Voando no tempo

RECORDANDO UM MOMENTO MARAVILHOSO

2012-01-25T09:45:00.000-08:00

Embora o passado esteja sempre presente, existem momentos que recordamos com uma saudade tão grande que até faz doer, tal a vontade que sentimos de a ele regressar.
Foi o que me sucedeu quando ouvia esta bela ária na excelente interpretação deste grande cantor.

Senti-me transportado à minha juventude em que existia um regime de opressão que tentava cercear as nossas ideias mas que, em contrapartida, existia uma sociedade bastante culta.

Os sonhos de Abril em que pensávamos que tudo iria ser muito melhor a partir dali, caíram por terra esmagados pela ambição de uns e a incompetência política de outros.
Hoje vivemos rodeados de dificuldades económicas com uma juventude que, concluídos os seus estudos, vive sem esperanças de futuro numa sociedade em que o desemprego aumenta dia a dia.

Mas estou a desviar-me do assunto desta conversa pois o que estava a tentar transmitir era a recordação que esta ária despertou em mim.

Na minha juventude, Lisboa tinha uma temporada de ópera, com alguns dos melhores cantores da época, que se realizava no Teatro de São Carlos. Porém, como essa se destinava a uma classe privilegiada e não acessível à maioria da população,todos os espectáculos tinham lugar, igualmente e com os mesmos cantores, no Coliseu dos Recreios.

Esta casa de espectáculos, frequentada pelos verdadeiros apreciadores sempre dispostos a aplaudir o que merecia mas verdadeiramente intolerantes à mais pequena falha assiduamente premiada com uma verdadeira pateada, era um verdadeiro santuário da música.

Tão exigente era e tal a fama que corria no mundo lírico que o tenor Beniamino Gigli quis que sua filha se estreasse no Coliseu porque dizia que se ela passasse ali passaria em qualquer sala do mundo.

A cantora Maria Callas aplaudida em delírio no São Carlos, actuou no Coliseu num ambiente extremamente frio muito mais amante de Renata Tebaldi do que da Callas.

Pois foi nesta sala que, numa noite inesquecível, se deu um momento que quem a ele assistiu jamais poderá esquecer.

Gino Bechi, um cantor bastante apreciado pela sala do Coliseu, interpretava o Barbeiro de Sevilha e, quando cantava a ária do Fígaro, cometeu uma pequena "fífia" o que originou a imediata reacção da plateia com a habitual pateada.

Bechi fez sinal ao maestro e voltou ao princípio cantando de novo toda a ária sendo, no final, bastante aplaudido pelos mesmos que o haiam pateado.

Perante este entusiasmo, Bechi bisou a ária sendo delirantemente aplaudido e, então, deu-se uma coisa a que raramente se deve ter podido assistir. GINO BECHI TRISOU A ÁRIA.

Que noite maravilhosa aquela que jamais quem a ela assistiu poderá esquecer

FOI HÁ 58 ANOS

2011-12-08T06:25:00.000-08:00

Foi há 58 que as nossas vidas se uniram com uma força que apenas a morte foi capaz de separar.

Anos de muita alegria e de algumas dificuldades que soubemos sempre ultrapassar graças à força que emanava de ti, meu amor.

Hoje resta apenas a recordação da felicidade vivida e a saudade, uma saudade tão grande, tão grande e que cada dia que passa se torna maior.

Senhora, partem tão tristes
Meus olhos, meu bem,
Que nunca tão tristes vistes
Outros nenhuns por ninguém,

Tão tristes, tão saudosos,
Tão doentes da partida,
Tão cansados, tão chorosos,
Da morte mais desejosos
Cem mil vezes que da vida.
Partem tão tristes os tristes,
Tão fora de esperar bem,
Que nunca tão tristes vistes
Outros nenhuns por ninguém.

(João Ruiz Castelo – Branco)

All Together Now

2011-12-01T09:45:00.000-08:00

A 12 de Maio de 1967, Paul McCartney compõe “All Together Now” destinada ao album “Yellow Submarine” que é lançado a 13 de Janeiro de 1969.

Paul McCartney diz tê-la tirado das músicas para crianças (É um cantiga de brincadeira) mas afirma que também estaria a brincar com o significado de “Todos Juntos Agora” que tanto podia ser um convite a todos brincarem como um slogan para a unidade mundial.
Passados 42 anos, a operadora de telefones “Optimus” torna-a a música de fundo da sua publicidade lançando excelentes anúncios gravados em Lisboa.

Ao mesmo tempo, une cantores em duetos improváveis: Rui Reininho com Quim Barreiros,

Moonspell com Carminho,

Mind da Gap com Avô Cantigas

e Manuel João Vieira com Mónica Ferraz.

Passado quatro dezenas de anos, graças à Optimus, “ All Together Now” volta a ser cantada por toda a gente.

PARABÉNS OPTIMUS

1º. DE DEZEMBRO - FERIADO PELA ÚLTIMA VEZ

2011-12-01T08:21:00.000-08:00

Numa época de crise que serve apenas para retirar tudo que aqueles que nada contribuíram para ela possuíam, enquanto os seus verdadeiros causadores continuam intocáveis, o Álvaro (armado em ministro da economia para a qual não tem qualquer vocação), entre outras medidas, resolveu acabar com o feriado do primeiro de Dezembro.

Enquanto vou passando este último dia como feriado, recordo momentos passados neste dia, ao longo dos anos.

Recordo o amanhecer desse dia há setenta anos, quando com meu Tio Armando, no terraço da sua casa, víamos passar a tuna de capa e batina, com os seus violinos e pandeiretas enfeitadas de fitas de várias cores, tocando o Hino da Restauração.

Évora não tinha, na altura, Universidade, mas no seu liceu tinha uma tuna que, depois de uma noite bem comida e bebida, despertava a cidade lembrando a data que se festejava.

A tradição da ceia bem regada, ao longo de toda a noite, mantém-se mas a cidade já não é despertada ao som da tuna.Desapareceu aquela onda de cor e alegria.

Fui depois para o liceu em Lisboa e recordo alguns 1ºs. de Dezembro em que, fardado da Mocidade Portuguesa apenas com camisa e calções, desfilávamos na Avenida da Liberdade, do Marquês aos Restauradores. E não sentíamos qualquer frio apesar da data e da pouca roupa que envergávamos.

Mais tarde, já empregado, só gozávamos 3 feriados, Natal, Ano Novo e 1º. de Dezembro. Mas há cinquenta e nove anos, já não sei porque motivo, não nos foi dado o feriado do 1º. de Dezembro.

Eu não me conformei com aquela decisão e resolvi faltar pois tinha o casamento da uma prima minha, em Évora, e não queria,de forma alguma, estar ausente.

Ainda bem que tomei tal decisão porque foi o mais feliz feriado da minha vida.

Ali fui encontrar aquela que a partir daí, nem por um só dia deixou de estar comigo. Durante um ano, através de cartas diárias, e depois sempre comigo.

Há três anos tivemos o nosso último 1º. de Dezembro juntos. Agora resta-me apenas uma saudade cada vez maior.

E cá continuo a caminhar com as minhas recordações e uma saudade muito grande do passado. Como gostaria de ter uma máquina do tempo para poder viajar para o passado mas essas não passam de uma fantasia.

FOI HÁ 2 ANOS

2011-04-09T13:34:00.000-07:00

Foi há dois anos que me deixaste, querida Teresinha, e o mundo nunca mais foi igual.
A caminhada ao longo destes dois anos tem sido bem difícil, pois cada vez sinto mais a tua falta.
Passo os dias a recordar momentos felizes que vivemos e sinto uma saudade tão grande, tão grande, que dói e dá vontade de chorar.
Tenho a felicidade de ter os filhos que me deste e que tudo têm feito para me ampararem e tornarem a minha vida fácil, mas nada pode preencher o vazio com que fiquei sem a tua companhia.
Até quando, meu amor?

SAUDADE

2011-03-07T11:27:00.000-08:00

Minha querida Teresinha, na sexta-feira, fui para Lisboa com a Bibi e o Jorge, pois como teria de entrar na Clínica, para ser operado, no sábado às 8 da manhã, teríamos de sair de Évora muito cedo se não viéssemos de véspera.

Quando jantávamos num restaurante, perto do hotel, entrou um numeroso grupo de jovens mascarados que celebravam o Carnaval o que me fez recordar quando nós fazíamos o mesmo.

Não foram muitas vezes porque tu preferiste sempre a companhia dos filhos a qualquer espécie de distracções, mas fizeste algumas excepções, possivelmente para me fazeres a vontade.

E destas excepções, recordei aquela em que fomos com o Chico e a Pilar para a Tágide e ali encontrámos o Rogério Paulo com a Maria Leonor. Muito rimos e dançámos naquela noite até de madrugada.

Já abalaram todos e só eu por aqui ando vivendo da saudade e da tristeza de já não podermos viver esses tempos e esses momentos de felicidade.

No sábado fui operado e ali fiquei a pernoitar até que o médico me desse alta no domingo de manhã. Tal como em Janeiro, quando fui operado à vista direita, senti a falta que me fazias, pois nessas alturas, nunca me deixaste e ficaste sempre junto de mim, aflita a pensar em como me sentia.
Ontem, quando regressei aos Foros, não te podia escrever mas, apesar de cansado, podia estar contigo e aí fui a caminho de Évora para te levar um ramo de rosas e te dizer, meu querido amor, como me continuas a fazer tanta falta e como a saudade é cada vez maior.

QUE SAUDADE MEU QUERIDO AMOR!

RECORDANDO FERNANDO MIRA GODINHO

2011-02-02T14:32:00.000-08:00

Foi há oito dias que o meu amigo Fernando Pereira me telefonou Para me dar a triste notícia do falecimento do meu querido Amigo Fernando Mira Godinho.

Fiquei bastante abalado pois nem sabia da sua estadia em Portugal. Desta vez, contra o que era habitual, não entrou em contacto comigo. Apenas sei que estava hospitalizado e que faleceu no passado dia 23 de Janeiro.

Não vou falar da sua importância na concretização das “6 Horas de Nova Lisboa” nem da grande amizade que nos unia pois isso já o fiz num apontamento que aqui deixei em Julho de 2009.

Apenas este pequeno apontamento recordando a última conversa que tivemos em Janeiro do ano passado.

Quando há cerca de dois anos voltaram a organizar-se corridas no Huambo e existiu um simpático movimento para que eu estivesse presente, tive oportunidade de dizer aos organizadores das provas que não se esquecessem de convidar o Fernando Mira Godinho para estar presente naquela prova.

Em Lisboa, quando estive com um dos organizadores voltei a falar no assunto e ele disse-me que teria de procurar o Mira para o convidar.

Absolutamente convencido que o não teriam esquecido, quando no princípio de 2010 falei com o Mira (mal pensava eu que era a última vez) disse-lhe: “Então foste um convidado de honra nas corridas do Huambo?”.

Senti uma tristeza grande quando o Mira me respondeu: “Não, ninguém me disse nada. Assisti porque comprei bilhete e no final até procurei os organizadores para os felicitar.”

Se aceitei com naturalidade e compreensão que o convite que me fizeram não se tivesse concretizado, melindrou-me bastante terem esquecido o Mira a quem o desporto angolano e o automobilismo tanto deviam.

Apesar da minha já adiantada idade alimentei sempre o sonho de voltar ao Huambo. Mas, hoje esse sonho morreu.

Todos os Amigos que ali tive já desapareceram e, certamente, voltar ao Huambo só me traria tristeza.

Prefiro recordar aquela Nova Lisboa com a sua Finol e as suas 6 Horas Internacionais de Nova Lisboa, com o Pinto Leite e o Mira Godinho, com os colegas dos meus filhos a quem incuti o gosto pelo teatro. Aquela Nova Lisboa onde fui tão feliz com a minha mulher e os meus filhos.

Essa é a Nova Lisboa que eu recordo e que já não poderia encontrar no Huambo.

CONTO DE NATAL

2010-12-24T09:12:00.000-08:00

Meu irmão Antoninho morreu num dia de Natal.
Não o cheguei a conhecer porque quando morreu eu ainda não era vivo e vim ao mundo exactamente para preencher o vazio que ele deixara a meus Pais.
Daí ter crescido sem que, na quadra do Natal, existisse qualquer espécie de festejos.
O Natal só se começou a festejar após o meu casamento e com a chegada dos meus filhos.
A partir daí, esta quadra começou a ser festejada com grande alegria e felicidade.
Anualmente, fazia-se uma árvore de natal que crescia sempre de ano para ano, pois todos os anos se juntavam, aos antigos, novos ornamentos.
Com a nossa ida para Angola, a árvore continuou a crescer.
Ia com os meus filhos ao viveiro florestal da Sacaala e ali escolhíamos o pinheiro que queríamos e que era abatido na altura. Chegou a ser tão grande que tocava o tecto, perante a alegria do meu filho mais novo e as censuras de minha mulher que considerava aquilo um exagero.
Com o 25 de Abril, regressámos a Portugal sem nada e a árvore de natal voltou à primeira forma, pequenina e pobrezinha. Mas lá voltou a crescer de ano para ano embora sem nunca mais ter atingido a apogeu de outros tempos.
Entretanto, com o casamento dos filhos também o clã Lacerda deixou de estar junto durante toda a quadra pois eles começaram a ter que o dividir com as famílias das mulheres. Apenas a filha continuou a festejá-lo inteiramente com os pais.
Como o disse a princípio, era uma quadra de alegria e felicidade. Mas como a felicidade não pode durar sempre também esta acabou com a morte da minha mulher.
E o ano passado não tive coragem nem vontade para estar com os filhos e fugi para longe, com grande desgosto e censura do meu filho mais novo que custou a compreender a minha decisão.
Com a minha filha e o meu genro fomos a Cuba para estarmos longe de tudo e de todas lembranças de um passado que não voltaria mais.
E conseguimos estar distantes de uma quadra que só nos causava tristeza. Cuba não festejava o Natal, embora se visse um grande presépio numa das ruas principais de Havana e o mesmo fosse festejado nas igrejas.
A véspera de Natal foi transformada no dia cubano e como tal foi festejado com esmero a que os empregados do hotel se entregaram com grande entusiasmo.
Logo de manhã, quando abri a janela do meu quarto deparei com um movimento de trabalho que montava um arraial nos jardins do hotel onde foi servido um almoço de churrasco com os empregados vestidos com trajes regionais e um grupo coral que abrilhantou a festa com músicas do folclore cubano.
À noite, o jantar foi servido com os empregados vestidos a rigor que nos ofereciam “mojitos” à entrada para a sala de refeições e onde deparámos com um excelente jantar onde se viam cascatas de marisco.
Este ano, entendemos que não podíamos nem devíamos estar a fugir abandonando os filhos e netos. E ficámos para estarmos juntos na consoada.
Mas custa muito. Sinto a falta de alguém que me acompanhou durante anos e anos e que eu com a felicidade que sentia pensava que nunca teria fim.

O SONHO E A OBRA – 1956 – A DOR

2010-12-09T01:16:00.000-08:00

Existem alturas trágicas em que a vida privada das figuras famosas se torna do conhecimento geral.

Este é o caso de Enzo Ferrari quando foi atingido pela dor da perca do seu primeiro filho Alfredo “Dino” após uma longa batalha contra uma doença conhecida hoje como distrofia muscular, mas misteriosa e incurável na altura.

Durante a doença do filho, Enzo era a autêntica personificação do poema de Rudyard Kiplins “SE”, enfrentando todos os golpes e resistindo sempre, na ilusão que poderia salvar o seu filho. Acreditava que não existia infortúnio que não pudesse ser
vencido pelo saber e pela vontade planificada.

Acompanhou todos os tratamentos do filho, registando todos os resultados e estudando a evolução da doença, não se poupando a esforços e verbas importantes para obter os resultados satisfatórios que acreditava surgirem mas que, infelizmente, não apareceram.

E a 30 de Junho, na véspera de mais uma vitória dos carros vermelhos, agora de novo protagonistas na Fórmula 1 e na categoria de Sport, Dino falecia com, apenas, 24 anos.

Enzo tinha perdido esta luta. Fechada, no seu coração de pai, a dor pela perca do seu filho levou-o a encerrar-se no seu mundo, deixando de ir às provas e dedicando mais tempo ao seu outro filho, Piero então com onze anos de idade e a preserverar a memória do filho desaparecido, dando o seu nome a um tipo de motor (o V de seis cilindros) e criando, anos mais tarde, um carro com este nome e este motor.

Na empresa, os problemas técnicos e económicos que a haviam afligido em 1955 estavam agora sanados graças ao material recebido da Lancia, ao projectista Jano e a uma ajuda económica de 50 milhões de liras anuais garantidas pelo Automóvel Clube
de Itália.

Coerente com o seu axioma de que “as fábricas compõem-se sobretudo de homens, seguidos das ferramentas e dos edifícios”, o anuário de 1956 era dedicado “aos amigos e colaboradores no mundo” e trazia, para além da habitual enumeração de pilotos, patrocinadores e personalidades diversas, uma interessante relação dos principais líderes da fábrica, agora a contar com uma mão-de-obra de 300 empregados.

A direcção geral estava, naturalmente, nas mãos de Ferrari coadjuvado por três consultores, Bazzi, Bellentani e Massimino e de um secretário, Tavoni. Na direcção comercial estava Gardini, na administrativa Della Casa, nos aprovisionamentos Giberti com a colaboração de Rosi, Selmi, Benzi, Gavioli e Radighieri e para os
clientes Monzani e Ranuzzi.

Havia oito pessoas para os diferentes departamentos e áreas de produção entre os quais se incluía Reclus Forghieri, pai de Mauro.

De todos os departamentos, o mais importante era naturalmente o de competição dirigido pelo engenheiro Andrea Fraschetti (entrado para a Ferrari a 2 de Janeiro) e três colaboradores, Rocchi, Salvarani e Casoli.

A equipa contava com os técnicos Taddei, Lucchi, Florini e Parenti dirigidos em pista por Mino Amorotti para a parte técnics e de outra nova aquisição para a parte desportiva, o engenheiro e jornalista Eraldo Sculati.

UMA TEMPORADA POSITIVA

Foi com um renovado grupo de pilotos que a Ferrari reencontrou os sucessos.

Deste grupo faziam parte o tri-campeão do mundo Juan Manuel Fangio, um piloto que juntava às suas excepcionais qualidades de velocista uma extraordinária sensibilidade mecânica. Com ele estavam dois italianos, Luigi Musso e Eugénio Castellotti e o inglês Peter Collins. De tempos a tempos, estes quatro eram reforçados
com Olivier Gendebien, Alfonso De Portago e Maurice Trintignant.

Os adversários eram a Maserati e duas equipas inglesas Connaught e Vanwal, esta última apoiada pela Vanderwell, uma fabricante de componentes.

A Ferrari levou a cabo, no decorrer de toda a época, um eficaz jogo de equipa fornecendo a Fangio o automóvel melhor colocado, sempre que se verificava qualquer problema com o seu.

Isto notou-se logo no primeiro grande prémio da época em que Fangio, correndo em casa em Buenos Aires, ao parar com problemas na bomba de gasolina do seu D50 imediatamente lhe foi entregue o carro de Luigi Musso que seguia com uma volta de
atraso. Fazendo uma daquelas corridas que só ele sabia fazer, recuperou o atraso e saiu vitorioso.

Em Monte Carlo, Fangio danificou o seu carro ao bater num muro mas, com o carro de Peter Collins, recuperou e quase apanhava Stirling Moss. Nesta prova, Musso foi vítima de um acidente que o impediu de participar nas três provas seguintes.

Na Bélgica, Fangio parou com uma avaria na transmissão, mas a Ferrari conquistou o primeiro e segundo lugar com Peter Collins e Paul Frère.

Peter Collins volta a ganhar o Grande Prémio de França, seguido de Castellotti, ficando Fangio em quarto devido a uma paragem nas boxes para reparar o manómetro de gasolina. Apesar deste percalço, Fangio derrubou o seu já anterior recorde da melhor volta à média de 206,3 km/h.

Seguidamente, o argentino vence os Grandes Prémios da Grã-Bretanha e da Alemanha e, em Monza, por ocasião do Grande Prémio de Itália, a temporada termina com muita controvérsia e comportamento pouco desportivo.

Collins liderava o campeonato e apenas precisava de um terceiro lugar para assegurar o título.

Moss lutou com os três Ferraris até ficar sem gasolina mas, quando se preparava para parar, foi empurrado por um companheiro de equipa até às boxes onde pôde reabastecer. Apesar dos protestos que a situação criou, Moss não foi desclassificado.

Peter Collins, que se encontrava em terceiro com o campeonato à vista e apesar de Enzo Ferrari lhe ter garantido que não necessitava de entregar o carro a Fangio, viu-se obrigado a, de acordo com a tradição da altura, entrega-lo ao piloto número um da equipa Fangio cujo carro se havia avariado.

Collins foi assim obrigado a desistir do título e Fangio em segundo, atrás de Moss, totalizou o número de pontos suficientes para ganhar o seu quarto mundial de pilotos.

Mais tarde, Collins diria a Bèrnard Cahier: “Ainda é muito cedo para ser campeão do mundial – aos 25 anos sou muito novo. Quero continuar a gozar a vida e a competição, e se fosse campeão teria todas as obrigações que vêm com o título. E de qualquer forma Fangio merece-o.

O GRANDE CHOQUE

Os acontecimentos deste campeonato e as más relações (verdadeiras ou presumidas) entre Ferrari e Fangio fizerem correr, na altura, rios de tinta.

Mas, analisando hoje a personalidade dos dois, pode-se compreender melhor o que sucedeu.

Fangio conhecia já a Ferrari pois havia conduzido os seus carros na Equipa Argentina, mas a sua participação de dois anos na Mercedes com os seus potentes meios e exemplar organização faziam-lhe sentir a diferença com o ambiente vivido em Maranello.

Por outro lado, os relatórios preparados por Amorotti e por Sculati enalteciam Fangio como o melhor piloto do mundo, mas lamentavam as suas constantes queixas sobre os problemas verificados com os carros.

Ferrari embora reconhecesse o excepcional talento de Fangio, este não lhe era particularmente simpático e não suportava as suas permanentes queixas.

Por outro lado, o facto de ser o primeiro piloto na história da Ferrari que não negociava pessoalmente o seu contrato também não ajudava nada as relações.

Assim, quando surgiu Marcello Giambertone a negociar as condições para 1957, foi fácil não encontrar acordo. Ferrari considerou excessivas as exigências de Fangio e este assinou pela Maserati porque esta lhe oferecia melhores condições financeiras
ou porque considerou aquele carro como o melhor para discutir o próximo campeonato.

AS OUTRAS CORRIDAS

O sucesso sorria também nas competições de carros de sport com prestigiosas vitórias que permitiram à Casa de Maranello obter mais um campeonato.

Nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires, a Ferrari apresentou-se com três carros: um quatro cilindros 857 S e dois tipo 410 S com motores V12.

Os dois carros de maior cilindrada desistiram por avaria da caixa e o 857 S pilotado por Olivier Gendebien e o americano Phill Hill, terminou em segundo lugar, depois de terem estado algum tempo retidos nas boxes devido a uma fuga de óleo.

Juan Manuel Fangio e Eugénio Castellotti impuseram-se ganhando a dura prova 12 Horas de Sebring num 860 Monza que derivava do 857 Monza, com algumas modificações do chassis que o tornava mais rápido e sobretudo mais fiável.

Por último, o mesmo Castellotti, considerado na altura o mais forte piloto italiano, correndo sozinho e debaixo de uma chuva insistente, venceu as memoráveis Mille Miglia.

AINDA INDIANAPOLIS

1956 foi o ano da segunda e última tentativa para a Ferrari inscrever o seu nome no livro de ouro das 500 Milhas de Indianapolis, numa operação promovida pela Bardhal, produtora americana de lubrificantes especiais.

Foi utilizado um chassis Kurtis-Kraft (o melhor na altura para pistas ovais como a de Indianapolis) com um motor Ferrari, sendo Nino Farina o piloto designado para conduzir o carro.

Foi escolhido um motor de seis cilindros em linha, mais propriamente o tipo 446 que tinha uma cilindrada de 4 412 cm3 que, para a configuração de Indianapolis, foi dotado de 3 carburadores Weber DCO A3, horizontais de corpo duplo, dupla ignição de magneto e cárter seco, com a potência de 377 cavalos.

Após os primeiros testes, foi decidido montar um cárter reforçado, trabalho que foi executado nas oficinas dos irmãos Maserati em Bolonha.

Terminado este trabalho, o carro foi embarcado para a América onde Farina fez todas as tentativas possíveis para se qualificar o que não conseguiu por uma série de razões mas especialmente por a chuva ter impedido o trabalho de vários dias.

O desapontamento do piloto, agora com 50 anos de idade, foi tão grande que decidiu ter sido o final da sua carreira, dizendo adeus ao mundo da competição.

NOVOS MODELOS

O desenvolvimento do 857 Monza deu origem à criação do 860 Monza que mostrava uma fiabilidade notável para as corridas de resistência e representava a maior cilindrada possível no bloco do motor de quatro cilindros original.

O esquema do quatro cilindros em linha foi seguido para outros dois novos modelos.

Um, a evolução do 500 Mondial e a que foi dado um nome legendário: Testa Rossa, um dos Ferraris mais famosos.

Não se sabe a quem o nome é atribuível nesta versão mais poderosa do 500 Mondial mas pensa-se que foi pelo facto de, para distinguir a cabeça de cilindros do novo modelo, ter sido dada uma lambuzadela de tinta vermelha, provavelmente o mesmo vermelho usado para a carroçaria. Esta solução simples mas eficaz foi usada
em todos os motores 500 da série MD TR.

O nome de Testa Rossa foi adoptado para o V12 de três litros de 1957 e depois, nos anos 80, para um modelo de estrada.

Outro modelo foi o quatro cilindros 625 LM, dotado de um motor de 2 500 cm3 de Fórmula 1. As letras são uma abreviatura de Le Mans e, com efeito, as três unidades produzidas deste modelo participaram na edição de 1956 da corrida francesa cujos
regulamentos tinham imposto o limite de dois litros e meio para os carros de sport, após o acidente de 1955.

Um dos carros classificou-se em terceiro lugar com Gendebien e Trintignant.

As quatro unidades do carro de sport com a sigla 410 S, eram “spiders” com motor V12 e 4 962 cm3 de cilindrada com a potência de 340 cavalos. Duas unidades tinham dupla ignição mas no resto eram praticamente iguais com suspensões dianteiras independentes e eixo De Dion traseiro.

Representaram um passo intermédio de espera para a nova série de automóveis com motor CV12 dos quais o primeiro era o 290 MM que se estreou vitoriosamente nas Mille Miglia conforme já nos havíamos referido atrás.

Foram apresentados também dois novos modelos, o primeiro o “berlineta” 250 GT com uma carroçaria magistral de Scaghlietti, um mito do “Cavallino”, pela elegância das suas linhas e pela sua prestação desportiva.

