mas o conselho tinha sido ignorado.


CAMPEÃO MUNDIAL

Com Ascari ausente nos Estados Unidos, as cores da Ferrari, no circuito de Bremgarten, realizado a 18 de Maio, primeira competição válida para título mundial de pilotos e disputada com carro de Fórmula 2. foram defendidas por Taruffi, Farina, Simon, Fischer e Rosier.

A corrida foi ganha por Piero Taruffi, seguido de Rudi Fischer. Farina teve uma presença pouco feliz arrastando-se, na primeira volta, com problemas de motor e sucedendo-lhe o mesmo quando pegou no volante da viatura de Simon. Rosier foi eliminado devido a um acidente.

Regressado à Europa, Alberto Ascari começou o seu trabalho de colocar o monolugar Ferrari nas páginas da história.

A 22 de Junho em Spa - Francorchamps, vence o Grande Prémio da Bélgica e da Europa, seguido por Giuseppe Farina, tendoTaruffi perdido o terceiro lugar, quase no final, quando se despistou após colisão.

Um pormenor técnico interessante foi o de os carros terem montado pneus da fábrica local Englebert em vez dos habituais Pirelli.

A supremacia manteve-se no Grande Prémio do Automóvel Club de França, a 6 de Julho em Rouen-les-Essarts, onde os três pilotos da Ferrari, Ascari, Farina e Taruffi conquistaram os três primeiros lugares.

Alberto Ascari vence o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silvestone a 19 de Julho, seguido de Taruffi; o Grande Prémio da Alemanha, a 3 de Agosto em Nurburgring, seguido de Farina e Fischer; e o Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort a 17 de Agosto, seguido de Farina e Villoresi, conquistando a Ferrari, de
novo, os três primeiros lugares.

Por último, no Grande Prémio de Itália, em Monza a 7 de Setembro, onde a Ferrari alinhou com cinco carros pilotados por Ascari, Farina, Villoresi, Simo e Taruffi, a vitória esteve quase a fugir-lhe.

Por um pouco que o "filho pródigo" Froilàn Gonzalez, o argentino que no ano anterior tinha dado a primeira vitória de Fórmula 1 à Ferrari, não arruinava a festa.

Com efeito, com o seu Maserati, lutou pela vitória, acabando por se classificar em segundo, atrás de Ascari e deixando para trás os outros quatro pilotos da equipa.

Mas, o sucesso tinha sido completo pois a Ferrari tinha ganho as sete provas do campeonato e Ascari era o novo campeão do mundo.


AS OUTRAS CORRIDAS

Em 1952, os Ferraris "sport" e "grande turismo" corriam por toda a parte e as numerosas vitórias nas competições mais diferentes impulsionavam a importância internacional da marca.

Giovani Bracco, conduzindo um novo 250, conquistava mais uma vitória nas "Mille Miglia", a primeira de uma longa e gloriosa carreira deste modelo.

O carro preparado para a corrida, um 250 S, era um protótipo construído num chassis similar aos 225 S com motor derivado dos 125, mas com uma série de alterações que lhe tinham duplicado a cilindrada, embora conservando as dimensões externas do bloco.

Também os velhos monolugares de F1 e fórmula livre com compressor com os argentinos Fangio e Gonzalez e o brasileiro Chico Landi continuavam a obter sucessos em competições caseiras e da Europa.

A estas, deve-se acrescentar um monolugar tipo 212 sem compressor (dos dois construídos a título experimental) vendido ao piloto suíço Rudolf Fischer.


OS MODELOS DE ESTRADA

O desenvolvimento dos modelos de estrada da Ferrari fazia-se simultaneamente com a dos carros de competição, numa actividade frenética.

Durante o ano de 1952 foram construídos novas versões dos carros de "sport" com os motores de 12 cilindros de Colombo, os 225 S e os 250 S. assim como os 340 México com motor de Lampredi.

O 340 México era uma variante do motor 340 montado num chassis especial e dos quais apenas se construíram quatro destinado ao infatigável Luigi Chinetti que esperava repetir o êxito de 1951 na corrida Pan-americana.