O segundo, o 410 Superamérica, com um grande motor de cinco litros assente num
chassis onde Pininfarina criou algumas das carroçarias mais famosas não só daquele
tempo mas de toda a história da Ferrari, entre as quais se destacava o maravilhoso
“coupé” “Superfast”.

A colaboração com Ferrari do grande projectista de Turim e do pequeno artesão de Modena nunca foi considerada uma concorrência mas, antes pelo contrário, criou uma recíproca consideração e estima entre estes dois artistas.

O MOTOR DINO

1956 marcou, igualmente, o início do desenvolvimento do V6 a 65º, conhecido como “Dino” nas muitas e diferentes versões que apareceram.

O motor tinha sido idealizado pelo próprio Dino que tinha discutido a definição arquitectónica com seu pai e com Jano, o responsável então pelo seu desenvolvimento.

O motor foi construído no ano seguinte e a primeira versão foi testada num carro F2.

Outra nota triste do ano foi a morte do piloto de testes Sérgio Sighinolfi num acidente entre San Venanzio e Maranello.

Para o substituir, foi chamado um jovem engenheiro da Alfa Romeo, Giotto Bizzarrini.

NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1956 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

2010-12-08T12:29:00.000-08:00

8 de Dezembro era um dia tão feliz para nós, querida Teresinha, e como é agora um dia de tanta solidão e tristeza.
Festejaríamos hoje 57 anos de casados, mas apenas eu cá estou para o recordar com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar em cada dia que passa.
De manhã, estive na nossa campa a deixar-te um ramo de rosas vermelhas, num dia triste e chuvoso igual à tristeza que me vai na alma.
Até quando durará esta dor, meu amor?

O SONHO E A OBRA - 1955 - UMA VIAGEM AOS OITO CILINDROS

2010-12-03T10:13:00.000-08:00

A crise a nível técnico que já era evidente em 1954 face às dificuldades para se opor, na Fórmula 1, à Mercedes, acabou por explodir em 1955.

A batalha contra o colosso alemão teria sido inimaginável para outro que não fosse Ferrari, pois não só se batia contra a marca de automóveis mais potente do mundo, como levava a cabo programas para a produção de carros de sport e de grande turismo com um número global de empregados inferior aquele que, possivelmente, a Mercedes, destinava somente à Fórmula 1.

O campeonato mundial de pilotos teve inicio em Buenos Aires e o campeão do mundo Juan Manuel Fangio, desta vez com o melhor carro do momento, brincava, em casa, com todos os outros concorrentes.

No entanto, se não estivesse Fangio ao volante, talvez o resultado tivesse sido bem diferente, pois a elevada temperatura verificada durante a corrida inverteu completamente os resultados verificados na qualificação e sobre a primeira linha da grelha de partida constituída por Froilàn Gonzalez em Ferrari e Alberto Ascari em
Lancia, seguidos do Mercedes de Juan Manuel Fangio e do Maserati de Jean Behra.

A temperatura do ar era de 40º e a do asfalto superior aos 50º o que provocou que este Grande Prémio ficasse recordado como "a corrida das trocas" por os pilotos pararem de dez em dez voltas para se refrescarem e darem lugar a outro que se encontrasse mais fresco.

O regulamento permitia dividir pelos pilotos os pontos concedidos com base na posição final do carro como atesta o resultado com Gonzalez, Farina e Trintignant no Ferrari segundo classificado, Farina, Trintignant e Maglioli no terceiro e Kling, Hermann e Moss no Mercedes classificado em quarto.

O veterano Fangio com os seus 44 anos (só batido na idade, dos presentes na competição, por Farina com os seus 49 anos) foi primeiro por ter conseguido conduzir durante toda a prova, deslumbrando toda a assistência, apesar de estar a sofrer
queimaduras num pé causadas por um tubo de escape mal isolado. E isto apesar de Alfred Neubauer, director de corrida da Mercedes, ter levado grande parte do tempo a acenar desesperadamente para que ele viesse às boxes, mais pelo receio originado pelo som do motor que dava a sensação que os cilindros não estavam todos a funcionar, do que pelo seu interesse pela saúde de Fangio.

O Grande Prémio de Mónaco, em Monte Carlo, foi o único naquela época em que a Ferrari se conseguiu impor com Trintignant em primeiro lugar, seguido de Castellotti (com os seus 25 anos) em Lancia. Esta corrida ficou lembrada por Ascari, também em Lancia, ter caído ao mar donde emergiu incólume.

Para a Mercedes não houve mais problemas e Fangio ganhou as restantes corridas, com excepção do Grande Prémio da Grã-Bretanha que foi ganho por Stirling Moss por dois décimos de segundo. Para Moss ficou sempre a dúvida se de facto ganhou a
prova ou se foi Fangio que o deixou ganhar.

Como é evidente, os problemas em Maranello eram muitos, procurando-se, a todo o custo, soluções melhores com o material, chassis e motores à disposição.

Para além do monolugar tipo 625 (o original de 1951), tiveram o 553 com motor de F1 e uma denominação que não tinha nada a ver com o sistema de numeração usado até então.

A sigla era formada com o 5 do tipo 500 e o 53 do ano de utilização em F2. Nas memórias técnicas existem sinais de um 554 que deveria ter o chassis alterado com as suspensões dianteiras dotadas de mola helicoidal em lugar da mola transversal e que
era o elo de ligação com o tipo 555. A imprensa especializada referia-se à forma pançuda das carroçarias a que davam o nome de "squalo" e de "supersqualo" ou seja tubarão ou supertubarão.

O campeonato mundial concluiu-se com a vitória de Fangio e da Mercedes e com a Ferrari em quarto lugar graças a Maurice Trintignant.

Entretanto o desempenho medíocre dos carros não era na realidade o principal problema na Ferrari, pois a realidade é que a equipa tinha perdido a confiança no seu chefe projectista.

REVOLUÇÃO TÉCNICA

Aurélio Lampredi tinha estado em Indianapolis em 1952 e havia ficado impressionado com a prestação dos motores utilizados por quase todos os participantes na competição americana e mais precisamente nos quatro cilindros Meyer Drake Offenhauser, assim chamados pelos nomes dos engenheiros que trabalharam neles.

Era motores de aparência simples com os seus quatro cilindros de quase 1 100 cm3 de cilindrada unitária, em condições de trabalhar muitas horas num alto regime e originando uma potência pelo menos igual ao mais sofisticado V12 Ferrari.

Lampredi via no motor americano a confirmação da sua convicção quando projectou o quatro cilindros Ferrari e teve, provavelmente, uma segunda ideia: fazer um motor com cilindros semelhantes aos americanos mas adaptados à fórmula 1 europeia, a utilizar em circuitos lentos como o de Monte Carlo em que um motor com baixos regimes era mais vantajoso do que um com grande potência injustificada onde a velocidade média rondava apenas os 100 quilómetros.

Não se sabe quando lhe surgiu a ideia de produzir um grande dois cilindros, mas a verdade é que, contra a opinião dos seus colaboradores mais próximos, deu luz verde à produção do 252, um motor de dois cilindros e uma cilindrada de dois litros e meio.

O monstruoso motor tinha um diâmetro de 118 mm e um curso de 114 mm. Além disso, para ter um processo de ignição regular, os dois pistons deviam subir e descer juntos o que tornava muito difícil equilibrá-lo dadas as suas dimensões. Assim, durante o primeiro ensaio no banco, o motor quebrou os apoios e não registando mais
que uns modestos 160 cavalos de potência.

Como seria de esperar e dado os resultados que a Ferrari vinha a obter, trocaram-se duras palavras entre Enzo e Lampredi, com tanta violência que originaram a sua saída para sempre de Maranello a 19 de Julho de 1955, indo para a Fiat onde trabalhou até ao final da sua carreira.

Dois dos colaboradores mais talentosos de Lampredi permaneceram na Ferrari. Franco Rocchi para os motores e Walter Salvarani para os chassis, asseguraram os trabalhos de rotina até ser tomada uma decisão.

Antes de deixar a Ferrari, Lampredi havia projectado uma nova série de motores de seis cilindros em linha e que, na prática, eram uma extrapolação dos motores de quatro cilindros acrescentados de um módulo de mais dois.

Tal como os quatro cilindros em linha, baseavam-se num bloco que permitia diversas dimensões e retomaram as medidas originais.

Para estes motores foi necessário adoptar uma nova série de números que identificassem o novo tipo, pois não se podia utilizar o número representativo da cilindrada unitária por já ter sido utilizada nos quatro cilindros.

Assim, foi adoptado um número no qual os dois primeiros dígitos representavam a cilindrada dividida por cem e o terceiro dígito indicava o número de cilindros.

Este mesmo critério foi seguido para os motores de oito cilindros com oito como terceiro dígito.

A primeira versão do seis cilindros em linha foi o chamado tipo 306 derivado directamente do dois litros F2. Sabe-se da sua existência porque foi incluído na lista de motores, embora não tenha passado da fase de ensaios no banco.

Seguiu-se o 376 S que tinha um motor de 3 700 cm3 de cilindrada e era derivado do 625 e do 735 LM e, por último, o 446 na linha da nova nomenclatura (4 400 cm3 de cilindrada e seis cilindros).

Foram construídas algumas unidades de carros de corrida com os motores 376 S e 446 que participaram em algumas competições com resultados modestos.

Além disso, tinha-se produzido o quatro cilindros original elevando a cilindrada para três litros e meio com os cilindros com um diâmetro de 102 mm e o curso elevado para 105 mm, um dos raros exemplos de motor de competição para provas longas com uma potência de 272 cavalos.

Era necessária uma evolução mais incisiva nos projectos de motores e este passo produziu uma série de acontecimentos que revolucionaria o mundo do desporto automóvel.

O LANCIA D50 VAI PARA MARANELLO

Ferrari não tinha apenas a Mercedes para se preocupar no início da temporada de 1955, pois a Lancia era outro problema grave.

Sob a orientação entusiástica de Gianni, filho do fundador Vincenzio Lancia, o construtor de Turim tinha empreendido um programa intensivo para os seus carros de sport, os quais obtiveram excelentes resultados em algumas das corridas mais importantes.

Tinha inscrito, igualmente, na Fórmula 1, um carro pouco comum projectado por Vittorio Jano, um brilhante técnico que deixara a Alfa Romeo antes da guerra e reaparecera em Turim, sua terra natal, com um projecto para o Lancia D50.

Tratava-se de uma máquina, em muitos aspectos, revolucionária, com um motor V8 montado diagonalmente com o eixo ao lado do piloto. Os depósitos de gasolina foram suspensos de lado o que dava ao carro uma aparência original. Este arranjo garantia uma excelente distribuição do peso, ao mesmo tempo que melhorava o fluxo de ar.

Mas, se os resultados eram compensadores para o projecto, originavam elevados custos à Casa construtora.

Entretanto a Lancia sofria um drama trágico e algo inesperado. A 22 de Maio, durante o Grande Prémio de Mónaco, o seu piloto número um, Alberto Ascari, despistou-se caindo, com o seu carro, no mar, donde emergiu sem quaisquer danos aparentes.

Passados quatro dias, a 26 de Maio, quando assistia, em Monza, aos treinos de Eugénio Castellotti no Ferrari 750, com vistas à corrida do domingo seguinte, pediu para dar umas voltas. Inexplicavelmente e cujas causas nunca foram esclarecidas,
despistou-se esmagando o carro e donde foi retirado já sem vida. Tinha 37 anos!

Enzo Ferrari descreveu assim o acidente: "Na quinta feira depois de cair ao mar, em Mónaco, Ascari apareceu em Monza quando Castellotti ensaiava o modelo sport 3 litros que eles pilotariam no fim de semana seguinte. Alberto sempre dizia que um piloto depois de ter um acidente deve voltar ao volante o mais depressa possível para não ficar com medo. Ele pediu se poderia sair com o carro, durante a pausa do meio dia, para um par de voltas. Foi para a pista com o capacete de Castellotti, e até com a sua gravata esvoaçando sobre o ombro. À segunda volta matou-se na longa e larga curva Viallone que nem é mesmo uma curva."

Em consequência desta terrível perda e devido aos seus problemas económicos a Lancia decidiu retirar-se das competições.

Graças aos esforços da Federação Italiana e da Fiat, encontrou-se um acordo em que a Ferrari tomaria todos os activos de competição da Lancia e todas as peças sobressalentes, recebendo ainda um subsídio de £ 30 000 enquanto corresse com estes carros.

Apesar de ter sido o melhor presente a que poderia aspirar, receber os muito melhores D50 e ainda algum dinheiro, Enzo Ferrari não se privou de um dos seus habituais golpes de teatro, mostrando que estava a fazer um grande favor à indústria e ao automobilismo italiano.

A 7 de Julho, a Lancia assumiu a sua intenção de oferecer à Ferrari o material da sua equipa de fórmula 1 e que constava de 6 carros D50, camions de transporte e sobressalentes

Conjuntamente com o material, ficava disponível o projectista Vittorio Jano, velho amigo de Ferrari que, em 1923, o levara da Fiat para trabalhar com ele na Alfa Romeo.

A transferência do material fez-se em Turim, a 26 de Julho, sem a presença de Gianni Lancia ou de Enzo Ferrari para evitar quaisquer constrangimentos. Por parte da Ferrari esteve presente o engenheiro Mino Amorotti, amigo de Ferrari e director técnico da equipa.

As provas para o posterior desenvolvimento do carro iniciaram-se imediatamente mas a sua primeira exibição verificou-se numa corrida, antes do campeonato mundial terminar, mas não pontuável para este: o Oulton Gold Cup Meeting, a 24 de Setembro, com Hawthorn e Castellotti classificando-se, respectivamente, em segundo e sétimo.

AS COMPETIÇÕES DOS CARROS DE SPORT

No que respeita aos carros de sport, o único resultado válido para o título mundial, foi o obtido nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires pelo piloto argentino Enrique Dias Saenz Valiente tripulando um 375 Plus.

O desenvolvimento dos carros com potentes motores de 6 cilindros não estava a resultar e o projecto acabou por ser abandonado.

O ano tinha sido funesto com o acidente nas 24 Horas de Le Mans no qual perderam a vida o piloto Pierre Levegh (cujo verdadeiro nome era Pierre Bouillin) e noventa espectadores.

Por esse motivo, a Mercedes decide retirar-se de qualquer actividade desportiva e Fangio, com o seu terceiro título, ficou livre para procurar uma equipa que possuísse um carro capaz de lhe proporcionar a obtenção de novos sucessos.

Para a Ferrari, os privados estavam a tornar-se cada vez mais importantes. Eram indivíduos ricos e apaixonados que corriam ao lado dos pilotos profissionais e que, quando ganhavam, traziam excelente publicidade para a marca.

Foi por isso que o anuário se transformou num álbum de família onde, por ordem alfabética de países, se deixava uma palavra especial de amizade para os mais válidos.

Assim, ali encontramos os argentinos Saenz Valiente e Najurieta, os belgas Frère (piloto, engenheiro e jornalista), Gendebien e Swaters, os franceses Rosier e Trintignant, Picard e Manzon, os ingleses Hawthorn e Whitehead, os italianos Farina, Maglioli, Taruffi e ainda Pucci, Piotti e Munaron, o holandês Maasland, os portugueses Nogueira e Oliveira, o nobre espanhol Alfonso De Portago, os suíços Daetwyler e De Graffenried e, por último, os americanos Hill, Gregory, Shelby, Kimberly, Von Neumann, Schell e ainda outros.

Como sempre, o anuário inseria páginas de agradecimento aos patrocinadores e fornecedores e, ainda, uma fotografia do negus Hailè Salassie que emitiu o diploma da medalha de ouro ao representante da Ferrari na África Oriental devido ao 500
Mondial presente na exposição de Addis Abeba.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1955 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula
1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

O SONHO E A OBRA - 1954 - CAMPEONATO DA RESISTÊNCIA

2010-12-02T14:54:00.000-08:00

Com 1954 entrava em vigor o novo regulamento para a Fórmula 1 que limitava a capacidade dos motores a uma cilindrada de dois litros e meio para os aspirados e 750 cm3 se dotados de compressor.

Nenhum construtor tomou em consideração a segunda hipótese, embora se tenha sabido que a Mercedes havia estudado, teoricamente, esta possibilidade.

A primeira prova do campeonato realizou-se, como já vinha sendo habitual, por ocasião da Temporada Argentina, em Buenos Aires a 17 de Janeiro e a Mercedes não esteve presente por ainda não ter os seus carros prontos.

Por esse motivo permitiu que Fangio, o seu piloto número um, pudesse correr por outra marca a fim de não perder a possibilidade de conquistar pontos com vista ao título mundial de pilotos, o qual aceitou a oferta da Maserati para conduzir um dos seus novos seis cilindros.

A Ferrari tinha reconstituído a sua equipa, após a saída de Ascari e Villoresi atraídos pela sedutora oferta da Lancia que se preparava para entrar na Fórmula 1.

Para a primeira competição da época, tinha enviado à Argentina quatro automóveis oficiais, tipo 625, para Farina, Gonzalez, Hawthorn e Maglioli, para além dos privados franceses Rosier e Trintignant.

Os treinos e a qualificação de sábado tinham dado boas perspectivas pois colocara Farina e Gonzalez nos dois primeiros lugares da grelha, seguidos de Fangio e Hawthorn.

Na prova, os dois Ferraris haviam partido bem indo-se embora, mas um violento temporal havia atrasado todos, sobressaindo Fangio que venceu com a média de 112,8 quilómetros horários.

Considerando a volta mais rápida de 130,3 km/h realizada por Hawthorn quando a pista ainda estava seca, pode-se compreender a influência que a chuva teve nos resultados da prova. Os Ferraris classificaram-se em segundo e terceiro através de Giuseppe Farina e de Froilàn Gonzalez.

Uma consolação e um bom presságio foi a vitória obtida por Farina e Maglioli, tripulando um 375 Mille Miglia uma semana depois, nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires.

A 31 de Janeiro, numa corrida para monolugares de Fórmula 1 realizada em Buenos Aires, não pontuável para o campeonato, a vitória sorriu a Trintignant, ficando em segundo lugar o argentino Mieres em Maserati. Farina cuja viatura avariou concluindo a prova no carro de Gonzalez classificou-se em terceiro.

O grande prémio seguinte válido para o título mundial, não ontando com as 500 Milhas de Indianapolis, foi o da Bélgica, realizado a 30 de Junho no rápido circuito de Spa-Francorchamps, e a Ferrari apresentou quatro carros, dois do tipo 625 e dois do tipo 553, conhecidos como "tubarão" devido à sua rotunda carroçaria. Eram carros com motores com um curso curto e baseados nas experiências feitas no ano anterior com os análogos F2.

A Mercedes voltou a não se apresentar nesta prova, mas Fangio impôs-se de novo pilotando um Maserati, ficando Maurice Trintignant, em Ferrari, em segundo e Stirling Moss, em Maserati, em terceiro.

Finalmente "os flechas de prata" na Mercedes fazem a sua apresentação no Grande Prémio de França, realizado em Reims a 4 de Julho, e Fangio, favorecido pela aerodinâmica da carroçaria destes carros, não teve dificuldade em vencer mais esta
prova, ficando em segundo outro carro desta marca, pilotado por Karl Kling, classificando-se em terceiro Robert Manzon em Ferrari.

A Ferrari, desfalcada do seu primeiro piloto Nino Farina que se encontrava recuperando de um acidente numa competição para carros de sport, sofria vários problemas que envolviam umas vezes os motores e outras as suas transmissões.

Por ironia, Ascari e Villoresi corriam em Maserati, visto os monolugares da Lancia,pela qual haviam sido contratados, ainda não se encontrarem prontos.

No entanto, para a Ferrari nem tudo estava perdido pois Gonzalez, repetindo a sua proeza de três anos atrás, vencia o Grande Prémio da Grã-Bretanha, realizado em Silverstone a 17 de Julho, seguido do seu companheiro de equipa Mike Hawthorn e de Onofre Marimon, em Maserati.

Vale a pena referir que neste grande prémio assistiu-se ao recorde de sete pilotos fazerem a melhor volta com o mesmo tempo de 1m 50,0s à média de 154,159 km/h. Foram eles Gonzalez, Hawthorn, Moss, Ascari, Marimon, Behra e Fangio.

Mas a esperança obtida com aquela vitória teve pouca duração pois Fangio ao ganhar os três seguintes grandes prémios (Alemanha, Suiça e Itália) assegurava o título mundial, embora a situação não fosse tão confortável se não fossem as suas duas vitórias do início da época, pilotando Maseratis.

No Grande Prémio da Alemanha, realizado a 1 de Agosto em Nurburgring, a Ferrari conquistava o segundo lugar com Froilàn Gonzalez, tendo Hans Hermann da Mercedes ficado em terceiro.

Neste grande prémio deu-se o primeiro acidente mortal desde o início do campeonato mundial em 1950. Onofre Marimon, grande promessa do automobilismo argentino, despistou-se na zona da ponte de Adenau e não resistiu.

No Grande Prémio de Itália, em Monza a 5 de Setembro, a Ferrari voltou a conquistar o segundo e terceiro lugares através de Mike Hawthorn e da dupla Froilàn Gonzalez/Umberto Maglioli.

Para Mike Hawthorn ficou a consolação da vitória na última prova, o Grande Prémio de Espanha, realizado em Pedralves a 24 de Outubro. Luigi Musso em Maserati e Juan Manuel Fangio conquistaram o segundo e terceiros lugares.

Nesta última prova, apareceu finalmente o monolugar preparado pela Lancia, mas poucos poderiam imaginar as dificuldades que a marca iria sofrer nos doze meses seguintes.

A Ferrari dava conta de como os seus meios eram inadequados face à "máquina de guerra" da Casa Alemã dotada de uma organização impecável com um grau de eficiência enorme que traçava ao "esquadro e à linha" a velocidade e as mudanças em
cada ponto do circuito. É estranho verificar como, no curto espaço de um ano, as coisas se alteraram.

Na sua habitual carta de abertura do anuário de 1954, Enzo Ferrari observava que "mesmo neste ano e apesar de todos os altos e baixos e contra todas as adversidades, o título mundial de construtores foi atribuído à nossa minúscula Casa, mostrando todo o potencial dos nossos carros de sport".

Além disso, o anuário enumerava as 82 vitórias conquistadas pelos automóveis Ferrari, muito deles pilotados por clientes privados entre os quais se observavam sempre novos corredores americanos como James Kimberly, Bob Drake e Tony Parravano.

AS CORRIDAS DOS CARROS DE SPORT

Como foi dito anteriormente, a Ferrari venceu o Campeonato Mundial de Construtores de Carros de Sport, com o 375MM e com o 750 Monza, o novo modelo com motor de quatro cilindros em linha.

Os pilotos eram os mesmos que pilotavam os monolugares: Farina, Maglioli, Gonzalez, Trintignant e Hawthorn.

Os carros complementavam-se com os grandes V12 nas competições onde predominava a maior velocidade e os novos 750 Monza onde se tornava necessária uma maior recuperação e agilidade na saída de traçados lentos.

O modelo 375 Mille Miglia, entretanto, tinha evoluído para o 375 Plus. O motor tinha derivado da unidade original de Lampredi com o diâmetro aumentado para lhe dar uma capacidade de cinco litros e uma potência de quase 350 cavalos, capazes de atingir com rapidez os 300 quilómetros hora.

Ficaram conhecidos pelo "monstro" ou pelo "petroleiro" devido ao exorbitante consumo de combustível, definições que Ferrari "considerava originárias da muita raiva porque vencemos".

Com efeito, este carro impôs-se nas 24 Horas de Le Mans, pilotado por Gonzalez e Trintignant. Em certa altura chovia abundantemente e Gonzalez recordava, anos mais tarde, que lhe parecia ter o diabo por companheiro. "E falei-lhe mesmo" dizia.

Com a mesma máquina Umberto Maglioli vencia a V Panamericana México, última edição desta fascinante competição que teve como segundos classificados dois jovens americanos, Phill Hill e Richie Ginther destinados a tornarem-se pilotos oficiais do "Cavallino".

As Mille Miglia, desta vez, tiveram uma actuação negativa com o grave acidente de Nino Farina e a desistência de Paolo e Giannino Marzotto com um 375 MM e de Umbetto Maglioli com um 375 Plus, ambos por avaria.

A honra da família Marzotto bem como a da Ferrari, foi salva por Vittorio Marzotto que se classificou em segundo lugar com um 500 Mondial, carro que se mostrou muito fiável.

NOVOS MODELOS DE SPORT

Para além do 375 Plus, evolução do 375 Mille Miglia, em 1954 deram à luz mais dois modelos de carros de sport, semelhantes no chassis mas com motores diferentes, criados pela extrema versatilidade dos desenhadores e do critério de intercomunicabilidade mecânica.

O modelo 750 Monza, um clássico no seu tipo, com um motor de três litros de cilindrada sobre quatro cilindros precisamente de 750 cm3 cada um, conforme a sigla, era uma máquina simples e robusta, incluindo um posterior passo correspondente ao aumento de cilindrada.

Tinha um quadro refinado, dotado de suspensões independentes e de um eixo traseiro De Dion.

Para o modelo 250 Monza era utilizado um chassis mais longo, tendo em conta o volumoso e clássico motor V12 com três litros de cilindrada.

Um detalhe interessante é que desta versão foram construídos apenas quatro exemplares, dois com carroçaria Scaglietti e dois com carroçaria Pinin Farina, facilmente reconhecíveis por serem muito diferentes no estilo.

OS MODELOS DE SÉRIE

A produção de modelos de série continuava a aumentar lentamente mas regularmente, tendo em consideração os compromissos desportivos.

Agora, os raros automóveis de grande turismo começavam a aparecer nos concursos de elegância e a vence-los graças aos projectistas das suas carroçarias.

Entre estes, Pinin Farina tinha-se tornado praticamente "o costureiro" exclusivo da Ferrari e pode dizer-se que a sua consagração se verificou no Salão de Paris com o 250
GT que está na origem de uma longa série onde se passou de uma produção artesanal com, pode dizer-se, muitas peças únicas para uma produção em série firmemente assente em bases industriais.

Para obter estes resultados, Ferrari e mesmo Pinin Farina modernizaram-se e aumentaram as suas instalações o que originou alguns problemas de produção mas, ao mesmo tempo, uma interessante evolução do modelo.

Na realidade o "coupé" 250 GT com desenho de Pinin Farina foi produzido na "Carrozzeria Boano" primeiramente e na "Carrozzeria Ellena" seguidamente, dada a existência de um conjunto de circunstâncias que convêm explicar, pois existem duas versões não identificadas correctamente.

Felice Mario Boano tinha trabalhado inicialmente para a Carrozzeria Farina" antes de se estabelecer por conta própria, onde continuou a aconselhar-se com Pinin Farina com quem colaborava.