Porém, toda a evolução de um modelo para outro, com mais diâmetro e curso, não foi fácil e todos os componentes do motor tiveram de ser cuidadosamente remodelados e melhorados, o mesmo sucedendo com o chassis que, no caso do 340
México, tinha uma distância entre eixos de 2 600 mm, ou seja, menos 50 mm que o 342 América que, mesmo assim, eras mais longo que o do 340 América, um modelo de 1950, cuja distância entre eixos era de apenas 2 420 mm.

Todo o chassis tubular, caracterizado por uma super estrutura, foi, no caso do "México", reduzida porque se pretendia que funcionasse com uma carroçaria aberta.

Os chassis foram enviados para Vignale, em Turim, que fez três "berlinetas" e um "cabriolet" num projecto de Giovanni Micheloti.

Um dos três "berlinetas" foi conduzido no México por Chinetti e Jean Lucas que terminaram na 3º. posição.

A empresa, em 1952, construiu apenas 44 unidades. Todavia, um dos elementos essenciais do sucesso da marca era um documento
meticuloso que atestava todas as variações de um tipo de motor para outro, assim como do chassis.

A "base distinta" (lista detalhada de peças) em que eram mencionadas todas as aplicadas para construir um motor, juntamente com uma folha de conjunto que era basicamente o bilhete de identidade do carro, era um feliz e meticuloso documento
que permitia estabelecer, rapidamente, qual a diferença entre os diferentes modelos e até a diferença entre dois exemplares do mesmo modelo.

Por exemplo, o novo tipo 250 S que venceu as "Mil Milhas" de 1952 parecia, no exterior, semelhante ao tipo 225 do qual conservava o chassis com as dimensões principais.

O motor com o diâmetro e curso alterados para 73 x 58,8 cm3 tinha sido dotado de novos elementos com condutas de ar para cada cilindro o que permitia utilizar três carburadores de corpo duplo ou três quádruplos se houvesse necessidade de mais elevados níveis de potência.

Em 1952, na Ferrari trabalhava-se com três famílias de motores: o original V12 projectado por Colombo que chegara ao limite de três litros; a nova família do F1 de Lampredi que partiu dos 3,3 litros do tipo 255 e chegava aos cinco litros; e a nova família dos quatro cilindros em linha, monolugar que, rapidamente, tinha dado origem
a uma importante série de carros de "sport".


PININ FARINA

No seguimento do encontro realizado no Outono do ano transacto, 1952 marcou o início das carroçarias de Pinin Farina para a Ferrari com a produção de um "cabriolet" sobre um chassis tipo 212 EL apresentado na Feira de Genebra.

A este seguiu-se imediatamente outro e, progressivamente, outras versões de "coupé".


IMOLA

Entre os acontecimentos importantes de 1952 deve ser recordado o da inauguração do Autódromo de Imola por cuja construção Enzo Ferrari se empenhou bastante, dada a sua proximidade de Modena.

Continuamente melhorado, foi denominado primeiramente de Dino Ferrari e, mais tarde, também de Enzo, tornando-se de 1980 a 2006 palco de um grande prémio de F1 pontuável para o campeonato.


RESULTADOS

No tradicional anuário, Enzo Ferrari escreveu a sua mensagem de cumprimentos e agradecimentos, enumerando as 95 vitórias obtidas por pilotos famosos como Fangio, Gonzalez, Farina, Ascari e Villoresi, entre os quais se encontravam também nomes de
pilotos e localidades dos Estados Unidos como Phil Hill vencedor em Santa Mónica e Bil Spear em Bridgehampton que ajudavam a Ferrari a criar nome nesse mercado vital.

A lista de títulos alcançados pelo "Cavallino Rampante" é longa.

Começa com o campeonato mundial de pilotos conquistado por Alberto Ascari e que foi a vitória mais importante do ano.

Prossegue com a vitória no Grande Prémio de França com a estreia dos três primeiros lugares conquistados pelos porta-estandartes da Ferrari: Ascari, Farina e Taruffi.

Seguidamente passa para os títulos nacionais de Itália: Campeonato Absoluto de Velocidade com Ascari; Campeonato Italiano de Fórmula 2 com Farina; Campeonato Italiano Absoluto de Carros de Sport com Paolo Marzotto; Campeonato Italiano de Sport - Classe 2000 com Giletti; Campeonato Internacional de Grande Turismo para além de 2000 com Cornacchia; Campeonato de Montanha de Sport com Palmieri; Campeonato de Montanha de Grande Turismo com Saraceni.

No estrangeiro, a Ferrari distingue-se com a conquista do Campeonato Absoluto Suíço com Fischer; o Campeonato de Sport Suíço com Jean Charles de Tscharner e o Campeonato Absoluto de França com Rosier.

Além das vitórias e superioridade em quase todas as corridas extra campeonatos, a Ferrari ganhou em 1952 todas os sete grandes prémios do campeonato mundial de pilotos (Ascari 6, Farina 1) e conseguiu 6 dobradinhas, 2 triplas e 1 quádrupla , além
da pole e melhor volta em todas as provas (quatro hat-tricks para Ascari).

Nas vinte e seis participações oficiais apenas teve sete abandonos por causas mecânicas.


NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1952 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

Contribuído por Armando de Lacerda , Domingo, 21 de Dezembro de 2008 às 10:11

RECORDANDO MARANELLO

Faz agora dois anos que fui a Florença visitar o meu neto Miguel Nuno que ali se encontrava a estudar, com base no programa “Erasmus”.
Aproveitei esta deslocação para realizar o velho sonho de qualquer “ferrarista”: visitar Maranello.
É recordando este belo momento que aqui transcrevo o que, na altura, escrevi no fórum do AutoSport.

PEQUENA CRONIQUETA DE UMA VISITA A MARANELLO

Pequena "estória" de uma visita a Maranello, o paraíso vermelho dos ferraristas, como muito bem a designou o nosso colega de fórum "Cavallino".

Visitar Maranello, estar onde o sonho se tornou realidade, é certamente o grande desejo de qualquer ferrarista. Não podia deixar de ser, também, o meu que sempre pensei concretizar um dia.

Quando há anos passei vinte e tal dias em Itália, encontrava-me em grupo e todo o tempo foi pouco para visitar museus e igrejas. Por mais vontade que tivesse não consegui libertar-me para ir em peregrinação até Maranello.

Teria de ser agora que não poderia perder a oportunidade e, aproveitando uma visita ao meu neto a Florença, tornar este velho sonho realidade.

E, assim, embora tivesse chegado tarde a Florença e estado na conversa com o meu neto até depois das duas horas da madrugada, não guardei para mais tarde e, no dia seguinte, pelas sete e meia da manhã já estávamos os dois a caminho de Modena.

Tinha de ser mesmo nesse dia, não fosse o diabo tece-las e lá se perdia mais esta oportunidade.

Mal chegámos a Modena, apanhei um grande susto. A bilheteira dos autocarros, à saída da estação, informou-nos sem mais quaisquer explicações que, naquele dia, não havia transportes para Maranello.

Não satisfeitos com a informação e antes de decidirmos apanhar um táxi, o que faríamos em último recurso, resolvemos ir à central dos autocarros.

Chegados ali, pedimos dois bilhetes para o primeiro autocarro a sair, mas como resposta obtivemos um "lo sciopero" termo que nem eu, nem o meu neto conhecíamos apesar dele falar razoavelmente o italiano.

Mas a empregada, uma italiana linda irradiando simpatia (a antítese da que encontrámos à saída da estação que era gorda e antipática) lá nos explicou que o pessoal estava em greve, mas que essa terminaria às doze e trinta e que, além disso, havia a possibilidade de poder aparecer algum autocarro antes do termo da greve devido à não adesão de algum condutor que foi o que, de facto, veio a acontecer.

Um pouco antes das onze apareceu o que deveria fazer a carreira daquela hora e, assim, lá seguimos a caminho de Maranello por uma zona linda onde imperava o verde devido à grande abundância de árvores e arbustos.

Mesmo à porta da fábrica, o autocarro parou e o motorista com um grito de boa disposição anunciou: a Ferrari!

Entretanto, a nós tinha-se juntado um jovem brasileiro, grande fã de Massa, que afirmava que este iria ganhar a corrida na Turquia. E não é que ... acertou mesmo!