Esta colaboração tinha conduzido precisamente à produção do 250 GT por parte da firma criada por Giampaolo Boano, filho de Felice Mário.

Em 1958, ambos os Boanos passam a dirigir o Centro de Estilos da Fiat deixando a sua empresa a Giuseppe Pollo e a sua irmã Ellena. Esta passagem de propriedade teve como consequência uma variação no desenho do "coupé", com o tejadilho mais elevado
para uma melhor habitabilidade.

Portanto, pode-se reconhecer facilmente o "coupé" Boano praticamente igual ao protótipo de Pinin Farina e do qual foram construídos cerca de 70 exemplares, enquanto do "coupé" Ellena se construíram cerca de 50.

Entretanto, a fábrica era melhorada no plano industrial com a construção da fundição para ligas leves o que era essencial para garantir a qualidade do produto acabado e o segredo de novos projectos, não devendo depender de fornecedores externos.

Os trabalhos mecânicos eram sempre efectuados em casa o que obrigava a um invejável número de máquinas e instrumentos, alguns dos quais produzidos mesmo na Ferrari.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1954 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

O SONHO E A OBRA – 1953 – DOIS TÍTULOS NUM ANO

2010-12-02T10:48:00.000-08:00

Mil novecentos e cinquenta e três voltou a ser um ano muito importante para a Ferrari.

Alberto Ascari com o seu monolugar 500 F2 consagrou-se, pela segunda vez consecutiva, campeão do mundo de pilotos e a Ferrari conquistou o Campeonato Mundial de Construtores para Automóveis de Sport, atribuído este ano, pela primeira
vez, pela Comissão Desportiva Internacional.

As coisas tinham começado bem por ocasião da “Temporada Argentina” que tradicionalmente marcava o início da época. Ascari venceu o Grande Prémio da Argentina, primeira prova a pontuar para o campeonato, seguido de Villoresi e de Hawthorn em quarto lugar, tendo Froilàn Gonzalez, em Maserati, ficado em terceiro.

Farina venceu a prova de “fórmula livre” conduzindo um monolugar tipo 625 que, para todos os efeitos, seria o carro para a futura época de F1.

Porém, o grande sucesso foi para o 225 S que, conduzido pelos pilotos privados locais Bonomi, Collazzo e Iban, conquistaram os três primeiros lugares da corrida para carros de sport.

Após esta primeira vitória, Ascari continuou a sua caminhada para o título ganhando:

- a 7 de Junho em Zandvoort, o Grande Prémio da Holanda, ficando Giuseppe Farina em segundo e, em terceiro, a dupla Felice Bonetto/Froilàn Gonzalez em Maserati;

- a 21 de Junho em Spa, no Grande Prémio da Bélgica com Villoresi em segundo lugar e Onofre Marimon em Maserati em terceiro;

- a 18 de Julho em Silverstone, no Grande Prémio da Grã-Bretanha, tendo Giuseppe Farina conquistado o terceiro lugar por Juan Manuel Fangio, em Maserati, ter ficado em segundo;

- a 23 de Agosto em Bremgarten, no Grande Prémio da Suiça com Farina e Hawthorn em segundo e terceiro.

O Grande Prémio da França, disputado a 5 de Julho em Reims, foi ganho por Mike Hawthorn, ficando em segundo e terceiro Juan Manuel Fangio e Froilàn Gonzalez, em Maserati.

Na jornada desse fim-de-semana deu-se um episódio que vale a pena referir.

O programa incluía uma corrida de 12 Horas para carros de sport que foi ganha por Umberto Maglioli/Piero Carini num Ferrari 375 MM, mas a equipa foi desclassificada por ter desligado os faróis mal tiveram a luz da madrugada, quando o regulamento obrigava a que estivessem acesos até às 5.00 horas.

Nelo Ugolini, chefe da equipa, telefonou a Enzo Ferrari que, ao tomar conhecimento da desclassificação, mandou retirar a equipa do Grande Prémio.

Tal decisão originou um pandemónio de telefonemas entre Reims e Modena que só terminou com a Ferrari a receber o dobro do prémio de alinhar acordado inicialmente.

Mesmo assim e mantendo o “suspense” até ao fim, num derradeiro gesto teatral, os carros vermelhos foram os últimos a alinhar na grelha.

O Grande Prémio da Alemanha, em Nurburgring a 2 de Agosto, foi ganho por Giuseppe Farina, classificando-se Juan Manuel Fangio em Maserati em segundo e Mike Hawthorn em terceiro.

Com o campeonato praticamente ganho, a Ferrari apresentou-se para o Grande Prémio de Itália, em Monza a 13 de Setembro, na máxima força com seis carros, quatro tipo 500 para Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn e dois novos, tipo 553, para Carini e Maglioli.

O porta-estandarte da Maserati era Juan Manuel Fangio que veio a conseguir uma inesperada vitória quando, a 300 metros da meta, Ascari fez um pião e foi abalroado por Marimon, ficando ambos fora de prova.

Farina foi obrigado a “zigazear” para evitar o acidente, proporcionando que Fangio o ultrapassasse e ganhasse a prova. A Ferrari conquistou o segundo, terceiro e quarto lugares com Farina, Villoresi e Hawthorn.

Em 1952 e 1953 todos os grandes prémios, com excepção do último devido a colisão múltipla, foram ganhos pela Ferrari numa demonstração nítida de total domínio.

A FAMÍLIA DOS 4 CILINDROS

O novo motor de quatro cilindros para o monolugar 553 vinha juntar-se aos dois já existentes com cilindrada, respectivamente, de dois litros e meio para o tipo 625 e de dois litros para o tipo 500.

O projectista Aurélio Lampredi tinha bem presente que a luta, em 1954, com a nova fórmula 1 envolveria não apenas os tradicionais rivais Maserati e Gordini, mas igualmente dois novos concorrentes muito fortes: a Mercedes e a Lancia.

Havia, portanto, uma necessidade imperiosa de melhorar as suas máquinas, especialmente o motor.

Com efeito, o chassis mantinha-se essencialmente inalterado, com suspensões dianteiras independentes e um eixo traseiro da De Dion, ambas com molas de lâminas transversais como elemento elástico.

Em relação ao motor tipo 500, o 553 tinha um curso mais curto e, por conseguinte, um diâmetro de 93 mm quase igual ao do 625 que era de 94 mm.

Aumentar o diâmetro sempre significou poder aumentar o diâmetro das válvulas e, para esse efeito, tinha sido inteiramente refeita a cabeça dos cilindros com as válvulas a formar um ângulo muito mais vasto. Ao mesmo tempo, um curso mais curto permitia aumentar o regime de rotações e, portanto, aumentar a potência.

No caso dos 4 cilindros, tal como já havia sucedido com os 12 cilindros, tinha-se partido para um projecto de bloco dimensionado para permitir substanciais aumentos de cilindrada.

Naturalmente, os motores eram melhorados mesmo durante a construção. Por exemplo, o novo desenho da cabeça previa um melhoramento na sua fixação ao monobloco obrigando a uma diferente disposição dos pernes.

Além disso, todos os componentes internos móveis, eram redesenhados para reduzir as fricções aerodinâmicas e, por conseguinte, perdas de potência, um detalhe a que Lampredi dava especial atenção dada a sua experiência aeronáutica.

Dos motores de 4 cilindros para os monolugares derivaram rapidamente interessantes propulsores para os carros de sport como o aplicado no tipo 500 Mondial, assim chamado para celebrar a conquista dos dois títulos mundiais de 1952 e 1953.

Tratava-se de uma ágil e pequena “barqueta”, muito apreciada para as competições de sport até dois litros, a que foi aplicado o mesmo motor do monolugar F2, adaptado à estrada e equipado com dínamo e motor de arranque de dupla ignição.

Outro modelo dotado de motor de quatro cilindros foi o 625 TF com cilindrada de dois litros e meio. Embora a sigla TF possa fazer pensar que o modelo havia sido criado para participar no Targa Florio, tal não sucedeu. Participou nos 1 000 Quilómetros de Monza onde Hawthorn se classificou em quarto lugar.

Os três modelos conhecidos têm carroçaria de Vignale, dois “spider” e uma “berlineta”.

Por último, o terceiro modelo de quatro cilindros de 1953 é o 735 S com diâmetro e curso de 102 x 90 mm e cilindrada de 2 941 cm3. Foi utilizado em diversas corridas
e pode dizer-se que serviu de protótipo experimental para o modelo seguinte, o 750.

AS OUTRAS CORRIDAS

Como nunca, a Ferrari foi protagonista de várias competições de carros de sport e grande turismo, graças aos numerosos modelos disponíveis.

Giannino Marzotto, sempre acompanhado do seu amigo Crosara, repetiu a proeza de vencer as “Mille Miglia”, desta vez num potente 340 MM, um spider Vignale com um motor V12 de 4 100 cm3 derivado da fórmula 1. Tratava-se de um carro aberto e,
felizmente para a equipa, não choveu durante toda a prova.

Com este carro, Villoresi tinha ganho a Volta à Sicília que, depois de uma rápida revisão, seguiu directamente para as Mil Milhas que venceu, num autêntico teste de fiabilidade deste carro.

Esta era também a sexta vez consecutiva que a Ferrari ganhava esta prova, consideradas um dos maiores testes do mundo à resistência dos carros e dos pilotos.

Para melhor avaliar as qualidades de Marzotto como piloto basta atentar no facto de ter pegado numa viatura que nunca havia conduzido e batido os pilotos da Lancia e da Alfa Romeo.

Enzo Ferrari falando dos irmãos Marzotto, especialmente de Giannino, dizia que se ele tivesse enveredado pelo profissionalismo teria sido um dos maiores pilotos do mundo.

Os sucessos continuaram com a vitória de Farina e Hawthorn nas 24 Horas de Spa e de Ascasri e Farina nos 1 000 Quilómetros de Nurburgring, em ambos os casos com o 375 MM com um motor derivado da fórmula 1 numa versão de Lampredi com uma
cilindrada de 4 500 cm3 e as adaptações necessárias a uma versão de estrada.

Por sua vez, os 250 MM tiveram um V12 derivado do motor original de Colombo, agora com uma cilindrada de três litros como indicado pelo 250 respeitante à cilindrada unitária. Este era uma versão do 250 S estreado no ano anterior e que ganhara aquela prestigiosa corrida de que o modelo tomou o nome.

A “berlineta” de Pinin Farina, 250 Mille Miglia, era uma mistura de eficiência e elegância, apresentando soluções pouco usuais com as aberturas nos guarda-lamas traseiros para permitir a colocação das suspensões sem aumentar a largura da carroçaria.

Para além das vitórias dos pilotos oficiais, os clientes privados da Ferrari contribuíram extraordinariamente para o prestígio do “Cavallino Rampante” no mundo.

OS CARROS DE SÉRIE

A intensa actividade desportiva não impedia Enzo Ferrari de pensar na produção de série com veículos cada vez mais arrojados.

Aproveitando o melhor possível toda a experiência obtida com as corridas, fabricou-se uma pequena série de carros, assente em dois modelos com bases comuns.

O 250 Europa e o 375 América, ambos com motores V12 derivados da fórmula 1 e com chassis praticamente idênticos, eram carros de dois lugares, muito grandes com 2,8 m entre eixos, a maior parte deles com carroçarias de Pinin Farina com um longo “capot” a dar ideia da potência do motor e um depósito de combustível de capacidade “pantagruélica” compreendida entre os 140 e os 150 litros.

Da versão Europa foram produzidas 20 unidades, incluindo 2 protótipos, com um motor do 275 adaptado e esta versão.

A cilindrada unitária do motor foi reduzida a 250 cm3 com um diâmetro e curso de 68 x 68 mm e uma potência de 200 CV.

Com excepção de duas unidades com carroçarias de Vignale, todas as outras foram concebidas por Pinin Farina.

Uma das variantes do motor F1 usada para a versão América teve 84 mm de diâmetro e um curso de 68 mm para uma cilindrada total de 4 522 cm3 e uma potência de 300 CV.

Oito unidades do 375 América eram de autoria de Pinin Farina e três de Vignale.

OS CLIENTES

A produção anual de 1953 foi de 57 automóveis que, somada à do ano anterior, excedia um pouco as 150 unidades.

Além dos desportistas que compravam os seus carros para competir, a Ferrari começava a atrair o seu quinhão de clientes reais, além de alguns grandes nomes do mundo financeiro.

Nestes, incluíam-se nada menos que três soberanos: o rei Leopoldo da Bélgica, o imperador Bao Dai e o rei Bernardo da Holanda; o actor James Murray e nomes da comunidade empresarial tais como Pierre-Louis Dreyfus, Ginni Agnelli, Francois Ferrario, Michel Paul Cavallier, Eugénio Lanz, Otto Wild, Henry Ford II e Franco
Rol.

O FUTURO

A época desportiva estava concluída com sucesso, mas o futuro era preocupante devido à alteração dos regulamentos e a preanunciada presença de dois fortes concorrentes na Fórmula 1: a Mercedes e a Lancia.

Enzo Ferrari mostrava essa preocupação na carta introdutória ao anuário de 1953 fazendo referência ao “inflamado mês de Agosto” onde tinha anunciada a retirada da Ferrari das competições após o Grande Prémio de Itália.

A razão desta decisão tinha sido o insuficiente apoio financeiro por parte das entidades ligadas ao desporto automóvel, assim como no campo internacional onde o custo das presenças era bastante elevado e não compensado pelos prémios de presença.

Por outro lado, o peso económico das empresas concorrentes permitia mesmo que estas lhe tirassem preciosos colaboradores através de vantajosas ofertas.

Ao mesmo tempo, das mãos do mágico Aurélio Lampredi não saía nenhuma novidade miraculosa para os novos motores e chassis.

No jantar de fim do ano da Ferrari, realizado a 12 de Dezembro, chegava o anúncio mais que esperado de que a Ferrari retomava as competições.

Com efeito, a equipa apresentou-se nas 12 Horas de Casablanca para carros de sport e afirmava-se com a dupla Farina/Scoti pilotando um 375 MM seguido de Ascari/Villoresi num 500 Mondial, a nova pequena “barqueta” numa carroçaria que marcou o início da colaboração de Sérgio Scaglietti mas que significava também o
triste abandono de Ascari e Villoresi atraídos pela Lancia,

NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1953 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

2010-12-01T04:16:00.000-08:00

Foi há 58 anos, querida Teresinha!
Um dia que nascera chuvoso … tornou-se num dia maravilhoso de sol radioso, após termo-nos conhecido.
E desde aquele momento, não mais as nossas almas se separaram, mesmo agora que, embora ausente em corpo, continuas cada vez mais viva no meu pensamento.
Como um turbilhão, revejo permanentemente todos os momentos da nossa vida em que a felicidade que nos enchia a alma nos deu sempre forças para enfrentar todas as dificuldades por maiores que elas fossem.
E ao revê-los sinto uma saudade enorme e um desejo tão grande de os voltar a viver que até faz doer.
Meu querido amor, como tem sido difícil viver sem ti!
Até quando?

O SONHO E A OBRA - 1952 - O PRIMEIRO MUNDIAL

2010-08-07T10:59:00.000-07:00

Mil novecentos e cinquenta e um tinha terminado com bons resultados no plano desportivo e a Casa Ferrari olhava com muita confiança para mil novecentos e cinquenta e dois que prometia ser bom, mesmo no plano comercial com um constante crescimento das vendas originado pelos sucessos nas corridas.

A mudança de regulamento e a adopção da Fórmula 2 para as competições pontuáveis para o campeonato do mundo de pilotos era favorável aos monolugares que já tinham sido apresentados em duas corridas da época transacta confirmando que a opção tomada estava certa.

A direcção técnica estava nas mãos de Aurélio Lampredi e para a direcção da equipa tinha sido chamado Nello Ugolini que substituiu Federico Giberti deslocado, já em fins de 1951, para um sector chave para a empresa que era a expansão das vendas.

Antes do início do campeonato mundial de pilotos, Alberto Ascari realizou algumas provas com o monolugar 500, somando três vitórias nas três corridas que, embora não pontuáveis para o campeonato, eram muito importantes para reforçar o
prestígio da marca.

O milanês impôs-se no Circuito de Siracusa, a 16 de Março, no Grande Prémio de Pau em França a 14 de Abril e, por último, no Grande Prémio de Marselha a 27 do mesmo mês.

É interessante referir que, no Grande Prémio de Siracusa, a Ferrari conquistou os seis primeiros lugares classificando depois de Casari, Taruffi, Farina, Fischer, Whitehead e Franco Comotti.

Ascari faltou ao primeiro grande prémio pontuável para o campeonato, realizado na Suiça, por uma razão muito especial: a tentativa da Ferrari para inserir o seu nome no quadro de honra das 500 Milhas de Indianapolis.

A corrida americana contava para o campeonato mundial de pilotos e um bom resultado seria útil às ambições do "Cavallino Rampante" e ajudaria Luigi Chinetti na sua tarefa de impor a marca no mercado norte-americano.

INDIANAPOLIS

A finalidade da missão de exploração efectuada em 1951 estava agora bem clara pois as condições em 1952 eram favoráveis a uma participação.

Chinetti tinha encontrado clientes desejosos de adquirir um monolugar adaptado para as 500 Milhas e, por outro lado, estava disponível muito material de Fórmula 1 já não utilizável após a conclusão da temporada de 1951.

Foram preparados cinco automóveis, um dos quais inscrito por Enzo Ferrari, como consta da ficha de verificação, era destinado a Alberto Ascari e, os restantes quatro, a clientes de Chinetti.

Destes quatro apenas seguiram três em virtude do outro ter ficado danificado, num acidente de Nino Farina, numa competição realizada no Parque Valentino em Turim, a 6 de Abril, e não ter podido ser reparado a tempo.

Os carros, com motor de 12 cilindros em V e dupla ignição, tinham sido alterados num milímetro de diâmetro, tendo passado a 79 mm, com um curso de 74,5 mm de que resultou uma cilindrada de 4 382 cm3 que era o limite, segundo o regulamento americano. A potência declarada era de 380 Cv a 7 500 rpm e tinham um peso de
cerca de 790 kg.

As quatro voltas que cada piloto principiante (ou rookie como era definido) tinha de dar, com os instrumentos tapados, foram cobertos por Ascari com uma regularidade incrível, pois os seus tempos não diferiam mais de um décimo de segundo. Mas a bravura e habilidade de Ascari não eram suficientes porque ao carro
faltava velocidade e aceleração pelo que foi decidido substituir os carburadores de duplo corpo por outros de quatro corpos combinados com a entrada de ar no "capot".

Esta decisão ajudou a melhorar um pouco mas não era suficiente pois os pilotos necessitavam efectuar duas passagens de caixa por volta, enquanto que, com os motores "Offy", os carros andavam sempre na relação mais alta da caixa de velocidades.

Dos quatro Ferraris, apenas Ascari se conseguiu qualificar na 19ª. posição.

A história da corrida, infelizmente, é curta. Ascari estava recuperando progressivamente quando na 40ª. volta, encontrava-se na altura em 12º., a jante da roda traseira direita partiu-se provocando a saída de pista do carro. Ascari saiu ileso e foi classificado em 31º. com base na distância percorrida.

Os mecânicos americanos haviam sugerido o uso de rodas de liga de "Halibrand" usadas por todas as restantes equipas, mas o conselho tinha sido ignorado.

CAMPEÃO MUNDIAL

Com Ascari ausente nos Estados Unidos, as cores da Ferrari, no circuito de Bremgarten, realizado a 18 de Maio, primeira competição válida para título mundial de pilotos e disputada com carro de Fórmula 2. foram defendidas por Taruffi, Farina, Simon, Fischer e Rosier.

A corrida foi ganha por Piero Taruffi, seguido de Rudi Fischer. Farina teve uma presença pouco feliz arrastando-se, na primeira volta, com problemas de motor e sucedendo-lhe o mesmo quando pegou no volante da viatura de Simon. Rosier foi eliminado devido a um acidente.

Regressado à Europa, Alberto Ascari começou o seu trabalho de colocar o monolugar Ferrari nas páginas da história.

A 22 de Junho em Spa - Francorchamps, vence o Grande Prémio da Bélgica e da Europa, seguido por Giuseppe Farina, tendoTaruffi perdido o terceiro lugar, quase no final, quando se despistou após colisão.

Um pormenor técnico interessante foi o de os carros terem montado pneus da fábrica local Englebert em vez dos habituais Pirelli.

A supremacia manteve-se no Grande Prémio do Automóvel Club de França, a 6 de Julho em Rouen-les-Essarts, onde os três pilotos da Ferrari, Ascari, Farina e Taruffi conquistaram os três primeiros lugares.

Alberto Ascari vence o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silvestone a 19 de Julho, seguido de Taruffi; o Grande Prémio da Alemanha, a 3 de Agosto em Nurburgring, seguido de Farina e Fischer; e o Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort a 17 de Agosto, seguido de Farina e Villoresi, conquistando a Ferrari, de
novo, os três primeiros lugares.

Por último, no Grande Prémio de Itália, em Monza a 7 de Setembro, onde a Ferrari alinhou com cinco carros pilotados por Ascari, Farina, Villoresi, Simo e Taruffi, a vitória esteve quase a fugir-lhe.

Por um pouco que o "filho pródigo" Froilàn Gonzalez, o argentino que no ano anterior tinha dado a primeira vitória de Fórmula 1 à Ferrari, não arruinava a festa.

Com efeito, com o seu Maserati, lutou pela vitória, acabando por se classificar em segundo, atrás de Ascari e deixando para trás os outros quatro pilotos da equipa.

Mas, o sucesso tinha sido completo pois a Ferrari tinha ganho as sete provas do campeonato e Ascari era o novo campeão do mundo.

AS OUTRAS CORRIDAS

Em 1952, os Ferraris "sport" e "grande turismo" corriam por toda a parte e as numerosas vitórias nas competições mais diferentes impulsionavam a importância internacional da marca.

Giovani Bracco, conduzindo um novo 250, conquistava mais uma vitória nas "Mille Miglia", a primeira de uma longa e gloriosa carreira deste modelo.

O carro preparado para a corrida, um 250 S, era um protótipo construído num chassis similar aos 225 S com motor derivado dos 125, mas com uma série de alterações que lhe tinham duplicado a cilindrada, embora conservando as dimensões externas do bloco.

Também os velhos monolugares de F1 e fórmula livre com compressor com os argentinos Fangio e Gonzalez e o brasileiro Chico Landi continuavam a obter sucessos em competições caseiras e da Europa.

A estas, deve-se acrescentar um monolugar tipo 212 sem compressor (dos dois construídos a título experimental) vendido ao piloto suíço Rudolf Fischer.

OS MODELOS DE ESTRADA

O desenvolvimento dos modelos de estrada da Ferrari fazia-se simultaneamente com a dos carros de competição, numa actividade frenética.

Durante o ano de 1952 foram construídos novas versões dos carros de "sport" com os motores de 12 cilindros de Colombo, os 225 S e os 250 S. assim como os 340 México com motor de Lampredi.

O 340 México era uma variante do motor 340 montado num chassis especial e dos quais apenas se construíram quatro destinado ao infatigável Luigi Chinetti que esperava repetir o êxito de 1951 na corrida Pan-americana.

Porém, toda a evolução de um modelo para outro, com mais diâmetro e curso, não foi fácil e todos os componentes do motor tiveram de ser cuidadosamente remodelados e melhorados, o mesmo sucedendo com o chassis que, no caso do 340
México, tinha uma distância entre eixos de 2 600 mm, ou seja, menos 50 mm que o 342 América que, mesmo assim, eras mais longo que o do 340 América, um modelo de 1950, cuja distância entre eixos era de apenas 2 420 mm.

Todo o chassis tubular, caracterizado por uma super estrutura, foi, no caso do "México", reduzida porque se pretendia que funcionasse com uma carroçaria aberta.

Os chassis foram enviados para Vignale, em Turim, que fez três "berlinetas" e um "cabriolet" num projecto de Giovanni Micheloti.

Um dos três "berlinetas" foi conduzido no México por Chinetti e Jean Lucas que terminaram na 3º. posição.

A empresa, em 1952, construiu apenas 44 unidades. Todavia, um dos elementos essenciais do sucesso da marca era um documento
meticuloso que atestava todas as variações de um tipo de motor para outro, assim como do chassis.

A "base distinta" (lista detalhada de peças) em que eram mencionadas todas as aplicadas para construir um motor, juntamente com uma folha de conjunto que era basicamente o bilhete de identidade do carro, era um feliz e meticuloso documento
que permitia estabelecer, rapidamente, qual a diferença entre os diferentes modelos e até a diferença entre dois exemplares do mesmo modelo.

Por exemplo, o novo tipo 250 S que venceu as "Mil Milhas" de 1952 parecia, no exterior, semelhante ao tipo 225 do qual conservava o chassis com as dimensões principais.

O motor com o diâmetro e curso alterados para 73 x 58,8 cm3 tinha sido dotado de novos elementos com condutas de ar para cada cilindro o que permitia utilizar três carburadores de corpo duplo ou três quádruplos se houvesse necessidade de mais elevados níveis de potência.

Em 1952, na Ferrari trabalhava-se com três famílias de motores: o original V12 projectado por Colombo que chegara ao limite de três litros; a nova família do F1 de Lampredi que partiu dos 3,3 litros do tipo 255 e chegava aos cinco litros; e a nova família dos quatro cilindros em linha, monolugar que, rapidamente, tinha dado origem
a uma importante série de carros de "sport".

PININ FARINA

No seguimento do encontro realizado no Outono do ano transacto, 1952 marcou o início das carroçarias de Pinin Farina para a Ferrari com a produção de um "cabriolet" sobre um chassis tipo 212 EL apresentado na Feira de Genebra.

A este seguiu-se imediatamente outro e, progressivamente, outras versões de "coupé".

IMOLA

Entre os acontecimentos importantes de 1952 deve ser recordado o da inauguração do Autódromo de Imola por cuja construção Enzo Ferrari se empenhou bastante, dada a sua proximidade de Modena.

Continuamente melhorado, foi denominado primeiramente de Dino Ferrari e, mais tarde, também de Enzo, tornando-se de 1980 a 2006 palco de um grande prémio de F1 pontuável para o campeonato.

RESULTADOS

No tradicional anuário, Enzo Ferrari escreveu a sua mensagem de cumprimentos e agradecimentos, enumerando as 95 vitórias obtidas por pilotos famosos como Fangio, Gonzalez, Farina, Ascari e Villoresi, entre os quais se encontravam também nomes de
pilotos e localidades dos Estados Unidos como Phil Hill vencedor em Santa Mónica e Bil Spear em Bridgehampton que ajudavam a Ferrari a criar nome nesse mercado vital.

A lista de títulos alcançados pelo "Cavallino Rampante" é longa.

Começa com o campeonato mundial de pilotos conquistado por Alberto Ascari e que foi a vitória mais importante do ano.

Prossegue com a vitória no Grande Prémio de França com a estreia dos três primeiros lugares conquistados pelos porta-estandartes da Ferrari: Ascari, Farina e Taruffi.