Saí e, com o entusiasmo, nem sequer me ocorreu, como aliás sabia e é natural, que não podia visitar a fábrica. Entrei e dirigi-me à recepção onde uma simpática jovem italiana me explicou da impossibilidade de visitar a fábrica e nos acompanhou à rua para nos indicar a direcção da galeria.

Maranello vive da e para a Ferrari; tudo ali gira em redor do "cavallino" que impera como rei e senhor.

É indescritível tudo o que sentimos e como nos enche de felicidade só o facto de ali estarmos.

Face ao que sentia, disse ao meu neto que para um ferrarista visitar Maranello era o mesmo que para os católicos visitar Roma ou para os muçulmanos irem a Meca.

O meu neto dizia-me, mais tarde, que não devia brincar com as religiões mas, na verdade, eu não lhe dissera aquilo com qualquer espírito ofensivo ou falta de respeito pelos crentes, mas apenas como uma opinião pessoal de que os sentimentos dos ferraristas, católicos e muçulmanos devem ser idênticos de acordo com os lugares visitados.

Para os ferraristas, Maranello é o paraíso vermelho como muito bem o definiu o nosso colega de fórum "Cavallino".

Antes de chegarmos à galeria, ainda parámos numa loja da marca e, ao atravessarmos o parque de estacionamento deparámos com muitos ferraris.

A galeria é um edifício de três andares, demasiado pequeno para albergar tão grande espólio como são todas as recordações de já tão longa e gloriosa história, o que obriga a uma rotatividade do recheio do museu, ao mesmo tempo que realizam, periodicamente, várias exposições temáticas.

Quando da nossa visita, a exposição temática era "La Ferrari e l'Arte" dedicada a Franco Fontana, famoso fotógrafo italiano nascido em Modena.

Constatando os inconvenientes das reduzidas instalações existentes, está sendo construída uma outra já de maiores dimensões que irá permitir uma mais significativa exposição.

À entrada temos uma loja de venda de recordações e um pequeno snack-bar.

Antes de entrar propriamente na exposição, existe um simulador que permite, por cinco euros, experimentar a nossa perícia para pilotar um Ferrari F1.

Estive tentado a fazer a experiência, mas desisti por dois motivos: o possível vexame que poderia dar perante o meu neto que me tem na conta de bom piloto e o não me sentir com capacidade para conduzir um Ferrari F1, mesmo que esse não passe de um simulador.

Lembrei-me dos tempos em que não bastava ter dinheiro para se possuir um Ferrari e era necessário a realização de um teste para merecer a concordância do Comendador que, muitas vezes, os "chumbava". Que o digam, entre outros, a escritora Françoise Sagan e o fabricante de tractores Lamborghini.

Depois foi a visita a toda a Galeria, sentindo uma emoção enorme perante cada recordação com que deparava e lembrando, a cada passo, momentos de grande alegria, de alguma frustração e de enorme tristeza como aquele que passámos junto do carro 27 que tanto nos fez vibrar e chegar ao rubro nas mãos do inesquecível e sempre saudoso Gilles Villeneuve.

E com que alegria olhamos para aquele número um que em 2004, pilotado por Michael Schumacher, ganhou quinze provas do campeonato.

E os carros de Gherard Berger e Alesi que atravessaram épocas menos boas mas que mantiveram sempre em nós o entusiasmo e a esperança de que um dia voltaríamos às tardes de glória.

Tudo, tudo ali são recordações que nos emocionam e, ao mesmo tempo, nos enchem de alegria.

É todo um grupo de grandes e extraordinários pilotos, nomes famosos do automobilismo que, ao longo dos anos mantiveram sempre viva a chama desta marca.

Ali pudemos ver um simulacro de box, vários troféus originais e uma caixa acrílica (como eu a adorava ter) com todos os carros F1 construidos pela fábrica.
E, por último, a recordação do grande Homem que sonhou e soube tornar o sonho realidade e que lutou com todas as suas forças para que essa realidade nunca perdesse a sua independência.
O Homem que criou esta lenda viva que a todos nos orgulha.
A réplica do seu escritório e o grande painel com as suas fotografias.

Este, junto do painel do grande criador, e aquele em que estive junto do carro de Gilles Villeneuve, foram os momentos mais sentidos desta visita.