Seguidamente passa para os títulos nacionais de Itália: Campeonato Absoluto de Velocidade com Ascari; Campeonato Italiano de Fórmula 2 com Farina; Campeonato Italiano Absoluto de Carros de Sport com Paolo Marzotto; Campeonato Italiano de Sport - Classe 2000 com Giletti; Campeonato Internacional de Grande Turismo para além de 2000 com Cornacchia; Campeonato de Montanha de Sport com Palmieri; Campeonato de Montanha de Grande Turismo com Saraceni.

No estrangeiro, a Ferrari distingue-se com a conquista do Campeonato Absoluto Suíço com Fischer; o Campeonato de Sport Suíço com Jean Charles de Tscharner e o Campeonato Absoluto de França com Rosier.

Além das vitórias e superioridade em quase todas as corridas extra campeonatos, a Ferrari ganhou em 1952 todas os sete grandes prémios do campeonato mundial de pilotos (Ascari 6, Farina 1) e conseguiu 6 dobradinhas, 2 triplas e 1 quádrupla , além
da pole e melhor volta em todas as provas (quatro hat-tricks para Ascari).

Nas vinte e seis participações oficiais apenas teve sete abandonos por causas mecânicas.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1952 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

Contribuído por Armando de Lacerda , Domingo, 21 de Dezembro de 2008 às 10:11

RECORDANDO MARANELLO

2010-06-02T03:57:00.001-07:00

Faz agora dois anos que fui a Florença visitar o meu neto Miguel Nuno que ali se encontrava a estudar, com base no programa “Erasmus”.
Aproveitei esta deslocação para realizar o velho sonho de qualquer “ferrarista”: visitar Maranello.
É recordando este belo momento que aqui transcrevo o que, na altura, escrevi no fórum do AutoSport.

PEQUENA CRONIQUETA DE UMA VISITA A MARANELLO

Pequena "estória" de uma visita a Maranello, o paraíso vermelho dos ferraristas, como muito bem a designou o nosso colega de fórum "Cavallino".

Visitar Maranello, estar onde o sonho se tornou realidade, é certamente o grande desejo de qualquer ferrarista. Não podia deixar de ser, também, o meu que sempre pensei concretizar um dia.

Quando há anos passei vinte e tal dias em Itália, encontrava-me em grupo e todo o tempo foi pouco para visitar museus e igrejas. Por mais vontade que tivesse não consegui libertar-me para ir em peregrinação até Maranello.

Teria de ser agora que não poderia perder a oportunidade e, aproveitando uma visita ao meu neto a Florença, tornar este velho sonho realidade.

E, assim, embora tivesse chegado tarde a Florença e estado na conversa com o meu neto até depois das duas horas da madrugada, não guardei para mais tarde e, no dia seguinte, pelas sete e meia da manhã já estávamos os dois a caminho de Modena.

Tinha de ser mesmo nesse dia, não fosse o diabo tece-las e lá se perdia mais esta oportunidade.

Mal chegámos a Modena, apanhei um grande susto. A bilheteira dos autocarros, à saída da estação, informou-nos sem mais quaisquer explicações que, naquele dia, não havia transportes para Maranello.

Não satisfeitos com a informação e antes de decidirmos apanhar um táxi, o que faríamos em último recurso, resolvemos ir à central dos autocarros.

Chegados ali, pedimos dois bilhetes para o primeiro autocarro a sair, mas como resposta obtivemos um "lo sciopero" termo que nem eu, nem o meu neto conhecíamos apesar dele falar razoavelmente o italiano.

Mas a empregada, uma italiana linda irradiando simpatia (a antítese da que encontrámos à saída da estação que era gorda e antipática) lá nos explicou que o pessoal estava em greve, mas que essa terminaria às doze e trinta e que, além disso, havia a possibilidade de poder aparecer algum autocarro antes do termo da greve devido à não adesão de algum condutor que foi o que, de facto, veio a acontecer.

Um pouco antes das onze apareceu o que deveria fazer a carreira daquela hora e, assim, lá seguimos a caminho de Maranello por uma zona linda onde imperava o verde devido à grande abundância de árvores e arbustos.

Mesmo à porta da fábrica, o autocarro parou e o motorista com um grito de boa disposição anunciou: a Ferrari!

Entretanto, a nós tinha-se juntado um jovem brasileiro, grande fã de Massa, que afirmava que este iria ganhar a corrida na Turquia. E não é que ... acertou mesmo!

Saí e, com o entusiasmo, nem sequer me ocorreu, como aliás sabia e é natural, que não podia visitar a fábrica. Entrei e dirigi-me à recepção onde uma simpática jovem italiana me explicou da impossibilidade de visitar a fábrica e nos acompanhou à rua para nos indicar a direcção da galeria.

Maranello vive da e para a Ferrari; tudo ali gira em redor do "cavallino" que impera como rei e senhor.

É indescritível tudo o que sentimos e como nos enche de felicidade só o facto de ali estarmos.

Face ao que sentia, disse ao meu neto que para um ferrarista visitar Maranello era o mesmo que para os católicos visitar Roma ou para os muçulmanos irem a Meca.

O meu neto dizia-me, mais tarde, que não devia brincar com as religiões mas, na verdade, eu não lhe dissera aquilo com qualquer espírito ofensivo ou falta de respeito pelos crentes, mas apenas como uma opinião pessoal de que os sentimentos dos ferraristas, católicos e muçulmanos devem ser idênticos de acordo com os lugares visitados.

Para os ferraristas, Maranello é o paraíso vermelho como muito bem o definiu o nosso colega de fórum "Cavallino".

Antes de chegarmos à galeria, ainda parámos numa loja da marca e, ao atravessarmos o parque de estacionamento deparámos com muitos ferraris.

A galeria é um edifício de três andares, demasiado pequeno para albergar tão grande espólio como são todas as recordações de já tão longa e gloriosa história, o que obriga a uma rotatividade do recheio do museu, ao mesmo tempo que realizam, periodicamente, várias exposições temáticas.

Quando da nossa visita, a exposição temática era "La Ferrari e l'Arte" dedicada a Franco Fontana, famoso fotógrafo italiano nascido em Modena.

Constatando os inconvenientes das reduzidas instalações existentes, está sendo construída uma outra já de maiores dimensões que irá permitir uma mais significativa exposição.

À entrada temos uma loja de venda de recordações e um pequeno snack-bar.

Antes de entrar propriamente na exposição, existe um simulador que permite, por cinco euros, experimentar a nossa perícia para pilotar um Ferrari F1.

Estive tentado a fazer a experiência, mas desisti por dois motivos: o possível vexame que poderia dar perante o meu neto que me tem na conta de bom piloto e o não me sentir com capacidade para conduzir um Ferrari F1, mesmo que esse não passe de um simulador.

Lembrei-me dos tempos em que não bastava ter dinheiro para se possuir um Ferrari e era necessário a realização de um teste para merecer a concordância do Comendador que, muitas vezes, os "chumbava". Que o digam, entre outros, a escritora Françoise Sagan e o fabricante de tractores Lamborghini.

Depois foi a visita a toda a Galeria, sentindo uma emoção enorme perante cada recordação com que deparava e lembrando, a cada passo, momentos de grande alegria, de alguma frustração e de enorme tristeza como aquele que passámos junto do carro 27 que tanto nos fez vibrar e chegar ao rubro nas mãos do inesquecível e sempre saudoso Gilles Villeneuve.

E com que alegria olhamos para aquele número um que em 2004, pilotado por Michael Schumacher, ganhou quinze provas do campeonato.

E os carros de Gherard Berger e Alesi que atravessaram épocas menos boas mas que mantiveram sempre em nós o entusiasmo e a esperança de que um dia voltaríamos às tardes de glória.

Tudo, tudo ali são recordações que nos emocionam e, ao mesmo tempo, nos enchem de alegria.

É todo um grupo de grandes e extraordinários pilotos, nomes famosos do automobilismo que, ao longo dos anos mantiveram sempre viva a chama desta marca.

Ali pudemos ver um simulacro de box, vários troféus originais e uma caixa acrílica (como eu a adorava ter) com todos os carros F1 construidos pela fábrica.
E, por último, a recordação do grande Homem que sonhou e soube tornar o sonho realidade e que lutou com todas as suas forças para que essa realidade nunca perdesse a sua independência.
O Homem que criou esta lenda viva que a todos nos orgulha.
A réplica do seu escritório e o grande painel com as suas fotografias.

Este, junto do painel do grande criador, e aquele em que estive junto do carro de Gilles Villeneuve, foram os momentos mais sentidos desta visita.

Quando saímos da Galeria, depois de comprarmos algumas recordações, era hora de almoço e o meu neto queixando-se de estar cheio de fome dizia querer comer um bife à Schumacher.

Da fábrica saíam os empregados com os seus fatos de macaco ou com as suas batas, o que mereceu do meu neto um comentário bem verdadeiro: “Deve ser das poucas empresas em que os trabalhadores saem envergando, com um orgulho enorme, os seus fatos de trabalho”.

Entrámos no Bar Cavallino, situado ao lado da fábrica, mas só havia comida de padaria e o neto estava cheio de fome.

A seguir ao bar, há o Cavallino, restaurante onde, já tenho lido, é difícil conseguir um lugar sem reserva antecipada.

Apesar de tudo, entrámos e deparámos com a sala completamente cheia. O empregado, a quem nos dirigimos, disse-nos não servirem mais refeições porque o restaurante estava reservado para um grupo.

Mas o meu neto não desistiu e, não satisfeito com informação, dirigindo-se a uma senhora, que devia ser a gerente, usou de toda a sua diplomacia (ou não estivesse ele a tirar relações internacionais) e com o charme que exerce junto das damas argumentou com a grande admiração que o avô tinha pela Ferrari e de como gostaria de poder almoçar ali o que, se não o conseguisse, muito o desgostaria.

Não há dúvida que o argumento resultou e a senhora conduziu-nos à sala ao lado, onde já estavam duas pessoas, certamente num almoço de negócios, e ali pudemos tomar a nossa refeição num ambiente onde tudo nos falava da Ferrari.

Quando acabámos e pagávamos a despesa, o grupo já tinha saído, a sala estava vazia mas continuavam a dizer às pessoas que entravam que já não serviam refeições.

O meu neto tinha sido de facto convincente na sua argumentação de falar ao sentimento da senhora.

Saímos, demos mais uma volta e regressámos a Florença.

O meu sonho tinha-se concretizado e sentia uma felicidade tão grande que, por mais esforços que faça, não consigo transmitir nesta pequena croniqueta.

Apenas um sentimento enorme de grande gratidão por tudo aquilo que Enzo Ferrari, com toda a sua persistência e grande vontade, nos soube deixar.

Tanto nas vitórias como nas derrotas, nos grandes momentos como nos longos períodos menos bons, a Ferrari tem sempre milhões de fervorosos adeptos a torcer por ela e sempre fiéis ao "cavallino rampante".

OBRIGADO ENZO POR TUDO AQUILO QUE NOS DEIXOU!

SAUDADE

2010-04-09T08:08:00.000-07:00

Minha querida e adorada Teresinha, faz hoje um ano que me deixaste aqui sozinho com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar dia a dia.

Estive junto da nossa campa recordando todos os maravilhosos momentos que passámos juntos com uma dor muito grande por já não os podermos viver.

Passou tudo tão depressa como deixaste escrito num dos bilhetes que me escreveste e que guardo junto de mim.

Meu amor com que saudade tão grande eu te recordo.

“Alma minha gentil, que te partiste
tão cedo desta vida descontente,
Repousa lá no Céu eternamente,
E viva eu cá na terra sempre triste.

Se lá no assento etéreo, onde subiste,
Memória desta vida se consente,
Não te esqueças daquele amor ardente
Que já nos meus olhos tão puro viste.

E se vires que pode merecer-te
Alguma cousa a dor que me ficou
Da mágoa sem remédio, de perder-te,

Roga a Deus que teus anos encurtou,
Que tão cedo de cá me leve a ver-te,
Quão cedo de meus olhos te levou”

Luís de Camões

OS MEUS OITENTA ANOS

2010-03-10T10:26:00.000-08:00

O dia 15 de Fevereiro era para mim um dia particularmente difícil porque pela primeira, desde que casei, iria passar esta data sem a companhia da minha querida companheira de uma vida.

Quiseram os meus Amigos que eu não estivesse sozinho e de todo o lado surgiram comoventes mensagens que me emocionaram e me deram alento para continuar a caminhada.

Até o “Avô Motinhas” e Esposa roubaram algum do tempo das mini férias que andavam gozando para me fazer companhia durante grande parte da tarde.

Não por vaidade, até porque nem me considero merecedor de tudo com que me cumularam, quero deixar arquivadas no meu blogue, que pretendo seja um arquivo de recordações, a homenagem provocada pelo “patife” do meu Amigo Alexandre no fórum do AutoSport e a que a Cazimar idealizou no “Kandando de Angola”.

Para todos, incluindo as mensagens no Facebook e os tantos e tantos e-mails e telefonemas que me dirigiram a minha profunda gratidão.

OBRIGADOS QUERIDOS AMIGOS. BEM-HAJA.

FORUM DO AUTOSPORT

20 ANOS, QUATRO VEZES!!!!!!

Ou, como dizem os brasileiros, gato bola...

De certeza que cada um de nós, quando crescia, pensava que a maioridade (18, 19, 20, 21) nunca mais chegava...

Imaginem agora fazer pela 4ª vez, 20 anos...

Não é para todos, verdade????

E quando alguém que atinge uma meta destas, é alguém que todos nós conhecemos e admiramos, maior é a vontade de celebrar esse marco. Nós, que fomos "formatados" a papinhas, dificilmente lá chegaremos. Pelo menos com a lucidez, a sagacidade, a constante busca de novos conhecimentos, a curiosidade em ver coisas novas e concretizar sonhos, como é o caso deste nosso amigo. Eu, duvido seriamente que, se lá chegar, tenha essa vontade.

Enumerar os feitos dele (já o fiz 2 vezes), seria repetir-me. Para mim, basta-me 3 feitos para definir o Homem:
- o carinho com que é recordado por quem com ele privou. Ler os relatos do Jan Balder ou do mecânico Oliveira entre outros, ou testemunhar a forma como o Francisco Santos, no Algarve Historic Festival, o tratou, apesar de só ter corrido uma vez em Angola. Talvez por isso, se tenha enganado ao referir-se-lhe como "o Director da prova em Luanda". Era uns quantos km's (692) mais abaixo, mas não faz mal...
- a capacidade inata de conquistar todos com a sua maneira de ser e de estar, sem nunca "puxar dos galões"
- a forma como aceitou que eu, um perfeito desconhecido, que nuca estive sequer nas 6 Horas, o chateasse tanto. O mais que ouvi, e palpita-me que vou ouvir novamente, foi chamar-me de patife. Sou mais que isso, muito mais... Mas sou alguém que se pode orgulhar de ser seu amigo.

Depois de um ano de 2009 bastante complicado, com um daqueles golpes com que a vida nos brinda, só me resta desejar-lhe que o 2010 e a quádrupla vintena, o tragam de volta mais vezes ao nosso convívio. Quer virtual, quer pessoalmente, porque a sua falta é notada e sentida por todos nós.

Amigo Armando, um abraço e que venha a próxima vintena! Vai ver que não custa nada lá chegar. E, além do mais, tem a sua quinta e as suas galinhas para cuidar...

Contribuído por faster ,
COMENTÁRIOS

Parabéns
[Bagonha ]

Caro Sr. Armando Lacerda, nunca tive a oportunidade nem o prazer de consigo privar ou mesmo de o conhecer pessoalmente. Conheço-o através do que tem escrito aqui, neste forum, muito pouco ultimamente (e que falta que aqui faz...); conheço-o também, e principalmente, pela sua participação no Mazungue. E a admiração e o carinho e a consideração com que as pessoas que o conhecem a si se referem, fez com que, a pouco e pouco, também eu fosse compartilhando dessa admiração, desse carinho e dessa consideração. Quero neste feliz dia, caro "Presidente" Lacerda, desejar-lhe as maiores felicidades e uma longa vida cheia de saúde. E que esse encanto, esse saber, essa simplicidade e as deliciosas histórias com que, de quando em vez, nos vai deliciando, possam perdurar por muitos e bons anos.
Um grande abraço de parabéns e um grande Bem-haja.

Armando de Lacerda
Ao “patife” do Alexandre que teima em ver em mim aquilo que eu, de facto, estou muito longe de ser e a todos aqueles que se lembraram de mim neste meu aniversário o meu grande e sensibilizado abraço de agradecimento.

As provas de amizade que de todos vós tenho recebido têm sido um lenitivo para o mau momento que tenho atravessado.

Um obrigado muito grande com a promessa que vou tentar ser mais assíduo ao nosso fórum que tantos e tão belos e comovedores momentos me tem proporcionado.

OBRIGADO E BEM HAJA!

[Trabalhatumalandro

Nunca pensei que um dia, que a vida me iria deixar agradecer as emoções que senti, ao assistir a 4 provas das 6 Hora do Huambo. Por todas esses momentos, pelas emoções e pelas lembranças. Muito Obrigado.

[RC ]

Muitos parabéns ao jovem Armando e obrigado ao faster pela lembrança!

[DOWNFORCE ]

Caro Armando:

Muitos parabéns e que continue por muitos e bons, ser uma das mais brilhantes referências para todos nós que amamos os desportos motorizados.

Um abraço enorme:

Carlos Rodrigues (Downforce)

[IlGuerrieri ]

Muitos parabéns a uma das pessoas mais importantes que conheci neste fórum.

[Jójó ]

Parabéns "Bizinho" agora páre com a sesta e toca a cavar!

Abraço.

[Le Mans ]

Um Grande Grande Abraço caro Amigo Armando. Espero que este tenha sido um grande dia para si, passado na companhia dos seus ente queridos.

Espero voltara vê-lo este ano nos 1000 do Algarve, para mais um soberbo jantar e mais umas quantas da suas deliciosas histórias, mas, quem sabe se a gente ainda não se encontra antes num país um pouco mais distante...

[villickx ]

Apesar de hoje já ter trocado dois dedos de conversa com o meu amigo Armando não podia de deixar de lhe dar aqui também os meus parabéns e expressar o meu desejo que o proximo seja muito melhor qwue este.
Tive o prazer de no outro dia saborear um excelente arroz de lampreia a meias com o Armando ao mesmo tempo que degustavamos o melhor tinto do recem eleito melhor produtor de vinhos de Portugal. Foi um alegre e simpatico almoço em Évora com muita converseta à mistura na simpática companhia do Armando e do António Makkinen.
Espero em breve que haja o prolongamento.
Grande abraço Armando
A.

[makkinen ]

Fico á vossa espera na zona da Serra da Estrela.
Um abraço.

[Lua ]

De quem estais a falar??

[laserbombo ]

Um grande abraço Armando, os meus sinceros parabéns para uma grande pessoa que tenho o privilégio de conhecer.

[farapuso ]

É com um sorriso largo de contentamento que que me junto a esta festa ao nosso Grande Amigo.
E com a certeza que o Armando continuará a ser para nós muito uma pessoa muito querida e acarinhada.
Um enorme abraço para o "faster" que tomou esta iniciativa e outro ainda maior para o Armando Lacerda.

[AMoreno ]

Parabéns Armando, que tenha um dia muuuuuuito feliz.

[mits650 ]

Subscrevendo o belo texto do Faster, desejo-lho os meus sinceros parabéns por esta data tão bonita. Grande abraço. António

[Alen ]

Muitos parabéns, caro Armando. Desejo-lhe mais uma vintena com saúde e com o espírito a que nos tem habituado.

[vr ]

É o que se chama um verdadeiro piloto de endurance!
Os meus mais sinceros parabéns e votos de que possa cumprir muitas mais 'voltas' sem que a 'mecânica' o traia e na companhia dos que lhe são queridos.
Um abraço.
vitor ribeiro

[juxpot ]

Texto divinal que subscrevo vírgula a vírgula...

[makkinen ]

Faster:Fizeste bem em recordar ao"pessoal" do forum esta data.
Amigo Armando:Espero ve-lo a receber a bandeira de xadrez no fim da próxima série de 20 voltas,e apenas parar para reabastecer.
Um grande abraço.

KANDANDO DE ANGOLA

Amigo Lacerda

Em meu nome pessoal e do Fórum Kandando Angola, desejamos-te um,

Feliz Aniversário !

Com tudo de bom e do melhor, na companhia de todos aqueles que mais amas e te amam.

O kandando Angola, preparou para ti, um presente especial, que desde à muito eras merecedor dele.

Esperamos que gostes.Foi feito com muito carinho, amizade e consideração

Beijocas e um grande carinhoso kandandu angolano

MORREU ALDA ESPÍRITO SANTO

2010-03-10T05:43:00.002-08:00

´

Hoje, ao acordar e enquanto via as primeiras notícias da televisão, tive o choque de deparar com a morte da minha Amiga e grande poetisa da língua portuguesa Alda Espírito Santo.

Conheci a Alda há mais de 60 anos quando estudava em Lisboa e viveu algum tempo em minha casa onde travávamos grandes discussões em torno da literatura e de ideais políticos.

A Alda impunha-se pela sua forte personalidade e já profunda cultura a que eu contrapunha, com toda a impetuosidade dos meus 15 anos, a minha forma de ver as coisas naquela altura.

Depois, a vida afastou-nos daquele convívio que recordo com tanta saudade. Ela foi para São Tomé e eu deambulei por Portugal e Angola, embora acompanhasse sempre o seu percurso no campo da literatura e da política onde travou sempre uma grande luta pela independência da sua terra e pelos ideais que sempre defendeu.

Depois da independência de São Tomé, foi deputada, Ministra da Educação e Cultura, Ministra da Informação e Cultura e Presidente da Assembleia Popular da República.

No campo literário destacou-se como uma das mais conhecidas poetisas africanas da língua portuguesa, tendo os seus poemas aparecido nas mais variadas antologias lusófonas, assim como nos jornais e revistas de São Tomé e Príncipe, Angola e Moçambique.

Em 1976 publicou “O Jogral das Ilhas” e em 1978 o seu mais importante trabalho “É nosso o solo sagrado da terra”. Autora do hino de São Tomé, fundou a União Nacional dos Escritores e Artistas de São Tomé, onde era presidente.

Foi aí que a fui encontrar quando da minha recente visita a São Tomé, passados mais de sessenta anos sem nos vermos. Ainda tenho no ouvido a sua expressão de espanto quando se apercebeu de quem eu era: “ Armando? Não…!”.

Apesar dos seus 84 anos, ali trabalhava todos os dias das 11 às 13 e das 15 às 18 horas, organizando livros da literatura santomense e orientando os jovens escritores que iam surgindo. Só às terças e quintas-feiras não trabalhava da parte da tarde, por imposição dos familiares.

E o seu amor à cultura era tão grande que a primeira coisa que disse quando foi apresentada a meu genro foi: “Sr. Reitor, veja se consegue que exista uma livraria em São Tomé”.

Estava extraordináriamente lúcida para a idade que tinha e nada fazia prever que o desenlace estava tão próximo.

Que grande felicidade senti por ter tido possibilidade de ainda ter estado com ela e que grande tristeza me vai agora na alma.

ADEUS ALDA! ATÉ BREVE!

Onde estão os homens caçados neste vento de loucura
O sangue caindo em gotas na terra
homens morrendo no mato
e o sangue caindo, caindo...
Fernão Dias para sempre na história
da Ilha Verde, rubra de sangue,
dos homens tombados
na arena imensa do cais.
Ai o cais, o sangue, os homens,
os grilhões, os golpes das pancadas
a soarem, a soarem, a soarem
caindo no silêncio das vidas tombadas
dos gritos, dos uivos de dor
dos homens que não são homens,
na mão dos verdugos sem nome.
Zé Mulato, na história do cais
baleando homens no silêncio
do tombar dos corpos.
Ai, Zé Mulato, Zé Mulato.
As vítimas clamam vingança
O mar, o mar de Fernão Dias
engolindo vidas humanas
está rubro de sangue.
- Nós estamos de pé -
nossos olhos se viram para ti.
Nossas vidas enterradas
nos campos da morte,
os homens do cinco de Fevereiro
os homens caídos na estufa da morte
clamando piedade
gritando pela vida,
mortos sem ar e sem água
levantam-se todos
da vala comum
e de pé no coro de justiça
clamam vingança...
... Os corpos tombados no mato,
as casas, as casas dos homens
destruídas na voragem
do fogo incendiário,
as vias queimadas,
erguem o coro insólito de justiça
clamando vingança.
E vós todos carrascos
e vós todos algozes
sentados nos bancos dos réus:
- Que fizeste do meu povo?...
- Que respondeis?
- Onde está o meu povo?
...E eu respondo no silêncio
das vozes erguidas
clamando justiça...
Um a um, todos em fila...
Para vós, carrascos,
o perdão não tem nome.
A justiça vai soar,
E o sangue das vidas caídas
nos matos da morte
ensopando a terra
num silêncio de arrepios
vai fecundar a terra,
clamando justiça.
É a chamada da humanidade
cantando a esperança
num mundo sem peias
onde a liberdade
é a pátria dos homens...

(É nosso o solo sagrado da terra)

Eu vou trazer para o palco da vida
pedaços da minha gente,
a fluência quente da minha terra dos trópicos
batida pela nortada do vendaval de abril.
Eu vou descer á Chácara
Subir depois pelos coqueiros do pântano
ao coração do Riboque,
onde o Zé Tintche, tange sua viola
neste findar dum dia de cais
com gentes de longe
na Ponte Velhinha
num dia de passageiros(...)

Descendo o meu bairro

RECORDANDO O NOSSO CASAMENTO

2009-12-08T07:44:00.000-08:00

Como estávamos felizes, querida Teresinha, há cinquenta e seis anos!

Ao fim de um ano, em que nem um só dia deixámos de nos corresponder, o nosso sonho realizou-se com a concretização do nosso casamento.

E durante perto de cinquenta e seis anos vivemos uma felicidade enorme enfrentando tantas contrariedades e dificuldades mas também alegrias enormes como as do nascimento dos nossos filhos.

Em ti, tive sempre uma companheira com uma coragem invulgar dando-me apoio e aturando todas as minhas manias que tantas vezes te deixaram menos acompanhada para me entregar às coisas a que me dedicava como os automóveis e o teatro.

Mas sabia que ao chegar a casa te tinha sempre à espera dando-me alento para enfrentar todas as contrariedades e força para continuar.

Como fomos felizes, meu querido amor.

Hoje, é o primeiro aniversário do nosso casamento em que não estamos juntos e como isto é doloroso.

De manhã, quando dei os parabéns e desejei um dia feliz ao nosso Armando, pois também hoje ele faz anos de casado, que esforço enorme tive de fazer para ele não se aperceber que eu chorava.

Sempre desejei morrer antes de ti e só agora percebo como estava a ser egoísta com este desejo pois iria submeter-te a uma dor muito grande e compreendo porque, quando falávamos nisso, dizias que se tal sucedesse te matarias de seguida.

Infelizmente eu não tenho coragem para o fazer, mas vontade não me falta.

Até quando isto durará meu amor adorado que recordo todos os dias com uma saudade cada vez maior.

SAUDADE

2009-12-01T09:06:00.000-08:00

Ai, querida Teresinha, como é diferente o dia de hoje com o de há cinquenta e sete anos atrás.

Aquele foi um dia de sol em que o frio não se fazia sentir porque era aquecido pelo calor de um amor muito grande que nascia e que duraria para todo o sempre!

O de hoje é um dia triste, frio e chuvoso, que acompanha a minha grande dor de já não te ter junto de mim.

Na nossa campa, deixei-te um ramo de rosas e ali estive a fazer-te companhia.

Estavas tão perto e tão longe!

Até quando, meu querido amor?

Há alguns meses, procurando um papel, na nossa casa, encontrei o bilhete que me escreveste a dar-me os parabéns dos meus setenta e dois anos.

Cheio do carinho que sempre me dedicaste, lamentavas “como tudo passou tão depressa.

Foi, de facto, assim. Tudo passou como um meteoro tal a felicidade que sentíamos em estarmos juntos.

Hoje, estou sozinho, apesar do amor e aoio dos filhos, e não há um só dia em que não te recorde com uma saudade tão grande que faz doer e encherem-se os meus olhos de lágrimas.

Cada dia que passa tudo se torna cada vez mais difícil.

Até quando, meu amor adorado!

FREDDY VAZ – O PILOTO QUE TINHA UMA PRESSA ENORME DE VIVER

2009-11-08T04:08:00.000-08:00

Freddy Vaz era um jovem alegre, com um entusiasmo contagiante e uma extraordinária ousadia que nem sempre respeitava as regras do bom senso e os limites de segurança.

Nas provas, abusava da sua perícia e queria sempre mais e mais como se tivesse uma pressa enorme de viver.

Vi-o correr apenas em três provas.

A primeira, nas “6 Horas” de 1968 tripulando um Volvo.
Ao passar na meta, no fim da primeira volta, comandava já, destacadamente, a prova. Mas, na segunda volta já não passou. Exigira demasiado do carro que não resistiu e ficou parado.

Voltei a vê-lo no Pequeno Circuito do Huambo, num Lótus 23, em que comandou a prova durante várias voltas até ter de parar nas boxes, por avaria, onde ficou retido durante várias voltas.

Quando retomou a prova, lançou-se numa velocidade desmedida à conquista do impossível que era recuperar o comando. Mas ele não pensava assim e cada vez acelerava mais, secundado pela sua boxe que, com o mesmo entusiasmo, o incitava a andar mais e mais.

A última vez que o vi foi nas “6 Horas” de 1969 em que a sorte o traiu, não acompanhando a sua fogosidade e, infelizmente, para ele a prova não durou seis horas.

Mas, vejamos como tudo se passou.

Admirámo-nos de, entre as inscrições, não estar a ficha do Freddy mas, naquela altura, era habitual os concorrentes aparecerem antes dos treinos e fazerem, então, as suas inscrições

Mas, nos treinos, o Freddy também não apareceu e pensámos que ele não participaria na prova.

Já na sede do Sporting, quando estavam praticamente concluídos os trabalhos do dia, ele apareceu finalmente mostrando vontade de alinhar na corrida.

Segundo o regulamento da prova, tal não era possível mas o Franchi Henriques, sempre com o seu feitio prestável e desejoso de satisfazer a vontade de toda a gente, pediu-me que redigisse um aditamento que permitisse o seu alinhamento.

Confesso que o fiz contrariado porque entendia que não se devem fazer aditamentos para beneficiar alguém e, assim, elaborando uma redacção que permitia o alinhamento no último lugar da grelha a qualquer carro e piloto que não tivesse efectuado treinos, acrescentei “desde que tivesse o consentimento expresso de todos os outros concorrentes”.

E, o Freddy, lá foi obter essa autorização, regressando com a mesma assinada por todos os pilotos inscritos.

Resolvido este assunto, outro problema surgiu: não tinha alojamento e os hotéis estavam todos cheios.

Conseguimos alojamento numa casa particular, mas o Freddy alegava que estava habituado a ficar em hotéis e não aceitava a solução encontrada.

Eu que já estava aborrecido com tanta exigência e, embora simpatizasse bastante com aquele jovem, “passei-me” e, um pouco duro, disse-lhe: Olha! O melhor é voltares para Benguela pois não fazes cá falta nenhuma.

Mas, este incidente depressa foi resolvido pois o Chico Barbosa aceitou que ele ficasse no seu quarto onde dispunha de duas camas.

Com o meu feitio, um pouco intransigente, sem o saber, estava a tentar evitar o encontro que o Freddy iria ter no dia seguinte, mas tudo se ia proporcionando para que, de facto, ele acontecesse.

O Freddy alinhou, correu com a sua habitual vivacidade e quando se encontrava na última volta, antes de entrar nas boxes para mudar de piloto, o carro embateu no lancil do passeio, despistou-se e foi raspar a parede do edifício dos Correios.

Não foi grande embate pois o carro mal ficou amachucado, tendo apenas a pintura raspada, e nada fazia prever um desenlace fatal. Mas, ele havia cometido duas imprudências: desapertara o capacete e levava o vidro da porta aberto.

No embate, bateu com a cabeça na parede. Tivesse ele o capacete apertado e a janela fechada e, estamos certos, nada do que sucedeu teria acontecido.

Ainda foi pelo seu pé para a ambulância que o conduziu ao hospital, mas, passado algum tempo, tomámos conhecimento que havia falecido.

O resto da prova desenrolou-se num ambiente de grande consternação, parecendo que o final da prova nunca mais chegava, mantendo-se um grande silêncio sobre o sucedido.

A festa da distribuição dos prémios foi cancelada e deu-se tudo por terminado após a ida ao pódio dos vencedores, para imposição da coroa de louros, e a respectiva volta de honra.

Só nessa altura se deu conhecimento da triste notícia.

A urna do malogrado Freddy Vaz foi colocada na sede do Sporting Clube do Huambo onde foi velada durante toda a noite.

Os vencedores das “6 Horas, José Lampreia e Álbio Pinto, ali compareceram a depor, junto à urna, as coroas de louros que haviam conquistado.

Na segunda-feira, a urna seguiu para Benguela, acompanhada de dezenas de carros.

Foi verdadeiramente impressionante ver, na descida da serra já de noite, as dezenas e dezenas de faróis por ali acima.

Em Benguela, ficou em câmara ardente numa das colectividades (já não me lembro qual) de segunda para terça-feira, dia em que se realizou o funeral.

A direcção das “6 Horas” esteve representada pelo Mira Godinho, pelo Franchi Henriques e por mim, nesta jornada tão triste do automobilismo angolano.

A imprudência de um capacete desapertado e de uma janela com o vidro aberto custou a vida a um jovem que poderia ter sido um grande piloto na história do automobilismo angolano quando a sua extraordinária perícia passasse a obedecer ao raciocínio, moderando a sua fogosidade que punha em risco a sua própria vida e a dos carros.

Em mim perdura a imagem de um jovem alegre, generoso e um pouco irreverente como é apanágio da juventude. Apesar de, naquela noite, ter sido um pouco duro e indelicado, nutria por ele uma grande simpatia e recordo sempre aquele dia com grande tristeza.

FREDDY VAZ TINHA UMA PRESSA MUITO GRANDE DE VIVER E DE CORTAR A META FINAL RAPIDAMENTE!

RECOMEÇO!

2009-11-06T07:34:00.000-08:00

Durante dois meses, por falta de tempo e, muito principalmente, de disposição, estive ausente do meu blogue.

E durante este espaço de tempo tanta e tanta coisa houve para relatar e que fui deixando sempre para o dia seguinte.

Estive em S. Tomé e tantas recordações para relatar. Através de um apontamento no blogue tive oportunidade de conhecer membros da família que desconhecia e com eles ter o prazer de contactar através da net.

Foi muito o que deixei por dizer.

Vou retomar este cantinho de recordações.

Além dos momentos recentes que tenho para relatar, quero continuar aquilo que tinha projectado: deixar aqui arquivados alguns dos textos sobre o desporto automóvel espalhados pelos vários fóruns; guardar as traduções que fiz do “Sonho e a Obra”, assim como traduzir o que falta para ficar arquivada a história do “cavallino rampante” e escrever algumas memórias de teatro.

O projecto é grande e o tempo vai faltando para o concretizar. Não vou perder mais tempo.

Metamos, pois, mãos à obra!

MOVIMENTO RENOVADOR DO TEATRO EM PORTUGAL

2009-08-27T04:01:00.000-07:00

1945, com a derrota da Alemanha, a Europa sai da longa noite de seis anos de guerra e vive uma euforia que chega a Portugal. Um novo dia raiava após uma longa e medonha noite.

Recordo-me quando, com o entusiasmo dos meus quinze anos de idade, andei até de madrugada correndo de uma manifestação para outra pois elas surgiam por toda a parte.

É difícil descrever toda a alegria pelas ruas, pelas cervejarias completamente cheias, como por todo o lado se viveu em Lisboa aquele dia que só terminou quando o sol do dia seguinte já ia alto.

Só quem viveu aqueles momentos, loucos de alegria, pode sentir o que foi o renascer da esperança num mundo que vivera horas de grande amargura e dor mas que acordava para um novo dia que se esperava livre da opressão e do medo.

Também em Portugal o governo, para sobreviver à vaga democrática que alastrava por toda a parte, iniciou um processo de relativa abertura o que, durante cerca de quatro anos, resultou num abrandamento do regime repressivo até então vivido.

Este abrandamento originou o aparecimento de várias acções de carácter cultural e político que pretendiam alterar o atraso em que vegetávamos.

O teatro não era excepção à modorra que abraçava este país e nos palcos, com excepção do Teatro Nacional D. Maria II, prevalecia a baixa comédia em espectáculos que pouco dignificavam as companhias profissionais e que, infelizmente, era também seguido pelos grupos amadores.

Resultante de um movimento desencadeado por António Pedro no Diário de Lisboa, verifica-se uma autêntica revolução contra a situação que se vivia na maior parte dos palcos portugueses dando origem ao surgimento de vários grupos donde saem novas ideias, novos actores, encenadores e dramaturgos.

Liderado por Gino Saviotti surge o Teatro do Salitre que inicia Artur Ramos na encenação, actores como Armando Cortês, Canto e Castro, Rogério Paulo e a revelação de novos dramaturgos como Luís Francisco Rebello.

No antigo Clube Lisbonense, Pedro Bom forma um grupo de teatro experimental que lança Paulo Renato, Glicínia Quartin e minha tia Cândida de Lacerda.

No Grupo Dramático Lisbonense, Manuela Porto com o seu teatro revela Gina Santos.

Na Sociedade de Instrução Guilherme Cossoul Jacinto Ramos e José Viana, para ultrapassarem o teatro convencional que o grupo dramático existente naquela instituição praticava, resolvem formar outro grupo para acrescentarem o teatro neo-realista. Daqui virão a sair vários artistas como Varela Silva, Raul Solnado, Henrique Viana e Manuel Cavaco.

Na Brasileira do Rossio, João Villaret reunia uma tertúlia e os seus recitais de poesia empolgam as pessoas. Estes e os realizados por Manuela Porto e Maria Barroso, outras duas grandes declamadoras, despertam o gosto pela poesia e provocam a edição de poemas portugueses.

Deste movimento cultural saíram actores, encenadores e dramaturgos que fazem renascer o teatro e dão origem mais tarde a outros agrupamentos de grande importância de que se destacam o Teatro Moderno de Lisboa, o Teatro Experimental do Porto, o Teatro Experimental de Cascais, o Teatro do Povo do Mestre Francisco Ribeiro, mais tarde Teatro Nacional Popular e o Grupo 4.

Também importante foi o papel dos teatros universitários como o T.E.U.C, o C.I.T.A.C., O Grupo Cénico da Faculdade de Direito da Universidade Clássica de Lisboa e o Grupo Cénico da Universidade de Direito do Porto, assim como dos grupos de amadores como o Grupo de Teatro de Campolide de Joaquim Benite que se transformou, mais tarde, na Companhia de Teatro de Almada, os grupos de teatro das Caldas da Raínha e de Leiria, o Grupo da Sociedade Joaquim António de Aguiar de Évora e “O Proscénium” – Grupo de Teatro do Sindicato Nacional dos Empregados de Escritório do Distrito de Lisboa de onde saiu a actriz Adelaide João.

Foi extraordinariamente valioso o papel desempenhado por este conjunto de instituições e pessoas que enfrentando uma rigorosa censura ainda por cima composta de elementos sem qualquer espécie de cultura, conseguiram renovar o teatro em Portugal dando a conhecer algumas das melhores peças e autores.

Consideramos que o papel por eles desempenhado, apesar de todas as dificuldades que enfrentaram, foi muito mais importante do que o realizado após o 25 de Abril que ficou muito aquém das expectativas face às condições de que passaram a dispor.

É destes agrupamentos e pessoas que pensamos falar numa série de artigos futuros.

NOTA: A fotografia que ilustra este artigo é da “Castro” de António Ferreira levada à cena, já na década de sessenta, pelo Teatro Experimental de Pedro Bom, com um excelente elenco de que recordo Paulo Renato, Vasco de Lima Couto e duas irmãs, então muito novas, Irene Cruz e Henriqueta Maia.
Pela mão da ama, minha tia Cândida de Lacerda, está o meu filho mais velho que interpretou a personagem de um dos filhos de Inês de Castro. E como a peça foi transmitida pela RTP recebeu “cachet” coisa que eu nunca tive apesar de ter entrado em várias peças.

MORREU MORAIS E CASTRO

2009-08-23T08:39:00.000-07:00

O Fazedor de Teatro de Thomas Bernhard, encenação de Joaquim Benite,Companhia de Teatro de Almada

Os sábados começam a ser aziagos para o teatro português e, mais uma vez, este se encontra de luto com a perca de mais um dos seus actores.

Depois de Raúl Solnado, também Morais e Castro morre num sábado, no Instituto Português de Oncologia onde se encontrava internado há um mês.

Nos últimos tempos tem-se assistido a grandes perdas e, a pouco e pouco, vai desaparecendo uma geração que desempenhou um papel muito importante na renovação do teatro em Portugal.

José Armando Tavares de Morais e Castro nasceu em Lisboa a 30 de Setembro de 1939 e desde muito pequeno começou a frequentar o teatro, estreando-se no palco com o Grupo Cénico do Centro 25 da Mocidade Portuguesa, quando ainda era estudante liceal.

O ambiente cultural que se vivia no seio da sua família despertou-lhe o gosto pela carreira teatral, mas o pai (que tive o prazer de conhecer quando ele dirigia o grupo cénico da Philips Portuguesa onde era director) apesar de, também, grande amante de teatro, foi peremptório ao dizer-lhe que poderia seguir a carreira que idealizara,desde que tirasse uma licenciatura.

Licencia-se em direito pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa mas, quando em Julho de 1964 termina o seu curso, já tinha contracenado com actores como Carmen Dolores, Rogério Paulo, Armando Cortez, Fernando Gusmão, Armando Caldas, Glicínia Quartin, Paulo Renato, e outros no Teatro Moderno de Lisboa.

Nessa companhia integrou o elenco de várias peças entre as quais "O tinteiro", de Carlos Muñiz, e "Humilhados e Ofendidos", de Dostoievski, mas a sua a estreia profissional já havia ocorrido em 1956, no Teatro do Gerifalto, na “A Ilha do Tesouro” com direcção de António Manuel Couto Viana.

Foi, porém, no Teatro Moderno de Lisboa, onde esteve de 1961 a 1965, que adquiriu mais conhecimentos o que o levava a dizer que “o TML tinha sido a sua formação universitária em teatro”.

Em 1967 fundou o Grupo 4 com Irene Cruz, João Lourenço e Rui Mendes e que ele considerava “Um grupo fundamental na História do Teatro Português”.

De facto, o Grupo 4 que edificou o Teatro Aberto, teve grande importância no panorama teatral português pois representou autores como Peter Weiss, Berthold Brecht, Peter Handke e Boris Vian e encenou "É preciso continuar", de Luiz Francisco Rebello.

Em 1985 integrou o elenco da comédia "Pouco Barulho", com Nicolau Breyner, passando depois pela Companhia Teatral do Chiado onde, ao lado de Mário Viegas, integrou o elenco de "À espera de Godot", de Samuel Beckett.

Em 2004, dirigido por Joaquim Benite, interpretou "O fazedor de teatro", de Thomas Bernard, com a Companhia de Teatro de Almada, que lhe valeu a Menção Honrosa da Crítica nesse ano

Participou ainda nas décadas de 1980 e 1990 em novelas e séries portuguesas de televisão de que se destaca “Patilhas & Ventoinha”. Entre 1996 e 1998 popularizou-se na interpretação do professor em "As lições do Tonecas".

Lado a lado com a vida de actor, Morais e Castro exerceu advocacia e manteve uma forte actividade política e sindical.

Com a sua morte desaparece alguém que tinha uma grande paixão pelo teatro e pelos ideais políticos que, desde muito novo, abraçara.

Apesar de não perfilhar das suas ideias políticas, é com muita tristeza que vejo desaparecer alguém que muito admirava pelo seu amor ao teatro e pela sua integridade como Homem.

O SONHO E A OBRA -1951 - Nomes, números e especificações técnicas

2009-08-22T10:01:00.000-07:00

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Aurélio Lampredi
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 33
Empregados - 260

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Franco Cortese
José Froilàn Gonzalez
Francisco Landi
Dorino Serafini
Antonio Stagnoli
Piero Taruffi
Luigi Villoresi

GRANDES PRÉMIOS DE F1 GANHOS E OUTRAS VITÓRIAS
29/04 –Mille Miglia
Luigi Villoresi/Pasquale Cassani
340 América

14/07 –GP da Grã-Bretanha
José Froilàn Gonzalez
375 F1

29/07 –GP da Alemanha
Alberto Ascari
375 F1

30/08 - Volta a França
Pagnibon/A.Barraquet
212 Expert

16/09 - GP de Itália
Alberto Ascari
375 F1

20-25/11 - II Corrida Panamérica México
Luigi Chinetti/Piero Taruffi
212 Inter

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 18
212 F1 - MONOLUGAR
MOTOR
Motor - longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 147 KW (200 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - mono, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - independentes, mola transversal, semi-eixos oscilantes,
amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 3230 mm
Via dianteira - 1 255 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 700 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo19
625 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 94 x 90 mm
Cilindrada unitária - 624,58 cm3
Cilindrada total - 2 498,32 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 154 KW (210 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 84 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - arvores duplas, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille, barra estabilizadora
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 180 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 600 kg c/ água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 270 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 20
500 F2 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha
Diâmetro e curso - 90 x 78 mm
Cilindrada unitária - 496,21 cm3
Cilindrada total - 1 984,85 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 136 KW (185 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 93 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvores duplos, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola inferior
transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo brsço, mola transversal, amortecedores
hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 150 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 560 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 21
212 EXPORT - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 8,4:1
Potência máxima - 121 KW (165 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 64 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber, 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semieliptíca longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade por 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 22
212 INTER - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12 CV 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,14 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 110 KW (150 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 58 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 velocidades por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedoresd
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 600 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 1 000 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 200 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 23
342 AMÉRICA - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 147 (200 CV) a 5 000 rpm
Potência específica - 49 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 650 mm
Via dianteira - 1 325 mm
Via traseira - 1 320 mm
Peso - 1 200 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 186 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quinta 8, às 22:19

O SONHO E A OBRA - 1951 - A ULTRAPASSAGEM

2009-08-22T03:55:00.000-07:00

Mil novecentos e cinquenta e um é recordado, frequentemente, pelos historiadores como o ano em que a jovem marca bateu a "sua mãe" como Enzo Ferrari definia a Alfa Romeo, empresa onde passara vinte anos da sua vida e onde aprendeu todos os segredos do ofício.

O ano havia começado bem com as duas vitórias que Froilàn Gonzalez "O Touro dos Pampas" havia obtido durante a "Temporada Argentina" contra os Mercedes, embora estes se tratassem de modelos de antes da guerra.

Gonzalez guiava um 166 "fórmula livre" com motor de dois litros com compressor contra os três "flechas de prata" com motores de três litros, pilotados por Juan Manuel Fangio, Herman Lang e Karl Kling, batendo-os a 18 e novamente a 25 de Janeiro.

Enzo Ferrari enviou-lhe um telegrama de felicitações. Estava aberto o coração do Comendador e, automaticamente, as portas de Maranello.

Os três primeiros grandes prémios de Fórmula 1 realizaram-se na Suiça, Bélgica e França (sem contar com as 500 Milhas de Indianapolis que pontuavam para o campeonato mas não eram aceites pelos europeus) foram ganhas pela Alfa Romeo, mas com a presença constante da Ferrari na segunda posição.

No Grande Prémio da Suiça, realizado em Bremgarten a 27 de Maio, a Alfa Romeo conquistou o primeiro e terceiro lugar, respectivamente, com Juan Manuel Fangio e Giuseppe Farina, mas no meio ficou Piero Taruffi em Ferrari.

A 17 de Junho em Spa, no Grande Prémio da Bélgica, a Alfa Romeo conquistou o primeiro lugar com Giuseppe Farina, mas em segundo e terceiro lugar ficam os Ferraris de Alberto Ascari e Luigi Villoresi.

No Grande Prémio de França, realizado em Reims a 1 de Julho, a Alfa Romeo com Juan Manuel Fangio volta a ganhar, mas a Ferrari volta a alcançar o segundo lugar com Alberto Ascari/Froilàn Gonzalez, o terceiro com Luigi Villoresi e ainda o quarto com o piloto britânico Reg Parnell.

Este resultado era um sinal evidente de que a mudança estava próxima.

E, de facto a 14 de Julho, no Grande Prémio da Grã-Bretanha em Silverstone, deu-se a histórica ultrapassagem onde Gonzalez ao volante de um monolugar tipo 375 bateu o esquadrão comandado pelo seu conterrâneo Juan Manuel Fangio.

Nesta corrida verificou-se que, já nessa altura, as corridas podiam ser ganhas nas boxes, pois a Ferrari beneficiava de fazer menos paragens para reabastecimento em virtude do seu motor aspirado consumir menos que os sobrealimentados da sua rival Alfa Romeo.

A luta entre as duas equipas italianas que já se havia iniciado nos treinos, continuou durante toda a corrida com diversas mudanças no comando.

Quando Fangio entrou nas boxes, à 49ª. volta, para reabastecer, Gonzalez assumiu o comando.

Por sua vez, Gonzalez entrou para reabastecer com 61 voltas percorridas e pensou que Ascari, que havia desistido com a caixa de velocidades partida, tomasse o volante do seu carro usando da prerrogativa de primeiro piloto. Mas este indicou-lhe que continuasse e, assim, Gonzalez saiu para a pista sem perder a liderança que manteve até ao fim, apesar de Fangio ter feito tudo que sabia para o ultrapassar.

A prova terminou com a Ferrari a ocupar o primeiro e o terceiro lugar alcançado por Villoresi, tendo Fangio conquistado o segundo.

Em 1951, a televisão ainda não transmitia as corridas de Fórmula 1 e, por isso, a notícia desta vitória demorou a chegar a Maranello, por via telefónica, onde Enzo Ferrari se encontrava sozinho no escritório para saborear a alegria que uma das suas "jóias terríveis" lhe havia proporcionado. Mas, o dia seguinte proporcionou-lhe um momento inesquecível ao receber um telegrama de felicitações do presidente da Alfa Romeo a que Enzo respondeu com uma comovente carta em que, recordando os vinte anos passados na Casa Milanesa, dizia: "ainda sinto pela "nossa" Alfa a ternura que o adolescente sente pelo seu primeiro amor".

QUASE CAMPEÃO

Faltou pouco para que Alberto Ascari conquistasse, já em 1951, o título de campeão mundial.

Chegados à última prova, o Grande Prémio de Espanha, disputado em Pedralbes (Barcelona) a 28 de Outubro, Ascari encontrava-se empatado em pontos com Juan Manuel Fangio.

Um problema com os pneus e nunca esclarecido se motivado por defeito de fabrico ou por qualquer erro entre os técnicos dos pneus e os coordenadores dos carros sobre o composto a usar nesta corrida, criaram problemas que não se haviam verificado nas outras e tiraram a Ascari a possibilidade de conquistar o título.

A equipa Ferrari tinha optado por encher os depósitos a fim de poderem fazer toda a corrida sem paragens e escolheram jantes e pneus mais pequenos que os habituais.

Ascari, que comandava a prova, conseguiu aguentar a pressão de Fangio até à oitava volta, altura em que um dos pneus ficou sem rasto.

Fangio nunca mais deixou de comandar e ganhou a corrida conquistando o seu primeiro título de campeão.

Todos os Ferraris tiveram problemas de pneus não conseguindo mais que um segundo lugar alcançado por Froilàn Gonzalez.

ACTIVIDADE DESPORTIVA PLENA

De qualquer modo, mil novecentos e cinquenta e um, foi um ano rico, pleno de êxitos no campo desportivo.

Em Fórmula 1, os quatro pilotos da equipa: Alberto Ascari, Froilàn Gonzalez, Piero Taruffi e Gigi Villoresi tinham obtido uma série de resultados importantes para além da já citada vitória de Gonzalez em Inglaterra.

Alberto Ascari havia ganho o Grande Prémio da Alemanha, realizado em Nurburgring a 29de Julho, seguido de Fangio e Gonzalez e o Grande Prémio da Itália, realizado em Monza a 16 de Sertembro, seguido de Gonzalez e de Giuiseppe Farina, este último em Alfa Romeo.

Com este resultado a Ferrari conquistou a sua primeira dobradinha no campeonato mundial.

Estas duas vitórias permitiram a Ascari o número suficiente de pontos para poder discutir o título de campeão do mundo na última prova, em Barcelona. O seu monolugar tipo 375, na versão de 1951, com uma potência declarada de 370 CV a 6 600 rpm pode ter estado na origem do problema com os pneus que o impediram de lutar pela conquista do título.

Outro passo muito importante foi o das Mil Milhas onde a Ferrari, desta vez com Gigi Villoresi acompanhado do mecânico Cassani num 340 América com motor da família "Lampredi", voltou a triunfar.

É interessante referir que existiu um grande interesse da Ferrari pelas "500 Milhas de Indianapolis" enviando um técnico a assistir aquela corrida. Embora não tenha participado, foi elaborado um relato minucioso contendo todos os elementos de avaliação necessários a uma preparação tais como traçado do circuito com detalhes das inclinações da pista e das curvas, tempo de prova dos diversos concorrentes assim como o método de verificação das viaturas.