Quando saímos da Galeria, depois de comprarmos algumas recordações, era hora de almoço e o meu neto queixando-se de estar cheio de fome dizia querer comer um bife à Schumacher.

Da fábrica saíam os empregados com os seus fatos de macaco ou com as suas batas, o que mereceu do meu neto um comentário bem verdadeiro: “Deve ser das poucas empresas em que os trabalhadores saem envergando, com um orgulho enorme, os seus fatos de trabalho”.

Entrámos no Bar Cavallino, situado ao lado da fábrica, mas só havia comida de padaria e o neto estava cheio de fome.

A seguir ao bar, há o Cavallino, restaurante onde, já tenho lido, é difícil conseguir um lugar sem reserva antecipada.

Apesar de tudo, entrámos e deparámos com a sala completamente cheia. O empregado, a quem nos dirigimos, disse-nos não servirem mais refeições porque o restaurante estava reservado para um grupo.

Mas o meu neto não desistiu e, não satisfeito com informação, dirigindo-se a uma senhora, que devia ser a gerente, usou de toda a sua diplomacia (ou não estivesse ele a tirar relações internacionais) e com o charme que exerce junto das damas argumentou com a grande admiração que o avô tinha pela Ferrari e de como gostaria de poder almoçar ali o que, se não o conseguisse, muito o desgostaria.

Não há dúvida que o argumento resultou e a senhora conduziu-nos à sala ao lado, onde já estavam duas pessoas, certamente num almoço de negócios, e ali pudemos tomar a nossa refeição num ambiente onde tudo nos falava da Ferrari.

Quando acabámos e pagávamos a despesa, o grupo já tinha saído, a sala estava vazia mas continuavam a dizer às pessoas que entravam que já não serviam refeições.

O meu neto tinha sido de facto convincente na sua argumentação de falar ao sentimento da senhora.

Saímos, demos mais uma volta e regressámos a Florença.

O meu sonho tinha-se concretizado e sentia uma felicidade tão grande que, por mais esforços que faça, não consigo transmitir nesta pequena croniqueta.

Apenas um sentimento enorme de grande gratidão por tudo aquilo que Enzo Ferrari, com toda a sua persistência e grande vontade, nos soube deixar.

Tanto nas vitórias como nas derrotas, nos grandes momentos como nos longos períodos menos bons, a Ferrari tem sempre milhões de fervorosos adeptos a torcer por ela e sempre fiéis ao "cavallino rampante".

OBRIGADO ENZO POR TUDO AQUILO QUE NOS DEIXOU!

SAUDADE

Minha querida e adorada Teresinha, faz hoje um ano que me deixaste aqui sozinho com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar dia a dia.

Estive junto da nossa campa recordando todos os maravilhosos momentos que passámos juntos com uma dor muito grande por já não os podermos viver.

Passou tudo tão depressa como deixaste escrito num dos bilhetes que me escreveste e que guardo junto de mim.

Meu amor com que saudade tão grande eu te recordo.

“Alma minha gentil, que te partiste
tão cedo desta vida descontente,
Repousa lá no Céu eternamente,
E viva eu cá na terra sempre triste.

Se lá no assento etéreo, onde subiste,
Memória desta vida se consente,
Não te esqueças daquele amor ardente
Que já nos meus olhos tão puro viste.

E se vires que pode merecer-te
Alguma cousa a dor que me ficou
Da mágoa sem remédio, de perder-te,

Roga a Deus que teus anos encurtou,
Que tão cedo de cá me leve a ver-te,
Quão cedo de meus olhos te levou”

Luís de Camões

OS MEUS OITENTA ANOS

O dia 15 de Fevereiro era para mim um dia particularmente difícil porque pela primeira, desde que casei, iria passar esta data sem a companhia da minha querida companheira de uma vida.

Quiseram os meus Amigos que eu não estivesse sozinho e de todo o lado surgiram comoventes mensagens que me emocionaram e me deram alento para continuar a caminhada.

Até o “Avô Motinhas” e Esposa roubaram algum do tempo das mini férias que andavam gozando para me fazer companhia durante grande parte da tarde.