Outro resultado com ressonância mundial foi, sem dúvida, o obtido pelos dois carros tipo 212 Inter de 2 562 cm3 na Panamerica México, uma prova massacrante numa distância de mais de 3 000 quilómetros, em condições climatéricas que iam do calor tórrido a nível do mar até altitudes superiores a 3 000 metros.

As tripulações formadas por Taruffi e Chinetti e por Ascari e Villoresi classificaram-se em primeiro e segundo lugar superando os grandes carros americanos de cilindrada muito superior.

Esta vitória teve uma produtiva repercussão da marca nos EUA, mercado que Ferrari ambicionava conquistar.

Por isso, outro modelo apresentado foi um grande turismo tipo 342 América que visava uma clientela de elite. Tratava-se de uma evolução do 340 América cuja principal modificação foi a de permitir um maior espaço à cabine, permanecendo todas as principais características tais como as suspensões dianteiras independentes com mola de lâmina transversal e as traseiras com eixo rígido.

O primeiro exemplar AL, produzido em 1951, no chassis 0130 teve uma carroçaria de autoria de Ghia, numa versão 2 + 2.

O nome destes modelos já indicavam a vocação para um mercado destinado a tornar-se muito importante para o "Cavallino Rampante" e tradicionalmente habituado a cilindradas altas.

Os automóveis Ferrari da série "América" e da seguinte "Superamérica" ofereciam vantagens em relação aos automóveis comuns pois possuíam características de velocidade e de comportamento em estrada não imagináveis até então.

Do tipo 342 A "América" foram construídos outros seis exemplares
compreendidos no restrito número de chassis de 0232 a 0246, o primeiro com carroçaria de Vignale e todos os outros de Pinin Farina.

UM NOVO MOTOR

Entretanto, a tempestade estalava sobre a Fórmula 1.

O desinteresse das grandes marcas pela onerosa F1 e o facto do seu regulamento estar destinado a ser alterado em 1954 com o limite de cilindrada fixado em dois litros e meio para os motores aspirados e 750 cm3 para os sobrealimentados provocou o
abandono antecipado da F1, originando que o campeonato mundial de pilotos nas épocas de 1952 e 1953 se realizassem com carros de Fórmula 2, ou seja com motores aspirados de 2 litros.

Ferrari pensava no futuro, apesar de ter já à sua disposição o experimentadíssimo motor 166 de 12 cilindros.

Lampredi tinha outra ideia: um motor de quatro cilindros em linha, com comando duplo de válvulas à cabeça. Mesmo sabendo que teriam um curso maior e uma maior superfície de êmbolo que o correspondente V12, que chegou a ser experimentado numa versão de dois litros, Lampredi estava mais preocupado em obter um melhor binário e em economizar peso.

Nos seus cálculos, uma redução do peso do motor em 52 kg (de 181 para 129) equivaleria a um aumento da relação peso/potência de uns 15%.

Com a sua intuição, Ferrari compreendeu imediatamente que Lampredi havia tirado da manga outra carta vencedora.

Segundo a versão de Lampredi, a sua ideia concretizou-se num domingo de primavera em que, como acontecia com frequência, se encontrou na fábrica com Ferrari para trocarem impressões sobre a nova regulamentação.

Exposta a sua ideia, Ferrari pediu-lhe que, com rapidez, fizesse um esboço do projecto para que a sua concretização ficasse completamente desobstruída. E para não se perder tempo, foi ao bar, em frente da fábrica, buscar algumas "sandwiches" e uma garrafa de Lambrusco.

O técnico, que nunca abandonava o seu material de desenho, de imediato projectou o propulsor 625 para a Fórmula 1, prontamente transformado num 500 de Fórmula 2.

Com a habitual nomenclatura adoptada em Maranello, os números em questão significavam um motor de dois litros e meio para a F1 e de dois litros para a F2.

A versão maior tinha um diâmetro e curso de 94 x 90 mm e uma cilindrada unitária de 624,6 cm3 num total de 2 498 cm3 e a versão menor com um diâmetro e curso de 90 x 78 mm, uma cilindrada unitária de 496,2 cm3 e total de 1 984 cm3.

Desta forma, o motor 625 foi produzido para se estrear a 2 de Setembro no Grande Prémio de Bari numa viatura pilotada por Piero Taruffi que alcançou o terceiro lugar, atrás do vitorioso Juan Manuel Fangio que guiava o Alfetta e do outro argentino Froilàn Gonzalez ao volante de um Ferrari 375, ou seja atrás dos dois carros mais competitivos da F1.

Além das referências usuais às vitórias do ano, aos pilotos melhor sucedidos, aos colaboradores e amigos, no anuário de 1951, logo no princípio como ideia predominante, via-se o desenho em transparência do monolugar F2. Mas, Enzo Ferrari não esquecia também os seus fornecedores dedicando, a cada um deles, uma página de publicidade.

FERRARI E "PININ" FARINA

É digno de registo outro acontecimento em 1951, da maior importância para a história da empresa, que foi o encontro entre Enzo Ferrari e Battista "Pinin" Farina originário de uma extraordinária colaboração entre o construtor e o estilista de carroçarias, colaboração que perdurou mesmo após o desaparecimento dos dois.

É necessário reportarmo-nos ao ambiente industrial daquele tempo para compreender este facto.

Ferrari e "Pinin" Farina eram já famosos, cada um na sua actividade, e, em certo sentido, zelosos das suas prerrogativas. Assim, apesar dos recíprocos testemunhos de consideração e dos convites para um encontro construtivo, nenhum dos dois se decidia a dar o primeiro passo.

A solução encontrada foi a de um encontro a meio caminho entre Turim (sede de Pinin Farina) e Maranello e este acabou por realizar-se, em meados de Setembro, num pequeno restaurante em Tortona entre Enzo Ferrari, acompanhado do seu director comercial Gerolamo Gardini, e Battista Pini Farina, acompanhado de seu filho Sérgio.

Os dois compreenderam-se rapidamente e ficou decidido que Ferrari enviaria um chassis para ser trabalhado a tempo de estar presente no Salão de Genebra a realizar na primavera de 1952.

O engenheiro Sérgio Pinin Farina, filho de Battista, recorda-se que, durante a viagem de regresso, o pai o responsabilizara de garantir a continuidade de relações com o novo cliente que tinha fama de não ser fácil.

E, de facto, o trabalho realizado foi tão eficiente que esta colaboração manteve-se até aos dias de hoje o que deve ser considerada a mais duradoura no campo industrial.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1951 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

Contribuído por Armando de Lacerda , Domingo, 14 de Dezembro de 2008 às 18:56

O SONHO E A OBRA -1950 - Nomes, números e especificações técnicas

2009-08-21T10:52:00.000-07:00

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 26
Empregados - 255

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Giovanni Bracco
Dorino Serafini
Raymond Sommer
Mário Tadini
Piero Taruffi
Roberto Vallone
Luigi Villoresi

GRANDES VITÓRIAS23/04 – Mille Miglia
Giannino Marzotti/Marco Crosara
195 S

23/07 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Jean Lucas
166 MM

20/08 – GP da Alemanha
Alberto Ascari
166 F2

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 11
275 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 221 KW (300 CV) a 7 300 rpm
Potência específica - 90 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 280 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 12
340 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 246 KW (335 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 82 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadrilátero transversal, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille.
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 300 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 13
375 F1 - MONOLUGARMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 74,5 mm
Cilindrada unitária - 374,47 cm3
Cilindrada total - 4 493,73 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 257 KW (350 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos Marelli
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.50 x 17

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 320 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 14
195 S - SPORT/PROTÓTIPOMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 8,5:1
Potência máxima - 125 KW (170 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 73 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 730 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 15
275 S - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 199 KW (270 CV) a 7 200 rpm
Potência específica - 81 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos,
barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "spider" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 16
340 AMÉRICA - SPORT/PROTÓTIPOMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 162 KW (220 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 54 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 135 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", "coupé", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 900 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 17
195 INTER - GRANDE TURISMO
MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 56 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, triângulo de
reacção, amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 82 l
Pneus dianteiros - 5.90 x 15
Pneus traseiros - 5.90 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 500 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 950 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 180 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -
FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quarta 7, às 21:22

A CRISE NINJA

2009-08-17T13:45:00.000-07:00

Acabei de ler um livro interessantíssimo pela forma como está escrito: “A Crise Ninja”.

Num estilo simples e optimista, que torna a leitura atraente, Leopoldo Abadía, explica-nos os mistérios da economia actual e como se chegou a actual crise para a qual a maioria de nós não contribuiu mas que a todos está a afectar.

Ninja que vem de “No Income, No Job, no Assets, ou seja pessoas sem rendimentos, sem empregos fixos e sem propriedades a quem foram feito créditos para compra de casa, “brilhante ideia” que permitia conceder empréstimos com maior taxa de risco o que permitia cobrar juros mais altos.

E este tipo de créditos à habitação, chamados empréstimos “subprime”, conduziu-nos à actual situação da qual não sabemos como vamos sair.

Leopoldo Abadía, com 76 anos de idade, é doutorado em engenharia industrial, ITP Harvard Business School, e durante trinta e um anos foi professor no IESE, Instituto de Estudos Superiores da Empresa.

Com doze filhos e trinta e oito netos, diz que não percebe nada de economia mas, em Janeiro de 2008, escreveu um relatório intitulado “A Crise Ninja” que se transformou numa claríssima explicação dos motivos que originaram a grande crise que o mundo vive.

O seu blogue www.leopoldoabadia.com já teve mais de três milhões de visitantes, fez trezentas e cinquenta conferências num ano, tem mais de um milhão de referências no Google, duzentos mil participantes nas suas conferências, cento e cinquenta mil exemplares vendidos em Espanha, um milhão e oitocentos mil visitas ao seu vídeo no You Tube, nove mil e quinhentos amigos no Facebook e seiscentos artigos publicados na imprensa.

Estes números atestam bem o interesse que esta obra e o seu autor despertaram.

Comecei a lê-la e só parei quando a terminei, tal a atracção que me despertou. Por isso a aconselho a todos visto tratar-se de uma verdadeira lição de economia sem as habituais e difíceis explicações dos economistas que parece pretenderem que não se compreenda nada daquilo que dizem para que a matéria fique apenas no seio dos iluminados.

Leopoldo Abadía mostrou que é possível tratar estes problemas numa linguagem simples e atractiva que a todos prenda.

PIAF

2009-08-16T04:32:00.000-07:00

Na passada sexta-feira fui a Lisboa, ao Politeama, ver “Piaf”, numa encenação de Filipe La Féria, a partir da dramaturgia original do musical da autora inglesa Pam Gems, baseada na vida de uma das maiores interpretes da canção francesa: Edith Piaf.

Num palco, quase despido de cenários e em que prevalece a interpretação dos actores, faz-se o retrato dos episódios de maior relevo daquela extraordinária artista, desde os tempos da prostituição, passando pelos seus amores e desilusões e pelos seus sucessos nas mais importantes salas do mudo, até se tornar numa das maiores divas da canção francesa, o que levou Marlene Dietrich a afirmar um dia: “Se tiverem de dar um novo nome a Paris, deverá ser chamada Piaf".

O papel principal, de grande desgaste, é interpretado, alternadamente, por Wanda Stuart e Sónia Lisboa.

Na noite a que assistimos ao espectáculo a representação cabia a Sónia Lisboa que já conhecíamos da final do concurso “Chuva de Estrelas” como uma excelente interprete das canções de Piaf.

Gostámos da sua interpretação, assim como apreciámos o excelente desempenho de Noémia Costa numa personagem um pouco diferente das que costuma representar e não queremos deixar de mencionar Paula Sá na interpretação de Marlene Dietrich.

O espectáculo, valorizado pelas inesquecíveis canções de Edith Piaf, foi frequentemente aplaudido por uma sala completamente cheia, facto habitual que considero a faceta mais importante da carreira de Filipe La Féria.

Ele conseguiu, com os seus espectáculos, reconciliar o público com o teatro que, cheio de entusiasmo, os aplaude freneticamente.

Apesar das críticas dos seus detractores que esquecem todo o outro teatro que ele também já fez com êxito, Filipe La Féria conseguiu o regresso do grande público que tão arredado andava.

A esses críticos lembro o que o meu Amigo e grande Homem do teatro, Rogério Paulo, dizia ao referir-se à Companhia Rafael de Oliveira, companhia com que tive o grande prazer de privar e que prestou um relevante serviço ao teatro português levando-o a localidades que, sem a sua actuação, nunca teriam sabido o que era teatro.

Rogério Paulo dizia: “Se eu vou a Azeitão e tenho salas vazias e Rafael de Oliveira as enche, ele é que está certo e eu errado”.

Que meditem nisto os “iluminados” que não conseguem encher uma sala e só afastam o público ao servir-lhe espectáculos que nada lhe dizem.

MORTE NO PALCO

2009-08-11T09:00:00.000-07:00

Ana Margarida Pereira era uma jovem de 26 anos que trabalhava na Universidade de Évora onde se licenciara em Estudos Teatrais e se encontrava a fazer o mestrado em Teatro – Dramaturgia e Encenação.

Frequentou vários “workshops” orientados por Paulo Eduardo Carvalho, Yuri Pogrebnichko, Agnés Limbo, Steve Johnston e Miguel Seabra.

Iniciara-se no teatro em 1998 com o grupo de teatro amador “Figuras do Espanto” e tendo, desde então, colaborado como actriz e assistente de encenação em companhias como “A Bruxa Teatro Associação”, “Teatro Tosco – Laboratório do Cómico” (do qual era membro fundador), “Teatro Municipal de Almada” e “Escola de Mulheres”, tendo sido dirigida por nomes como Fernanda Lapa, Luís Varela e Verónica Fabrini, entre outros.

Há pouco, teve a satisfação de ver o prémio do seu entusiasmo ao ser chamada ao Teatro Nacional D. Maria II onde fazia parte do elenco da peça “Agosto em Osage”, que tive o prazer de ver.

Há cerca de duas semanas, quando se encontrava em cena, teve uma paragem cardíaca, não mais saindo de coma e acabando por falecer na madrugada do passado dia 2.

A peça, interrompida naquela noite fatídica, não voltou a ser posta em cena.

É comovente ver morrer alguém em plena juventude e quando realizava aquilo que tanto amava e que fora o sonho da sua vida.

Fonte: Os dados biográficos foram retirados do programa de “Agosto em Osage” do Teatro Nacional D.Maria II

MORREU RAUL SOLNADO

2009-08-09T10:59:00.000-07:00

“Nós, os do teatro, somos vendedores de sonhos.
O público compra um bilhete e não leva nada para casa.
Se entra numa loja e compra uma gravata, leva a gravata.
Aqui leva sonhos.” – Raul Solnado

Morreu um grande comediante!

Morreu um Homem Bom!

Com o falecimento de Raul Solnado, está de luto o teatro português. Está mais pobre Portugal.

Ao longo de uma vida a fazer-nos rir, fez-nos pensar, tentou que fossemos melhores, que o ajudássemos a transformar um mundo onde reinasse a paz, a poesia e o amor pelo próximo.

Como eu gostaria de ter talento para poder transmitir tudo aquilo porque este grande Homem pugnou, tudo o que ele sentia e como me reconheço impotente para o fazer.

Tentarei fazer um breve resumo da sua vida e de tudo que nos legou.

Solnado contava que. com quatro anos, um pombo amestrado pousou-lhe no ombro e, como se encontrava de tronco nu, cravou-lhe as unhas tentando segurar-se. Como isso lhe fizesse doer deu um grito “foda-xe”.Os amigos do pai, que se encontravam presentes, deram uma gargalhada mas aquele pô-lo de castigo no quarto.

“Era a minha primeira perplexidade. Tenho êxito, faço rir e sou castigado e vou preso. Que mundo é este onde cheguei”.

Assim, relata ele a primeira gargalhada das muitas que iria provocar ao longo da vida.

Como, na altura, as crianças ainda podiam ir ao teatro, corria com o pai todos os teatros de Lisboa o que o levava a dizer: “Quando for grande quero ser compère”.

Quando se empregou, com o que ganhava corria as gerais dos teatros chegando a ver a mesma peça três e quatro vezes.

Trabalhava de dia na Vassouraria da Esperança e estudava à noite na Escola Comercial Rodrigues Sampaio onde tinha, como companheiro de carteira, Varela Silva.

Numa festa de alunos, fazem os dois “Todo o Mundo e Ninguém” de Gil Vicente.

Na década de quarenta desencadeou-se um movimento, com origem nos artigos publicados por António Pedro no Diário de Lisboa, contra o pobre teatro que se encenava nalguns palcos portugueses, imitado pelos grupos de amadores, que originou o nascimento de uma série de agrupamentos a quem o teatro muito ficou a dever, movimento a que me referirei em detalhe num próximo artigo.

Entre estes, encontrava-se a Sociedade de Instrução e Recreio Guilherme Cossoul, verdadeiro alfobre de actores pois por ali passaram Jacinto Ramos, José Viana, Varela Silva, João Sarabando e outros.

Raul Solnado começou a frequentar aquela colectividade e faz “O Pedido de Casamento” de Tchekov, numa encenação de José Viana. Em 1951, inscreve-se no curso nocturno de “Arte de Dizer e Arte de Representar” mas, apesar de ter pago as propinas do ano todo, apenas frequenta uma aula. Dizia que ao Conservatório não devia nada, mas à Guilherme Cossoul devia os primeiros passos.

Depois de fazer a tropa, estreia-se, a 10 de Dezembro de 1952 no Maxime, como profissional a ganhar cinquenta escudos por noite.

Em 1953, Vasco Morgado assiste ao “show” e convida-o para entrar na primeira revista do Teatro Monumental, “Canta Lisboa”, com Laura Alves.

Ribeirinho, o encenador da revista, pergunta-lhe se não tem outro nome, considerando que Raul Almeida seria mais fácil de decorar. Mas, Raul, ao fim de uma semana, diz: “É Solnado. Se ninguém decorar paciência. É Solnado!”.

Na noite da estreia, a 14 de Fevereiro de 1953, como ninguém o conhecia e perguntavam quem era, dizia-se: “É o Solnado … desconhecido”. Dizia que o nome dele no cartaz vinha lá em baixo, ao lado do nome da tipografia.

Ali começou a sua aprendizagem com Laura Alves, Irene Isidro e Manuel Santos Carvalho e recebe a protecção inesperada de António Silva que lhe dava “deixas” diferentes para o obrigar a improvisar.

Quando Vasco Morgado monta a comédia “Ela não gostava do patrão” disse: “Ponham lá o puto que respondia ao António Silva”.

Trabalhou com Palmira Bastos, Irene Silva, Hermínia Silva, Vasco Santana, Assis Pacheco e Alves da Cunha. Destes Mestres recebeu influência e descobriu o orgulho profissional e a disciplina.

Ficava nos bastidores a assistir pois queria aprender a ser actor e dizia: “O meu Conservatório foram os bastidores dos teatros”.

Varela Silva, regressado de Paris, oferece-lhe um presente “Je Suis un Homme de Théatre” de Jean-Louis Barrault e ele, radiante, foi mostrá-lo a Teresa Gomes que lhe disse: “Ó filho não leias isso. Essas coisas não ensinam nada! Em cima das tábuas é que eles se querem ver!”.

Solnado dizia: “Havia em Portugal um grupo de actores que fariam inveja a qualquer país. Sentia-me honrado por trabalhar com eles”.

Em Dezembro de 1953 assina com Vasco Morgado um contrato de dois mil e quinhentos escudos por mês, mas chegada a época de verão e porque as receitas de bilheteira eram fracas, o Vasco propõe-lhe ficar a ganhar dois mil escudos quando houvesse espectáculos e mil escudos na altura dos ensaios. Como lhe surgira um contrato para o Apolo por três mil e seiscentos escudos, propõe ficar com o Vasco desde que este lhe pagasse tanto na altura dos espectáculos como dos ensaios, ou seja dois mil escudos. Este não aceita e vai-se embora dizendo que só regressará a ganhar seis mil escudos.

Vai para o Apolo onde trabalha ao lado de Milu, Curado Ribeiro e Santos Carvalho. Em 1954 trabalha com o grande Mestre Alves da Cunha que, até morrer, fica seu amigo.

Quando regressa à companhia de Vasco Morgado é, de facto, com seis mil escudos mensais e um camarim de duas assoalhadas.

Faz, então, “Não faças Ondas” com um elenco excepcional: Villaret, Milu, Costinha, Leónia Mendes e Carlos Coelh. Solnado tinha três excelentes rábulas: “Ali-Baba”, “Alfacinha de Gema” e “O Canalizador”, um dos vídeos com que ilustramos este artigo.

Em 1957 estreia-se na RTP e, entre 1956 e 1987, interpreta vários filmes entre os quais “Perdeu-se um marido”, “Sangue Toureiro”, “O Tarzan do 5º.esquerdo”, “As Pupilas do Senhor Reitor”, “Requiem”, “Senhor Jerónimo”, “O Bobo” e “Balada da Praia dos Cães”. Mas, de todos destaca-se “Dom Roberto”, momento histórico do cinema português, realizado por José Ernesto de Sousa, nos anos 60, que era como que um desafio contra o regime político no poder e que teve Raul Solnado como protagonista.

A 15 de Agosto de 1958 estreia-se no Brasil com “Agora é que são elas”, autêntico fracasso e ao fim de seis meses com os salários em atraso, recebe uma proposta de contrato a assinar com a TV Tupi.

Mas um almoço com amigos portugueses, para fazerem frente ao bacalhau, azeite e vinho que o pai lhe havia enviado, em que se falou e chorou com saudades de Portugal, alterou-lhe o rumo e, findo o repasto, em vez de ir assinar o contrato foi tratar de passagem para Lisboa.

Viajou na 3ª.classe do Vera Cruz, mas considerou a viagem mais luxuosa que fez visto que, dados os poucos passageiros, o comandante transferiu-o para a primeira classe.

Vasco Morgado queria-o de volta à sua companhia, mas esqueceu-se do encontro que havia marcado para assinatura do contrato e Raul vai para o ABC.

Da revista envereda para a comédia com “A Tia de Charley”, um travesti já interpretado por João Villaret, Augusto Figueiredo e Costinha. Solnado teve o mérito de nunca se assemelhar aos actores que o antecederam.

Representava “A Tia de Charley” quando António de Cabo (com quem tive o prazer de conviver em Luanda) lhe trouxe o disco de Miguel Gila “História da Guerra”.

Entusiasmadíssimo com o texto, aproveita uma digressão ao Funchal com Humberto Madeira para, muito a medo, contar a história para ver a reacção do público, ficando admirado com a explosão de gargalhadas que provocou.

Receoso ainda com o resultado, volta a fazer a experiência numa festa realizada no ringue de patinagem de Oeiras e obtém idêntico resultado.

Resolve então dize-lo num ensaio da revista que iria fazer, mas porque havia bastante azáfama com a montagem do espectáculo a sua intervenção não mereceu qualquer atenção o que levou o ensaiador Rosa Mateus a não querer a inclusão daquele número o que leva Solnado a dizer que ou contava a história ou não entrava na revista.

Nelson de Barros corta relações com ele porque queria que ele fizesse um terceto e não aquele número.

No ensaio para a censura leu o texto apressadamente e o mesmo passou, apenas com a intervenção muito simpática de um dos censores que lhe disse que tinha que cortar uma coisa: “Você fala na guerra de 14 e isso não pode ser”. Raul perguntou se podia ser de 1908 e ele disse que isso à vontade.

Foi o ponto alto da revista e um dos mais altos da sua carreira.

Depois de uma digressão a Angola, influenciado pelos teatros de bolso que vira no Brasil, começa a pensar na construção de um o que o leva a uma longa batalha de 1963, ano da concepção, até estreia em 1965.

Entretanto, em 1964, volta ao Brasil levando Baptista Bastos como secretário e, desta vez, obtém um grande êxito.

Baptista Bastos tinha sido despedido do Século por ter estado envolvido da Revolta da Sé e trabalhava na República com o vencimento de dois mil escudos. Solnado ofereceu-lhe um vencimento de seis mil escudos e levou-o com ele.

O Teatro Villaret é inaugurado a 10 de Janeiro de 1965 num espectáculo memorável com a peça “O Inspector Geral” de Gogol. Na abertura, Luis Francisco Rebelo diz que aquela inauguração é a homenagem de uma geração teatral ao grande João Villaret no ano em que se comemorava o quinto centenário de Gil Vicente.

O novo teatro, único construído por um actor, apresenta um excelente número de peças, mas representa para o Raúl uma luta titânica pois iniciara a obra com cinquenta contos e for obrigado a assinar um número enorme de letras. Representava a pensar se, no dia seguinte, havia dinheiro para a letra.

Para fazer face aos encargos, em dois anos fez 1 220 espectáculos e só teve dois dias de descanso: o dia de Natal e Sexta-feira Santa.

Numa conversa com Fialho Gouveia (outro meu Amigo já desaparecido), surge a ideia de criar o Zip-Zip, ideia a que se junta também Carlos Cruz.

Este programa surge a 26 de Maio de 1969 e durante sete meses provoca profundas alterações de espírito e de comportamento.

O Zip-Zip, que nascera sem nome, sem definições e sem contornos concretos, torna-se num programa de televisão atento aos indícios de transformação do mundo.

O 25 de Abril encontra-o na Roménia pois conseguira uma autorização especial da polícia e limitada aquele país para satisfazer o seu desejo de visitar um país do leste. Quando telefonou para Lisboa e lhe disseram que houvera uma revolução, pensou que estavam a brincar.

Mas, em finais de 1975, desiludido, faz a denúncia dos excessos cometidos naquele ambiente escaldante: “O 25 de Abril foi para mim uma vertigem deslumbrante que logo se transformou num espectáculo degradante pelo qual os Portugueses pagam um bilhete caríssimo. Temos assistido a uma onda crescente de ódio, à intolerância, às vinganças pessoais e ao triunfo da incompetência.

Estamos exaustos de viver nesta paranóia colectiva. Temos de nos agarrar à esperança de que o bom senso acabará por prevalecer, o que é inevitável. A festa dos cravos foi muito bonita, mas está aí a conta da florista”.

Em Dezembro de 1975 alcança outro grande êxito, no Teatro Maria Matos, ao interpretar “Schweik na Segunda Guerra Mundial”.

Em Dezembro de 1978 aparece, durante dezasseis horas, na RTP, a realizar a “Operação Pirâmide” que rendeu mais de cem mil contos a favor da Cruz Vermelha Portuguesa. À imprensa disse: “Será um momento de reflexão que poderá funcionar como um pára-choques para nós, nós que temos andado todos muito zangados uns com os outros. Somos um país zangado, temos de fazer as pazes”.

Com Armando Cortês, entregou-se à ideia da construção da Casa do Artista, sociedade de apoio aos artistas, de que foi director até morrer.

Ao longo da vida, Raul Solnado, imaginou projectos, lutou por objectivos e empolgou-se com ideias, deixando-nos a mensagem: Façam o favor de serem felizes.

Leitão de Barros, num autógrafo, escreveu: “Para o Raul Solnado que nasceu na Esperança e chegou à certeza de ser o maior actor do seu tempo”.

Fonte: “Raul Solnado – A vida não se perdeu” de Leonor Xavier

O SONHO E A OBRA - 1950 - NASCE A FÓRMULA 1

2009-08-07T14:15:00.000-07:00

A época desportiva de 1950 começou, na realidade, em fins de 1949 com a primeira corrida da já clássica "Temporada Argentina" onde a Ferrari compareceu em força, obtendo quatro vitórias nas quatro corridas em que participou.

Nas provas para monolugares de "Fórmula Livre" apresentou três 166 FL com compressor tripulados por Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Danino Sarafini que se defrontaram com dois monolugares da Equipa Argentina para Juan Manuel Fangio e Benedito Campos, um 1 500 cm3 mono compressor de Peter Whitehead, a aguerrida concorrente Maserati com três carros com motores sobrealimentados de 1 720 cm3 entregues a Nino Farina, Príncipe Bira e Piero Taruffi, assim como três 1 500 cm3 para Froilan Gonzalez, Reginal Parnell e Emanuel de Graffenried e ainda o Maserati-Milão de Felice Bonetto.

Presentes também dois velhos Talbot Lago de 4 500 cm3 sem compressor dos franceses Philippe Etancelin e Louis Rosier.

Alberto Ascari vence, a 18 de Dezembro, o Grande Prémio General Peron e Gigi Villoresi vence o Grande Prémio Evita Peron. Ascari volta a impor-se ao ganhar a corrida de Mar del Plata, uma localidade balnear situada 400 quilómetros a sul de Buenos Aires e Villoresi conquista, por último, o Grande Prémio de Rosário.

Na corrida para carros de sport que fazia parte do programa de Mar del Plata impôs-se o ídolo local Carlos Menditeguy, um piloto amador que, apesar da insuficiência de treinos, obtinha sempre bons resultados quando corria.

O sucesso com os Ferraris continuou no Grande Prémio de Marsiglia, em Fórmula 2, ganhas por Villoresi seguido de Ascari, Fangio e Sommer.

Os carros de sport levam para Maranello bastantes vitórias obtidas em corridas quer em Itália quer no estrangeiro, mas a atenção não se concentrava apenas nesses carros.Em 1950 iniciava-se, na Fórmula 1 e o confronto directo com as rivais italianas Alfa Romeo e Maserati, de longe, as mais fortes de quantas outras da Europa daquele tempo. E, claro, o verdadeiro objectivo da Casa de Maranello era bater estas duas marcas.

AS "MILLE MIGLIA"
Os dois primeiros motores projectados por Lampredi, com a sigla 275 e uma cilindrada total de 3 300 cm3, foram montados em dois carros para disputarem as Mil Milhas, entregues a Ascari e Villoresi, respectivamente com os mecânicos Nicolini e Pascual Cassani, mas não chegaram ao fim devido a problemas de caixa.

Contudo, a vitória chegava à Ferrari através da proeza do jovem Conde Giannino Marzotto que conseguiu um feito histórico numa corrida que ficou conhecida como "la corsa in doppiopetto" por o herdeiro da família de um industrial de têxteis de Veneza ter conduzido toda a prova vestindo um elegante terno azul, feito na sua empresa familiar, apesar da chuva torrencial que caía sobre a sua "berlineta spider".

Marzotto, acompanhado do seu amigo Marco Crosara, conduziu impecavelmente, sempre colado aos dois pilotos oficiais da marca, seguindo em primeiro quando estes desistiram.

Os três irmãos de Marzotto também participaram conduzindo Ferraris: Vittorio Emanuele classificou-se em nono e Umberto e Paolo desistiram devido a acidente.

A surpreendente vitória de Giannino Marzotto num 195 S com motor de 2 341 cm3 foi excelente para a jovem fábrica pois tinha sido obtida por um piloto não profissional, embora muito bom e, desta forma, serviu de publicidade ao novo modelo destinado a clientela não estritamente desportiva.Feitos destes eram extraordinariamente úteis para a Casa de Maranello pois permitia alargar o seu mercado.

FÓRMULA 1
O momento da verdade aproximava-se pois a CSI - Comission Sportive International da FIA havia aceite a proposta do delegado italiano António Brivio-Sforza para ser criado o Campeonato do Mundo de Pilotos de Fórmula 1 a ter início em 1950.

A 10 de Abril, no Grande Prémio de Pau, em França, a Ferrari apresentou três carros, ainda do velho tipo, para Villoresi, Ascari e Raymond Sommer contra três Maseratis, quatro Talbots e três Simca-Gordinis.

Fangio pilotava um Maserati da equipa argentina e ganhou com 30 segundos de vantagem sobre Villoresi.Fangio era já piloto da Alfa Romeo quando, a 16 de Abril, correu com um Alfetta 158 em San Remo, embora sem ser em representação da marca.

Tratou-se de uma manobra astuta pois se as coisas corressem mal podia-se sempre atribuir à pouca adaptação do piloto ao carro, mas se, pelo contrário, o resultado fosse bom o mérito era todo do carro.Mostrando todo o estofo de que era feito, o argentino enfrentou sete Ferraris, entre os quais dois 125 GPC tipo 48 com Ascari e Villoresi e oito Maseratis, acabando por vencer Villoresi por uma escassa diferença.

A mensagem era bem clara: a Alfa estava pronta para enfrentar as outras equipas.

A primeira competição para o campeonato do mundo de pilotos era o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a 13 de Maio em Silverstone (naquela altura na Grã-Bretanha corria-se ao sábado).

Enzo Ferrari decidiu não participar e, embora as razões da renúncia não fossem claras, pode-se presumir que agia com sábia avaliação das despesas e das respectivas contrapartidas. A Ferrari era ainda uma pequena empresa artesanal, que tinha de se manter pelos seus próprios meios, em comparação com grandes complexos industriais como a Alfa Romeo e a Maserati.A deslocação a Inglaterra era longa, onerosa e de resultados incertos. Por isso, foi escolhida uma manifestação muito mais aconselhável no ponto de vista de resultados:o Grande Prémio de Mons para fórmula 2, uma prova dividida em duas mangas e uma final. Ascari e Villoresi ganharam tudo seguidos de Sommer.

Finalmente, chegou o primeiro grande encontro directo com a Alfa Romeo no Grande Prémio de Mónaco, no circuito citadino de Monte Carlo, um acontecimento clássico destinado a impor-se até aos dias de hoje.

Os três Ferraris de Ascari, Villoresi e Sommer não chegaram a tempo das sessões de qualificação e alinharam na terceira linha da grelha para disputarem a prova com três Alfas, cinco Maseratis, três Talbots e um ERA.

A prova, disputada pelas não muito largas ruas da cidade, era propícia a que o mínimo problema provocasse grandes riscos que foi o que sucedeu, logo no fim da primeira volta, quando Farina colidiu com Gonzalez originando uma grande confusão de carros.Fangio habilmente e com sorte conseguiu passar e colocar-se na primeira posição que manteve até final. Ascari ficou em segundo e Sommer em quarto, atrás de Chiron, mas era evidente que, sem o acidente, os Alfas teriam conquistado os três primeiros lugares.

Entretanto, em Maranello, Enzo estudava o que fazer e decidiu continuar a enviar para as corridas carros com motores sobrealimentados enquanto, em segredo, continuava o desenvolvimento do motor aspirado.

Na competição seguinte, o Grande Prémio da Suiça, realizada a 4 de Junho, os três Ferraris foram obrigados a desistir. O de Ascari por avaria no motor e os de Villoresi e Sommer por quebra dos semi-eixos pelo que foi insuficiente a satisfação ao saberem que também o Alfa Romeo de Fangio tinha sido forçado a abandonar.

Para o Grande Prémio da Bélgica, realizado duas semanas depois, hesitou-se entre mandar o novo carro ou um seu clone, tendo-se optado por esta última hipótese. Assim, montou-se um motor tipo 275 com carburadores aumentados e cárter seco num chassis tipo GP 49 com uma nova caixa e diferencial.

Ascari conseguiu ficar em quinto atrás dos três Alfas de Fangio, Fagioli e Farina e de um surpreendente Rosier com um velho Talbot. Villoresi com o 125 com compressor não conseguiu mais que um sexto lugar.

Mas a grande novidade era que os carros com compressor consumiam cerca de 9,5 litros por volta, ao longo dos 14 quilómetros do circuito de Spa-Francorchamps, enquanto o 275 gastava apenas 4,8 litros. Isto abria novas perspectivas de estratégia e pressagiava o fim dos motores sobrealimentados.

Com a habitual técnica do aumento progressivo da cilindrada do Tipo 275 fazia-se, ao mesmo tempo, o acompanhamento do Tipo 340 de 4 100 cm3 testado no Grande Prémio de Genebra, competição não pontuável para o campeonato do mundo. A versão final do Tipo 375 de 4 500cm3 estava pronta para a sua estreia no Grande Prémio de Itália, a 3 de Setembro.

Em Monza, na pista da casa, o esquadrão de cinco Alfas eram como o Golias contra o pequeno David - Ferrari que participava com Alberto Ascari e Dorini Serafini.Ascari mantém uma animada luta com Farina até o seu motor morrer. Toma, então, o carro de Dorini e termina em segundo lugar atrás do pequeno Alfetta 158 de Nino Farina que venceu assegurando, assim, o primeiro título mundial de condutores na história da moderna Fórmula 1.

Mas o segundo lugar de Ascari abala o estado de espírito da Alfa pois, a partir daquele momento, a Ferrari passava a ser uma referência da Fórmula 1 tornando-se a grande protagonista no mundo dos grandes prémios.

A PRODUÇÃO
Para além do considerável esforço feito para desenvolver o monolugar de fórmula 1, em 1950 foram concluídos dois modelos com a evolução do motor projectado por Colombo com o respectivo aumento de cilindrada do modelo 195.

Assim, o motor de 2 341 cm3 foi oferecido em duas versões: a S com 170 cavalos destinada a competições e a Inter para modelos de grande turismo.Por sua vez, do motor de Lampredi derivara o modelo Tipo 275 de sport e o 340 América, nome que indicava já claramente a ambição da jovem empresa pelo mercado dos Estados Unidos.

Previsto como modelo de grande turismo, os primeiros exemplares produzidos do 340 foram, no entanto, utilizados em competições e catalogados como sport/protótipos.As siglas dos novos modelos continuaram com o sistema original na qual o número indicava a cilindrada unitária, embora arredondado para mais fácil memorização.

Venderam-se 26 automóveis fornecidos, geralmente, apenas em chassis no qual o cliente mandava montar uma carroçaria a seu gosto.

A Ferrari passara a ser uma marca na moda que tentava os mais famosos estilistas de automóveis de Itália à Alemanha; de Fontana à Touring agli Stabilimenti Giovanni Farina; de Vignale a Campana.Outros se seguiram e de todos emergiu Battista Pininfarina destinado a ser, nos anos seguintes, o principal estilista da Casa de Maranello e a realizar automóveis dotados de grande encanto e beleza.

No anuário de 1950 que, contrariamente aos anteriores e seguintes, tinha apenas oito páginas, quatro das quais com ilustrações do interior da fábrica com as suas máquinas e instrumentos sendo as restantes com a actividade desportiva.

A Ferrari participou, directamente ou através dos seus clientes, em 74 competições. Venceu 46, com 33 segundos e 18 terceiros lugares, para as quais foram preparados 167 carros. Os cuidadosos contabilistas da empresa anotaram e registaram 107 650 quilómetros percorridos.

No seu prefácio, Enzo Ferrari refere-se ao "amigo Sommer" como um dos mais preciosos colaboradores e talentoso piloto que morreu aos 44 anos vítima de um acidente numa corrida em França.Agradecia igualmente a todos os amigos e colaboradores que contribuíram para transformar os seus carros num objecto de culto dos entusiastas do "Cavallino Rampante" em todo o mundo.

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1950 da obra "L'Opera i il sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça, 2 de Dezembro de 2008 às 18:54

OS 1 000 QUILÓMETROS DO ALGARVE

2009-08-07T09:13:00.000-07:00

O último fim-de-semana, apesar de um pouco cansativo para a minha já adiantada idade, foi pleno de satisfação porque tive o prazer de estar com alguns bons amigos e assistir a um lote de boas corridas das quais se destacam os 1 000 Quilómetros do Algarve.

Na sexta-feira, ainda cedo, marchei-me, com o meu filho Nuno, directo ao Autódromo Internacional do Algarve empreendimento que, através do que tinha lido e das fotografias que tivera oportunidade de ver, considerava uma obra importante.

Contudo, confesso que esta ultrapassou toda a minha expectativa pela sua grandiosidade e pelas instalações em si que possibilitam a realização de qualquer prova internacional, incluindo a Fórmula 1. Trata-se de um empreendimento que ombreia com o que de melhor e mais moderno se tem construído.

Como eu gostaria de ter visto aquele recinto com uma lotação para 85 000 lugares completamente cheio. Porém, apesar de um paddock pleno de animação e com muito público, as bancadas, apesar de terem sido vendidos 25 000 bilhetes, quase pareciam vazias.

O conjunto de máquinas e pilotos de alto gabarito mundial que se juntaram neste fim-de-semana no Autódromo do Algarve justificava bem a enchente por mim idealizada mas que, infelizmente, o culto pelo desporto automóvel no nosso país não é suficientemente grande para tornar isso possível.

Ficou-me o receio, que espero seja infundado, quanto à sua futura viabilidade económica devido à falta de público e à insuficiência de eventos que o tornem rentável.

Tenho esperança de estar a ver o problema com pessimismo e que a direcção do autódromo tenha uma dinâmica que possibilite um número cada vez maior de provas de forma a influenciar uma participação cada vez mais elevada do público.

Mas voltando à nossa digressão, depois de uma directa de Évora ao Autódromo, debaixo do permanente controlo de velocidade do meu filho, dirigimo-nos à bilheteira para levantar os acessos e como já se ouvia o roncar dos motores limitámo-nos a comer umas belíssimas sandes de lombo e precipitámo-nos para a bancada sequiosos de ver carros.

Depois de assistir a alguns dos treinos e de uma prolongada visita pelas instalações e pelo paddock, pelas 19.00 horas seguimos para Olhão onde o nosso amigo Caldeira nos havia preparado um jantar de peixe e nos prometia uma surpresa.

Na esplanada do seu café aguardei com grande curiosidade a surpresa que me estava reservada e a quem o Caldeira, sem revelar a identidade, telefonava, de vez em quando, a saber em que ponto se encontrava.

Quando chegou, tive a grande alegria de conhecer o Villickx de quem, através de vários comentários aos meus “posts” me tinha cumulado de elogios e consideração. Sem nos conhecermos pessoalmente já o considerava um amigo que muito admirava pelos seus oportunos comentários e excelentes trabalhos sobre Gilles Villeneuve, Jacky Ickx e Ayrton Senna.

António Posser de Andrade (Villickx) abraçou-me e com o seu cavalheirismo disse-me, sorrindo: “E eu que esperava vir encontrar um velhote”.

Sensibilizado por conhecer finalmente alguém que muito admirava e já considerava como amigo, ainda mais comovido fiquei quando o António me obsequiou oferecendo-me um valioso volume “Ferrari” de ReinerW. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink e Jochen von Osterroth, obra profusamente ilustrada e com detalhes de todos os modelos saídos de Maranello.

Obrigado, António! Não sei como poderei corresponder a tantas provas de consideração e amizade.

Dali seguimos para uma tasca na lota de Olhão onde foi servido um fresquíssimo e inesquecível peixe a um grupo composto pela família Caldeira, constituida pelo Alexandre, Esposa e seu filho Daniel, pelo Posser de Andrade, pelo Gerard Azevedo e por mim e meu filho. Juntar-se-iam ainda a nós, o Victor e o Hugo Ribeiro que chegaram mais tarde por terem estado ocupados nas boxes da Quifel ASM Team realizando uma excelente cobertura do evento para o seu esplêndido “site” Le Mans Portugal.

Que extraordinário convívio em que se falou de automóveis e pudemos estreitar ainda mais as amizades já existentes, encontro que se ficou a dever ao habitual dinamismo do Alexandre e que foi mais um feliz momento que perdurará nas minhas recordações.

Apesar de nos termos deitado tarde pois já passavam das duas, na manhã seguinte, às nove horas já estávamos de partida para Portimão, passando por Faro para darmos uma boleia ao João (Tuga F1) que se metera no comboio do Porto para Faro, sem boleia nem bilhete para o Autódromo e que se revelou um excelente companheiro resistindo a todos os ataques humorados de Alexandre.

Chegados ao Autódromo, onde o Pedro Branco distribuiu os bilhetes a quem ainda os não tinha, lá nos instalámos nas bancadas entremeando as corridas com deslocações ao paddock onde tivemos possibilidade de encontrar outros amigos como o Nuno Lorvão, o Caldeira, o Miguel Lacerda e onde, de novo, tive o prazer de estar, durante alguns momentos, com o Posser de Andrade.

Tive pena de não ter visto o meu amigo Raul Esperto com quem o Caldeira ainda esteve.

O Caldeira e o Moreno não se calavam com a felicidade que o indiscreto vento da serra algarvia lhes havia proporcionado com um espectáculo maravilhoso em que entrava uma morena com uma saia de balão.

Não sei o que viram mas que estavam delirantes … estavam!

Durante o dia, só fizemos uma interrupção para nos deslocarmos a Mexilhoeira Grande onde o Pedro Branco havia encomendado um almoço na Petisqueira “A Oficina” que nos proporcionou uma refeição recheada de óptimos petiscos.

Só foi pena que a “rigorosa” dieta do Moreno e a sua secura exigisse forte medicação de cerveja, tratamento de que estavam também necessitados o Nuno Lorvão e o Alexandre o que originou que víssemos apenas as três últimas voltas do “Classic Endurance Racing”, prova em que estava muito interessado e onde a dupla Fernando Espírito Santo/Ricardo Bravo, em BMW M1, ganhou a classe GT.

Compensei esta falta, com uma visita ao paddock onde tive o prazer de ver a belíssima colecção de protótipos e GTs das pistas de competição construídos entre 1966 e 1979. Que maravilhosos carros!

Durante o sábado e domingo tivemos a satisfação de ver que, entre tantos pilotos de elevado gabarito, os portugueses não saíram inferiorizados e subiram várias vezes ao pódio.

No troféu espanhol “Supercopa SEAT Leon”, prova com mais de 30 carros e que decorreu com muitas ultrapassagens, piões e toques, David Saraiva subiu ao pódio ao classificar-se em 2º. lugar.

No Campeonato Europeu de Superstars, Filipe Albuquerque, que nunca havia feito uma corrida de turismo conseguiu, num Audi RS4 a que faltava velocidade de ponta na recta, ser segundo nas duas corridas, chegando a passar pelo comando da prova, só não tendo possibilidade de acompanhar o ritmo de Morbideli.

Uma referência ainda para as corridas “Fórmula Renault 3.5”, “Radical European Masters” e “Fórmula Le Mans” onde Jérôme d’Ambrosio, piloto da DAMS na GP2, que aproveitara para vir conhecer o circuito onde terminará a temporada, ganhou a última corrida.

Deixámos para o fim a prova rainha deste evento: os 1000 Quilómetros de Algarve.

Tivemos oportunidade de assistir à primeira corrida nocturna da “Le Mans Series”, a uma das mais animadas corridas deste campeonato e a uma prova em que nem uma única vez vimos aparecer o “famigerado” safety car o que para mim foi motivo de grande satisfação.

Sou do tempo em que os acidentes na pista eram resolvidos apenas com o uso das bandeiras e talvez possa ser considerado antiquado mas a verdade é que abomino esta invenção importada dos Estados Unidos que só serve para juntar novamente todos os carros, desvirtuando, muitas vezes, o resultado da corrida. Infelizmente também caiu em moda na Europa e, por tudo e por nada, o vemos aparecer nas pistas.

O seu não aparecimento nos 1 000 quilómetros é para mim um dos sinais positivos desta prova que, pelo êxito que teve, penso jamais deixará o calendário de provas deste Autódromo.

A prova foi ganha pela dupla Jean-Christophe Boullion/Christophe Tinseau em Pescarolo 01-Judd da Pescarolo Sport que, com esta vitória, ultrapassaram a tripla Enge/Charouz/Mucke da Aston Martin no comando do campeonato, mostrando toda a eficácia de Pescarolo dada a sua grande experiência em corridas de resistência.

Dos portugueses há a destacar a vitória da dupla Miguel Pais do Amaral/Olivier Pla na classe “LM”P2 passando para o comando do campeonato. O Ginetta Zytec é, presentemente, o P2 mais rápido o que lhe permitiu comandar a classe desde o início da prova.

Na última volta, a quebra da suspensão lançou o pânico na equipa, mas o avanço de duas voltas que tinha na altura e a perícia de Olivier Pla permitiu cortar a meta vitoriosamente.

A dupla Tiago Monteiro/Bruno Senna foi ao pódio ao classificar-se em 3º. lugar, apesar das várias saídas de pista que teve ao longo da prova.

Miguel Ramos, com problemas de pneus na hora inicial, não conseguiu mais que um 5º. lugar e César Campaniço num Ferrari 430 GT2 obteve o 20º.

O outro português, Francisco Cruz Martins abandonou por ter falhado a travagem para a primeira curva o que o fez chocar com o Porsche do seu colega de equipa Richard Lietz.

No domingo, depois de assistirmos à última corrida da “Fórmula Le Mans”, dirigimo-nos ao café do Autódromo na esperança de comer uma apetitosa salada que havíamos visto quando ali havíamos bebida café de manhã. Mas, só já deparámos com os poucos restos existentes e tivemos que nos contentar com umas sandes de frango que até estavam muito boas.

Nos três dias que estivemos no Autódromo assistimos a toda uma organização, na nossa opinião, impecável e apenas discordámos de dois aspectos que queremos mencionar numa atitude que consideramos positiva.
A primeira, foi a publicidade feita para este evento sob o tema “as feras da noite estão à solta no Algarve” e que consideramos muito pouca atractiva. À laia de brincadeira sou levado a dizer que aquilo metia medo ao susto.

A outra, considero-a francamente infeliz e só posso pensar que se deveu ao entendimento de uma funcionária das relações públicas e não teve origem na direcção do Autódromo.

Do programa oficial fazia parte um “pit walk” entre as 17.45 e as 18.20 de sábado, mas fomos informados que o acesso ao paddock não dava direito ao mesmo o qual se destinava apenas a convidados, mas que poderíamos beneficiar desta regalia se pagássemos um extra de 45 euros. Apesar de argumentarmos que este extra não constava da tabela de preços, responderam-nos que era uma forma de limitar o acesso às boxes. Quase nos parecia “conversa de ciganos” nada adequada a um evento daqueles e ridículo pela verba insignificante que se obteria.

Assim termina esta nossa jornada por terras algarvias.

O resto não tem história. Foi o nosso regresso a casa com o meu filho ainda mais “chato” com as recomendações sobre condução e limite de velocidade que me chegou a enervar, de tal forma que tive de parar na primeira zona de serviço para dar três fumaças numa cigarrilha a fim de acalmar os nervos. Mas também sei que o Nuno só é assim, tornando-se até aborrecido, pelo que gosta de mim e pelos cuidados que eu lhe mereço.

Foram três dias em que tive o prazer de assistir a provas de um desporto que me apaixona e de privar com amigos que muito estimo.

Mas não posso deixar de constatar, com uma certa tristeza, que, talvez devido à minha idade, ou à falta da minha mulher que sinto cada vez mais, ou a ambas as coisas juntas, tudo é muito diferente do antigamente. Estou com os amigos e assisto às corridas com grande prazer, mas já não existe em mim aquele entusiasmo arrebatador com que via passar os carros e no convívio já não sou o conversador que fui noutros tempos limitando-me muito mais a ouvir do que a falar.

E tenho pena que seja assim!

LEMBRANDO DALILA ROCHA

2009-07-29T15:44:00.000-07:00

Dalila Rocha com Luís Miguel Cintra em A Ilha dos Escravos de Marivaux no Teatro da Cornucópia

O TEATRO PORTUGUÊS ESTÁ DE LUTO

Ontem, no Hospital da Ordem Terceira do Porto, com a idade de oitenta e oito anos, morreu Dalila Rocha, considerada por muitos críticos, entre os quais Júlio Gago, como uma das melhores actrizes de teatro português do século vinte.

Tive o prazer de ver representar algumas vezes esta excelente artista e apreciar todo o talento das suas interpretações, entre as quais retenho na memória a de Linda Loman na “Morte de um Caixeiro Viajante.

Por isso, quero deixar aqui um pouco da vida desta Senhora que não só se destacou como artista mas também como Mulher convicta nos seus ideais.

Dalila Rocha, que aos vinte anos era funcionária dos Correios, aproximou-se do Circulo de Cultura Teatral onde frequentou o primeiro curso de teatro dirigido pelo grande Mestre António Pedro, que iniciou uma revolução estética no teatro português, estreando-se com trinta e três anos, no primeiro espectáculo do Teatro Experimental do Porto, a 18 de Junho de 1953, num espectáculo composto por três peças: “A Gota de Mel” de Chancerel, “Um pedido de Casamento” de Tchekov e “A Nau Catrineta” de Égito Gonçalves.
Trabalhou no Teatro Experimental do Porto até 1964, interpretando numerosas personagens que ficaram na memória do teatro português como a Linda Loman a que já me referi atrás, Antígona e Artemisa em “Antígona”, Lady Macbeth em “Macbeth”, Mary Cavan em “Jornada para a Noite”, Branca em “É Urgente o Amor”, Temple Drake em “Requiem”, Maria do Mar na “Promessa” e tantos e tantos outros.

Em 1964, vai para Lisboa a convite de Amélia Rey-Colaço mas é proibida, pelas autoridades do Estado Novo, de integrar a companhia por ser considerada “demasiada à esquerda”.

Faz então várias peças com Jacinto Ramos, entre as quais o “Mar” de Miguel Torga, o “Bem Amado" e “O Segredo”, aparecendo episodicamente na televisão, até ser convidada por Jorge Silva Melo e Luis Miguel Cintra para integrar o Teatro da Cornucópia onde se manteve até se reformar em 1985 e onde, após o 25 de Abril, interpretou “Terror e a Miséria no III Reich” de Bertold Brecht.

O encenador Jorge Silva Melo disse que "a dignidade no teatro era o que mais importava a Dalila Rocha",que “era uma actriz muito clássica com o mito das grandes actrizes inglesa” e que “tinha uma técnica imensa, do António Pedro, e consciência dessa técnica”, “gostando da concepção total do espectáculo".