Não por vaidade, até porque nem me considero merecedor de tudo com que me cumularam, quero deixar arquivadas no meu blogue, que pretendo seja um arquivo de recordações, a homenagem provocada pelo “patife” do meu Amigo Alexandre no fórum do AutoSport e a que a Cazimar idealizou no “Kandando de Angola”.

Para todos, incluindo as mensagens no Facebook e os tantos e tantos e-mails e telefonemas que me dirigiram a minha profunda gratidão.

OBRIGADOS QUERIDOS AMIGOS. BEM-HAJA.

FORUM DO AUTOSPORT

20 ANOS, QUATRO VEZES!!!!!!

Ou, como dizem os brasileiros, gato bola...

De certeza que cada um de nós, quando crescia, pensava que a maioridade (18, 19, 20, 21) nunca mais chegava...

Imaginem agora fazer pela 4ª vez, 20 anos...

Não é para todos, verdade????

E quando alguém que atinge uma meta destas, é alguém que todos nós conhecemos e admiramos, maior é a vontade de celebrar esse marco. Nós, que fomos "formatados" a papinhas, dificilmente lá chegaremos. Pelo menos com a lucidez, a sagacidade, a constante busca de novos conhecimentos, a curiosidade em ver coisas novas e concretizar sonhos, como é o caso deste nosso amigo. Eu, duvido seriamente que, se lá chegar, tenha essa vontade.

Enumerar os feitos dele (já o fiz 2 vezes), seria repetir-me. Para mim, basta-me 3 feitos para definir o Homem:
- o carinho com que é recordado por quem com ele privou. Ler os relatos do Jan Balder ou do mecânico Oliveira entre outros, ou testemunhar a forma como o Francisco Santos, no Algarve Historic Festival, o tratou, apesar de só ter corrido uma vez em Angola. Talvez por isso, se tenha enganado ao referir-se-lhe como "o Director da prova em Luanda". Era uns quantos km's (692) mais abaixo, mas não faz mal...
- a capacidade inata de conquistar todos com a sua maneira de ser e de estar, sem nunca "puxar dos galões"
- a forma como aceitou que eu, um perfeito desconhecido, que nuca estive sequer nas 6 Horas, o chateasse tanto. O mais que ouvi, e palpita-me que vou ouvir novamente, foi chamar-me de patife. Sou mais que isso, muito mais... Mas sou alguém que se pode orgulhar de ser seu amigo.

Depois de um ano de 2009 bastante complicado, com um daqueles golpes com que a vida nos brinda, só me resta desejar-lhe que o 2010 e a quádrupla vintena, o tragam de volta mais vezes ao nosso convívio. Quer virtual, quer pessoalmente, porque a sua falta é notada e sentida por todos nós.

Amigo Armando, um abraço e que venha a próxima vintena! Vai ver que não custa nada lá chegar. E, além do mais, tem a sua quinta e as suas galinhas para cuidar...

Contribuído por faster ,
COMENTÁRIOS

Parabéns
[Bagonha ]

Caro Sr. Armando Lacerda, nunca tive a oportunidade nem o prazer de consigo privar ou mesmo de o conhecer pessoalmente. Conheço-o através do que tem escrito aqui, neste forum, muito pouco ultimamente (e que falta que aqui faz...); conheço-o também, e principalmente, pela sua participação no Mazungue. E a admiração e o carinho e a consideração com que as pessoas que o conhecem a si se referem, fez com que, a pouco e pouco, também eu fosse compartilhando dessa admiração, desse carinho e dessa consideração. Quero neste feliz dia, caro "Presidente" Lacerda, desejar-lhe as maiores felicidades e uma longa vida cheia de saúde. E que esse encanto, esse saber, essa simplicidade e as deliciosas histórias com que, de quando em vez, nos vai deliciando, possam perdurar por muitos e bons anos.
Um grande abraço de parabéns e um grande Bem-haja.

Armando de Lacerda
Ao “patife” do Alexandre que teima em ver em mim aquilo que eu, de facto, estou muito longe de ser e a todos aqueles que se lembraram de mim neste meu aniversário o meu grande e sensibilizado abraço de agradecimento.

As provas de amizade que de todos vós tenho recebido têm sido um lenitivo para o mau momento que tenho atravessado.

Um obrigado muito grande com a promessa que vou tentar ser mais assíduo ao nosso fórum que tantos e tão belos e comovedores momentos me tem proporcionado.

OBRIGADO E BEM HAJA!

[Trabalhatumalandro

Nunca pensei que um dia, que a vida me iria deixar agradecer as emoções que senti, ao assistir a 4 provas das 6 Hora do Huambo. Por todas esses momentos, pelas emoções e pelas lembranças. Muito Obrigado.

[RC ]

Muitos parabéns ao jovem Armando e obrigado ao faster pela lembrança!

[DOWNFORCE ]

Caro Armando:

Muitos parabéns e que continue por muitos e bons, ser uma das mais brilhantes referências para todos nós que amamos os desportos motorizados.

Um abraço enorme:

Carlos Rodrigues (Downforce)

[IlGuerrieri ]

Muitos parabéns a uma das pessoas mais importantes que conheci neste fórum.

[Jójó ]

Parabéns "Bizinho" agora páre com a sesta e toca a cavar!

Abraço.

[Le Mans ]

Um Grande Grande Abraço caro Amigo Armando. Espero que este tenha sido um grande dia para si, passado na companhia dos seus ente queridos.

Espero voltara vê-lo este ano nos 1000 do Algarve, para mais um soberbo jantar e mais umas quantas da suas deliciosas histórias, mas, quem sabe se a gente ainda não se encontra antes num país um pouco mais distante...

[villickx ]

Apesar de hoje já ter trocado dois dedos de conversa com o meu amigo Armando não podia de deixar de lhe dar aqui também os meus parabéns e expressar o meu desejo que o proximo seja muito melhor qwue este.
Tive o prazer de no outro dia saborear um excelente arroz de lampreia a meias com o Armando ao mesmo tempo que degustavamos o melhor tinto do recem eleito melhor produtor de vinhos de Portugal. Foi um alegre e simpatico almoço em Évora com muita converseta à mistura na simpática companhia do Armando e do António Makkinen.
Espero em breve que haja o prolongamento.
Grande abraço Armando
A.

[makkinen ]

Fico á vossa espera na zona da Serra da Estrela.
Um abraço.

[Lua ]

De quem estais a falar??

[laserbombo ]

Um grande abraço Armando, os meus sinceros parabéns para uma grande pessoa que tenho o privilégio de conhecer.

[farapuso ]

É com um sorriso largo de contentamento que que me junto a esta festa ao nosso Grande Amigo.
E com a certeza que o Armando continuará a ser para nós muito uma pessoa muito querida e acarinhada.
Um enorme abraço para o "faster" que tomou esta iniciativa e outro ainda maior para o Armando Lacerda.

[AMoreno ]

Parabéns Armando, que tenha um dia muuuuuuito feliz.

[mits650 ]

Subscrevendo o belo texto do Faster, desejo-lho os meus sinceros parabéns por esta data tão bonita. Grande abraço. António

[Alen ]

Muitos parabéns, caro Armando. Desejo-lhe mais uma vintena com saúde e com o espírito a que nos tem habituado.

[vr ]

É o que se chama um verdadeiro piloto de endurance!
Os meus mais sinceros parabéns e votos de que possa cumprir muitas mais 'voltas' sem que a 'mecânica' o traia e na companhia dos que lhe são queridos.
Um abraço.
vitor ribeiro

[juxpot ]

Texto divinal que subscrevo vírgula a vírgula...

[makkinen ]

Faster:Fizeste bem em recordar ao"pessoal" do forum esta data.
Amigo Armando:Espero ve-lo a receber a bandeira de xadrez no fim da próxima série de 20 voltas,e apenas parar para reabastecer.
Um grande abraço.


KANDANDO DE ANGOLA

Amigo Lacerda

Em meu nome pessoal e do Fórum Kandando Angola, desejamos-te um,

Feliz Aniversário !

Com tudo de bom e do melhor, na companhia de todos aqueles que mais amas e te amam.

O kandando Angola, preparou para ti, um presente especial, que desde à muito eras merecedor dele.

Esperamos que gostes.Foi feito com muito carinho, amizade e consideração

Beijocas e um grande carinhoso kandandu angolano