Jorge Silva Melo recorda o conselho que ela uma vez deu a uma jovem actriz dizendo-lhe: “tens de deixar sair as palavras da tua boca como se fossem pérolas a cair sem te importares se são preciosidades ou não".
“A Dalila Rocha tinha uma grande tranquilidade em cena e dava muita importância à maquilhagem, aos sapatos das personagens. Era como um ritual".

Foi também a convite de Jorge Silva Melo que participou no filme “Brandos Costumes” de Alberto Seixas.

No TEP dedicou-se também à encenação.

Júlio Gago, director do TEP, afirmou que Dalila Rocha "era uma mulher de ética e que pugnava pela verdade no teatro. Recusava-se a adulterar o que considerava a verdadeira dimensão do teatro" e “uma grande actriz que foi justamente aplaudida e aclamada pela crítica! Para ela, a ética e a verdade impunham-se face à trapacice e nunca quis pactuar com a situação existente antes do 25 de Abril”.

Com esta pequena biografia presto a minha modesta homenagem a esta grande Senhora e Actriz que tanto dignificou o teatro português e que tive o privilégio de ver representar.

ESTRANHA COINCIDÊNCIA

2009-07-27T08:55:00.000-07:00

Estranha coincidência que origina, em fins-de-semana seguidos, dois acidentes semelhantes lembrando-nos como, apesar de todas as medidas de segurança existentes actualmente, o desporto automóvel, tão belo, continua a não estar livre de graves perigos.

Ainda recordados do lamentável desastre ocorrido em Brands Hatch em que um pneu proveniente de um carro acidentado foi colher mortalmente o jovem Henry Surtees, deparamos agora com uma mola da suspensão que saltou do carro de Rubens Barrichelo e foi atingir o capacete de Filipe Massa.

Massa inconsciente, como se pode ver no vídeo em que trava e acelera a fundo sem tirar as mãos do volante como faz qualque piloto ao embater, perde o controle do seu carro, sai na quarta curva do Circuito de Hungaroring e bate muito forte na barreira de pneus, quase fazendo desaparecer o seu Ferrari no meio destes.

Levado para o Centro Médico do circuito, é depois transportado para o Hospital Militar de Budapeste onde se encontra em coma induzido e num estado que inspira bastantes cuidados.

Filipe Massa, que no ano transacto só não foi campeão do mundo pela diferença de uma curva, ainda não tinha podido, este ano, devido à pouca eficiência dos Ferraris, continuar a lutar pelo título que lhe fugira no ano transacto.

Pela primeira vez, nesta época, parecia que podiam começar a lutar pelos lugares cimeiros e Massa já tinha conseguido ser apurado para a terceira qualificação quando sofreu este lamentável acidente.

No dia seguinte, o seu companheiro Raikkonen já teve possibilidades de lutar e classificar-se em segundo lugar mas, com tristeza de todos os ferraristas, Massa não podia ali estar para com o seu espírito de lutador tentar obter finalmente um lugar compatível com o seu valor.

É com imensa tristeza que assistimos a esta grave ocorrência e muito nos preocupa o estado deste valoroso jovem de que tanto havia a esperar.

Bastante apreensivo pelo estado em que se encontra, esperamos que ele possa restabelecer-se rapidamente e voltar à competição sem qualquer perca das suas faculdades.

Triste época para a Ferrari e principalmente para Filipe Massa que enche de consternação não só todos ferraristas mas também os verdadeiros amantes do desporto automóvel.

Que melhore depressa é o meu grande desejo.

RECORDANDO COM SAUDADE CARLOS PINTO LEITE

2009-07-27T04:26:00.000-07:00

Este fim-de-semana foi de tristes surpresas que bastante me fizeram sofrer.

Ao deparar num fórum com a notícia da morte de Emídio Poiares e procurando na net saber as causas de seu falecimento, deparo com a notícia da morte de Carlos Pinto Leite.

Pinto Leite era um Homem bom com modos, por vezes, bruscos mas com um coração de ouro. Com ele tive o prazer de trabalhar e de estreitar os laços de amizade.

Entusiasta do desporto automóvel, participou como piloto nas primeiras “6 Horas” e apoiou todas as edições com substanciais subsídios.

Colaborei com ele na organização do I Salão Automóvel de Nova Lisboa e no Concurso de Elegância com que finalizou aquela iniciativa.

Em 1971, sabendo que eu, devido à transferência dos serviços da Companhia Mineira do Lobito de Nova Lisboa para as minas do Jamba, pensava ficar em Portugal quando viesse de graciosa, ofereceu-me o lugar de comissário da feira daquela cidade.

Fez-me uma proposta tentadora e como eu, que sempre que discuti condições de trabalho pouco reagia a elas por me sentir como uma mercadoria, aceitasse todas as condições sem qualquer reacção, concluiu dizendo: “Se calhar ficou prejudicado mas não fez qualquer contra proposta. Olhe se pretendia melhores condições não fosse burro!

Assim se iniciaram as nossas relações de trabalho.

Colaborei já na montagem da Fonol de 1971, a título gracioso, só vindo de graciosa no dia a seguir à sua inauguração.

Regressado a Nova Lisboa, já em 1972, iniciámos uma estreita e agradável colaboração de que resultou a internacionalização do certame. Quando a Associação, de que ele era Presidente, ficou sem secretário-geral acumulei aquele cargo durante algum tempo, embora graciosamente, aproveitando para organizar os seus serviços de contabilidade.

Ofereceu-me ficar como secretário-geral mas eu preferi continuar como comissário da feira, lugar que me seduzia dadas as pretensões que tinha de transforma-la num grande certame mundial.

Durante toda a nossa convivência só uma vez receei que as nossas relações esfriassem e pudessem ter até resultado preocupante para mim, sinal de que, na altura, não conhecia ainda bem toda a estatura íntegra de Carlos Pinto Leite, motivo porque não quero omitir este episódio.

Um dia, telefonou-me perguntando-me se podia passar pelo seu gabinete, pois precisava falar comigo.

Imediatamente me meti no carro e fui falar com ele.

Ali chegado, perguntou-me se eu conhecia a FUA (Frente Unida de Angola formada após o 25 de Abril) e ofereceu-me um impresso com as bases programáticas daquele movimento dizendo: “Isto mais parece um breviário do que um ideário”.

E, de seguida, relatou-me a conversa que tinha tido com o Engº. Falcão, principal dinamizador daquele movimento, que falando no aspecto que o mesmo tinha de ser um movimento de capitalistas pensara que eu, por ser bastante conhecido em Angola, seria a pessoa ideal para encabeçar o movimento em Nova Lisboa o que atenuaria aquela ideia generalizada.

Fiquei perplexo e ao mesmo tempo preocupado pois embora me custasse negar um pedido do Pinto Leite não me sentia nada motivado por este movimento com o qual não me identificava e, como defesa, perguntei-lhe se me dava 24 horas para pensar.

Saí dali deveras preocupado e reuni a família dizendo o que se passava, como aquela proposta me violentava e os riscos que corria com uma negativa que até podia pôr em causa o meu emprego.

Sensibilizou-me a compreensão de minha mulher e dos meus filhos mais velhos que me deram todo o apoio dizendo que não devia fazer nada que fosse contra as minhas convicções.

No dia seguinte dei a desculpa ao Pinto Leite de que era português e não queria envolver-me no processo político angolano.

Respondeu-me que tinha pena de não aceitar mas que ficávamos amigos como dantes o que veio a demonstrar quando do nosso regresso a Portugal.

Na véspera da nossa vinda de graciosa, a TAAG deixou de fazer escala em Nova Lisboa em virtude da Unita lhe ter apreendido um avião naquela cidade.

Estávamos preocupados no aeroporto, correndo o risco de não podermos seguir viagem, quando inesperadamente aterrou um táxi aéreo da CTA que havia sido requisitado por umas pessoas que não apareceram.

O Pinto Leite, sócio daquela empresa, que se encontrava também no aeroporto disse-me para aproveitar o transporte e assim pudemos seguir para Luanda.

Soube mais tarde que este seu gesto lhe trouxera complicações com a Unita que pensara prender-me naquele dia como o fez indo-me buscar naquela tarde à Associação. Mas era tarde pois atrasaram-se e eu já partira.

Regressado a Portugal, mais tarde que eu, quis falar comigo para me oferecer um lugar na sua empresa no Porto, preocupado como estava em colocar todos que haviam trabalhado com ele.

Gostava de ter aceite mas já tinha a minha vida estabilizada em Évora, com a minha filha a estudar na universidade desta cidade e não pude aceitar.

Desde aí todos os anos, pelo Natal, me telefonava, embora por vezes eu tenha conseguido antecipar-me, a saber como estávamos e a desejar boas festas.

Por duas vezes, uma delas em que fez questão que fosse seu convidado, estivemos no Bombarral no encontro dos homens dos automóveis de Angola.

No último Natal, foi a única vez que não tivemos oportunidade de falar. Eu porque andava preocupado com a doença já muito grave da minha da minha mulher e ele, possivelmente, já o não fez devido ao seu estado de saúde ou se ainda o fez não me encontrou em casa por eu já estar em casa de minha filha.

Era um grande Homem e um grande Amigo que recordo com muita saudade e dor por já não pertencer ao mundo dos vivos.

Angola e o desporto automóvel angolano muito lhe ficaram a dever.

RECORDANDO EMÍDIO POIARES

2009-07-26T15:41:00.000-07:00

Através de um fórum que estava consultando tomei conhecimento, com grande tristeza, que o meu Amigo Emídio Poiares já não pertencia ao mundo dos vivos.

Conheci o Emídio no mundo dos automóveis, entrando em todas as provas pelo prazer de participar e sem quaisquer ambições aos lugares cimeiros. Participava pelo amor ao desporto e pelo convívio com os seus participantes onde criava amigos devido ao seu fino trato.

Mais tarde, quando ficou sem navegador para os ralis pediu-me para fazer equipa com ele.

Embora tivesse prometido a minha mulher não entrar mais em competições, não tive coragem para não aceitar o seu convite, até porque o “bichinho” dos ralis ainda estava vivo dentro de mim.

Adoptei o anagrama de Adrecal para que minha mulher não suspeitasse de que andava novamente metido em provas e participei com o Emídio em dois ralis que não chegámos a terminar.

No rali do BCA tivemos de desistir na segunda etapa, perto da Quibala, por terem rebentado os dois pneus sobressalentes que levávamos, pelo que, depois de termos conseguido que nos reparassem um deles, desistimos e voltámos para Nova Lisboa, pois havíamos perdido muito tempo.

O outro foi no Rali da Petrangol que eu, aproveitando a minha estadia em Luanda, estudara em pormenor todo o percurso pensando que nos podíamos classificar relativamente bem. Porém, a meio no primeiro troço cronometrado começamos com problemas e tivemos de desistir no final deste. Felizmente que ficava às portas de Luanda.

Quebrara-se um apoio do motor e o Emídio quando mandara fazer a revisão e preparação do carro havia recomendado que os mudassem.

Ainda pensámos fazer o TAP/73 mas tivemos de desistir por falta de patrocínios.

Mais tarde, o Emídio pensou comprar um Lotus ao Dr. Ivon Brandão que lhe exigiu um avalista para as letras. Prontamente lhe dei o meu aval pois tinha a certeza que ele não faltaria aos seus compromissos, como de facto não faltou.

Regressado a Portugal, apenas encontrei, uma vez em Lisboa, a Esposa que me disse estarem a viver em Rio Maior.

Nunca mais soube deles, estranhando não o encontrar nunca nos encontros dos pilotos de Angola realizados periodicamente.

Das várias vezes que tentei saber dele nunca ninguém me soube dizer nada.

Só ontem, ao ler aquele tópico soube que o Emídio tinha falecido e hoje, através de uma indicação que o Asperezas me deu, tomei conhecimento, noutro fórum num “post” de seu primo, que havia sido vítima de um acidente de viação.

Com o coração cheio de amargura, deixo aqui a minha singela homenagem a Alguém de quem fui muito amigo e que recordo com saudade.

EM MEMÓRIA DE HENRY SURTEES

2009-07-24T05:10:00.001-07:00

No último fim-de-semana, na corrida de Fórmula 2 realizada em Brands
Hatch, a tragédia da morte veio novamente manchar este belo desporto.

Pesado imposto que há muito andava afastado das competições desportivas e que, com as medidas de segurança actualmente existentes, quase nos fazia crer que estava definitivamente afastado.

Na curva Westifield, o piloto Jack Clarke despistou-se e no embate uma das rodas voou para a pista indo embater no capacete de um dos pilotos deixando-o inconsciente, seguindo o seu carro até à curva Sheene onde bateu contra a barreira de protecção.

O piloto levado para o Hospital Real de Londres, viria a falecer devido a traumatismo craniano.

Tratava-se de um jovem de 18 anos que no sábado anterior havia conquistado o seu primeiro pódio na Fórmula 2.

Henry Surtees que praticara karts desde os 8 anos até aos 24, onde alcançara muitas vitórias, enveredou em 2006 pelos automóveis no Campeonato Ginetta GT Júnior, classificando-se em 3º. com seis vitórias em 12 corridas.

Em 2007 mudou-se para os monolugares correndo em quatro campeonatos diferentes, voltando-o a fazer em 2008 e alcançando várias vitórias.
Era filho de John Surtees, sete vezes campeão do mundo em motociclismo que lhe valeu a denominação de “filho do vento” , enveredando depois pela Fórmula 1 onde, correndo pela Ferrari, conquistou o campeonato do mundo em 1964.

John Surtees que correu numa época em que as medidas de segurança eram quase inexistentes e viu morrer tantos companheiros à sua volta, nunca pensou que, actualmente, isso pudesse suceder com seu filho.

Transcrevo a comovente última homenagem que, no meio da dor,
John Surtees prestou à memória de seu filho.

"O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar de azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

Associando-me à dor de toda a família Surtees e lamentando mais esta perca do automobilismo, deixo aqui esta singela homenagem.

O SONHO E A OBRA -1949 - Nomes, números e especificações técnicas

2009-07-23T14:19:00.000-07:00

NO TEMPO DOS "GENTLEMEN DRIVERS"

2009-07-23T09:06:00.000-07:00

A propósito de uma conversa noutro fórum sobre pilotos humanos, pilotos noctívagos e de como era no tempo dos “gentlemen drivers”, lembrei-me dos treinos das 6 horas de 1972 e dos problemas que existiram com os mesmos.

Ao internacionalizar a prova, sabia da exigência de realizar treinos em dois dias diferentes e, para esse aspecto, alertei as entidades respectivas dizendo que, no regulamento, iria mencionar apenas um dia, mas que poderia ser obrigado a realizá-los em dois.

Em 1971 ninguém levantou problemas e o trânsito na cidade esteve apenas interrompido durante dois dias, mas em 1972 já não foi assim e o problema levantou-se.

Ao receber a equipa Bonnier no aeroporto e, ainda na pista, após a troca de cumprimentos, Jost, o director da equipa, chamou-me a atenção para o lapso existente no regulamento que só indicava um dia para treinos.

Expliquei-lhe que não havia lapso e, por se tratar de um circuito de cidade e para evitar problemas de trânsito durante três dias, só estava previsto um para treinos mas que, se vissem necessidade, far-se-iam durante dois dias.

Jost, sempre muito diplomata, disse compreender perfeitamente o problema mas que não podia deixar de ter treinos em dois dias diferentes até porque, devido à altitude, necessitariam fazer afinações nos carros.

Respondi-lhe que iriam ter os dois dias de treinos e, do aeroporto, fui imediatamente falar com o governador para obter a respectiva autorização.

Obtida esta, dirigi-me à Câmara, consegui interromper a sessão para expor a situação e, também ali, obtive a anuência da autarquia com a recomendação de prejudicar o menos possível o trânsito.

Para satisfazer esta recomendação, marquei o primeiro dia de treinos para as seis horas da manhã.

Ao comunicar esta hora ao Jost, ele só me perguntou se já era dia e como o confirmei respondeu-me que estava tudo bem.

Quem, embora na brincadeira, barafustou foi o Nicha Cabral que dizia que aquela hora, muitas vezes, ainda nem sequer se tinha deitado e que, possivelmente, não iria treinar.

Naquele dia, às quatro da manhã já eu e toda a equipa trabalhávamos para estar tudo em ordem; às 5,30 encerrei a pista e estava tudo a postos para o início dos treinos.

E, para surpresa minha, o primeiro piloto a aparecer, devidamente equipado, para iniciar os treinos foi o Nicha.

No tempo dos “gentlemen drivers” era assim…

NICHA...MECÂNICO

2009-07-22T03:57:00.000-07:00

Já contei esta "estória" noutro forum, mas porque se trata de um episódio engraçado, certamente desconhecido de alguns dos foristas e porque é seu protagonista um grande piloto que muito admiro e que dedicou a Angola muito carinho, não resisto à tentação de recontá-la aqui.

As "6 Horas" de 1972 decorriam num ambiente de grande animação com os Lolas T290 nºs. 10 e 9, da Ecurie Bonnier, a revezarem-se no comando.

Ao fim de hora e meia de prova, estes encostaram para reabastecimento e troca de pilotos e o nº. 9, mais rápido a sair, arranca com Nicha Cabral a comandar a prova, durante cerca de 20 voltas, com grande entusiasmo do público para quem ele era o piloto preferido.

Na terceira hora de prova, nova mudança de pilotos e Vic Elford sai com uma vantagem de quatro voltas sobre Claude Swietlick.

Estavam decorridas cerca de quatro horas, quando o Lola nº. 9, que havia cumprido a sua 131ª. volta, deixou de aparecer.

Não passou muito tempo e fui alertado pelos comissários de pista que o carro tinha avariado e estava a ser reparado por Nicha Cabral sob a orientação dos mecânicos.

Foi então que indagámos o que se estava a passar. Claude Swietlick quando seguia na segunda posição, já perto das boxes, viu um dos triângulos da suspensão traseira ceder e abandonou o carro na pista para desistir.

Mas Nicha não se conformou e seguindo as instruções dos mecânicos procedeu à substituição do triângulo, numa operação que levou cerca de uma hora.

E tudo isto se passou sem a intervenção do "famigerado" safety car que, na altura, felizmente ainda não tinha sido inventado, bastando a intervenção de um comissário com a sua bandeira amarela que, como se pode ver na fotografia, lá estava a avisar os outros concorrentes.

A minha preocupação foi indagar dos comissários se os mecânicos estavam a intervir na reparação, mas esclareceram-me que eles se limitavam a dar indicações ao Nicha de como devia proceder, sem tocarem no carro. Chamei-lhes a atenção para se manterem muito atentos pois os mecânicos não podiam dar qualquer ajuda que não fosse a que tinham prestado até à altura.

Concluida a reparação, Nicha levou o carro para as boxes para o entregar, de novo, a Swietlick, mas este recusou-se a continuar a prova num carro que não lhe merecia confiança pois não fora reparado pelos mecânicos e, assim, foi Nicha que a concluiu, terminando em 5º. lugar, debaixo do delírio de uma multidão que muito o admirava como piloto e ainda mais se entusiasmou com o facto de ele ter feito de mecânico para que o carro não abandonasse a corrida.

Se não fosse essa sua decisão, o Lola nº. 9, com as 131 voltas que tinha cumprido, não teria passado da 13ª. posição e isso se, aquela percentagem de voltas lhe desse para ficar classificado.

A convite do vencedor Carlos Santos, perante a alegria da assistência, Nicha acompanhou-o na volta de honra.

Passados dias, ao ver a fotografia que ilustra este artigo, verifiquei que havia cometido um grande erro e que deveria ter desclassificado aquele carro, pois o regulamento da prova permitia reparações fora das "boxes" mas apenas com ferramenta transportada a bordo e, ali, fora usado um macaco levado pelos mecânicos.

E, eu que sempre tentei ser rigoroso no cumprimento dos regulamentos e que não gostava de errar, desta vez senti uma grande alegria por ter cometido este erro.

Ninguém reclamara, o público delirou e teria sido não uma injustiça mas uma grande desumanidade desclassificar o Nicha depois de tanto esforço e entusiasmo numa entrega total para conseguir terminar a corrida.

Mas, voltemos ao dia da prova e ao episódio passado na distribuição dos prémios.

Chegada a hora de iniciar a cerimónia, verifiquei que os vencedores da prova e os componentes da "Ecurie Bonnier" não estavam presentes.

Como todos os horários haviam sido cumpridos, entendi que também aquele o seria e dei início à cerimónia com a intervenção dos vários oradores e eu prolongando a minha um pouco, na esperança de ver aparecer os faltosos.

Mas... nada!

Ainda pensei começar a distribuição pelos menos classificados para ver se, entretanto apareciam, mas sempre entendi, certo ou errado, que se deveria começar pelos melhores classificados.

Chamei os primeiros... não estavam; chamei os segundos... idem; quando cheguei ao quinto...aspas.

Estava a cerimónia a chegar ao fim, quando chegam os ausentes todos muito bem dispostos. Eu é que estava pior que estragado.

Georges Jost, director da Ecurie, com toda a sua diplomacia mostrava-se incomodadíssimo com o atraso, explicando que este se verificara porque o haviam informado que as distribuições nunca começavam a horas.

Eu, que estava irritadíssimo com o sucedido, disse-lhes que poderiam procurar , entre todas as taças, aquelas que lhes pertenciam e que os cheques dos prémios pecuniários os poderiam levantar, no dia seguinte, na secretaria da prova,

Naquele momento, o Nicha chegou ao pé de mim e, com uma voz cativante, disse-me: "Lacerda, não te merece um pouco de consideração eu ter sido mecânico na tua prova?"

Olhei para ele, sorri e... (eu que era tão intransigente) fiz uma nova distribuição de prémios dedicada aos faltosos à primeira chamada.

Ao contar esta pequena "estória" presto a minha singela homenagem ao Nicha por todas as provas de amizade recebidas e por todo o interesse sempre demonstrado pelas "6 Horas".

Contribuído por Armando de Lacerda, Quarta, 1 de Agosto às 11:56

MISS PORTUGAL E AS 6 HORAS DE NOVA LISBOA

2009-07-21T10:47:00.000-07:00

Em 1971, Maria Celmira Bauleth, natural de Moçamedes, ganhou o concurso de Miss Portugal, o que foi motivo de grande orgulho para os angolanos.

Como homenagem, a organização das “6 Horas de Nova Lisboa” endereçou-lhe um convite para assistir aquela prova como convidada de honra.

A Riquita, como era vulgarmente tratada, manifestou o desejo de aceder à distinção se, nessa data, se encontrasse em Moçamedes e tal lhe fosse permitido pela organização a que se encontrava ligada, ou seja, o semanário Notícia”.

Posto o assunto aquela entidade, rapidamente, recebemos uma resposta afirmativa, mas com uma série de condições que logo rejeitámos por inaceitáveis.

Na íntegra, “Notícia” exigia:

«Miss Portugal» assistirá como convidada à Prova «6 Horas de Nova Lisboa», não podendo ser utilizada em qualquer manifestação de carácter comercial ou publicitário – que teria de ser objecto de contracto específico;
«Miss Portugal» será acompanhada por uma pessoa de família e por um elemento da Organização (NOTÍCIA) a quem caberá a responsabilidade da aprovação do programa da sua estadia.
Os encargos, de vossa conta serão:- Transportes aéreos Moçâmedes – Nova Lisboa – Moçâmedes para 2 pessoas (Miss Portugal e pessoa de família);- Transporte aéreo Luanda – Nova Lisboa – Luanda, para um elemento da Organização;-
Alojamento, em Nova Lisboa, para 3 pessoas;
- 20 000$00 (vinte mil escudos) depositados, antecipadamente, num Banco de Nova Lisboa, a favor de Maria Celmira Bauleth ou NOTÍCIA – Semanário Ilustrado.

Apreciadas estas condições, achávamos correcto e não precisava sequer estar a mencioná-lo que ao Sporting Clube do Huambo coubesse a responsabilidade de passagens e alojamento para a Riquita e para uma pessoa de família que a acompanhasse.

Mas porquê a obrigatoriedade de agregar à comitiva qualquer elemento da “Notícia” porquanto, aceite as condições, estas seriam por nós respeitadas e a própria Riquita se recusaria a transgredir, não necessitando de um mentor ou fiscal a limitar-lhe os movimentos.

Porém, o que mais nos chocou foi a exigência de um autêntico “cachet” de 20 000$00 pela “exibição” de Miss Portugal como se se tratasse, não de uma convidada de honra, mas de um fenómeno que se mostra em circos.Lembrámo-nos da frase “não há dinheiro… não há palhaço” e, pelo respeito que a Riquita nos merecia, não houve mesmo “palhaço” como a “Notícia” a considerava.

Foi uma exigência muito infeliz e inoportuna, tornando-se mesmo ofensiva para uma Cidade que sempre acarinhou a mais bela das jovens angolanas e que nos era apresentada como objecto de negócio incompatível com as intenções que originaram o nosso convite.

Passado um ano, em 1972, ao iniciar a volta de honra, o Carlos Santos chamou o Nicha (que naquela prova, além de piloto, se estreara como “mecânico”) para o acompanhar.

Já com o carro em andamento, o Nicha viu a Riquita entre a assistência (não como convidada de honra, como havíamos desejado no ano anterior, mas como mera espectadora) e chamou-a também para o carro.

Durante toda a volta de honra, o Roger Heavens quase deixou de se ver, a assistência entusiasmada só gritava pelo Nicha e pela Riquita e o Carlos Santos comentava que ganhara a prova mas o público só aclamava os outros.

E foi assim que a Riquita impedida de ser convidada de honra em 1971, foi aplaudida e deu a volta de honra nas “6 Horas” de 1972.

E isto sem quaisquer custos para a organização…

Contribuído por Armando de Lacerda, Domingo 14, às 0:26

CONCLUSÃO DAS 6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA

2009-07-21T09:52:00.000-07:00

Vamos hoje concluir a saga das "6 Horas" com a parte, para mim, mais desagradável.

Ao mesmo tempo que organizámos a prova de 1972, tentámos sempre, junto de outras organizações, a realização não de uma prova mas sim de uma temporada internacional.

Num congresso de turismo, que se realizou em Angola naquele ano, apresentámos uma comunicação sobre a importância do desporto automóvel no desenvolvimento do turismo e sugeríamos, exactamente, a realização de uma temporada internacional.

Portanto, esta foi sempre a nossa opinião e envidámos esforços para que os carros que fossem às "6 Horas" participassem igualmente noutras provas, desde que houvesse, como é lógico, uma comparticipação nas despesas.

Foram diligências baldadas pois apenas uma organização de Luanda aceitou a nossa ideia, mas dizendo que não lhes interessava os pilotos e carros propostos, oferecendo, por sua vez, a vinda de mais ou menos dez pilotos sul africanos contra uma comparticipação de seiscentos contos, importância muito elevada para a época, mais a mais para a presença de um número vago de pilotos.

A nossa posição foi sempre a de grande abertura com todas as outras organizações, embora defendendo sempre o prestígio e independência das "6 Horas" prova que, como dizíamos no artigo anterior, devido ao prestígio que estava adquirindo começava a causar inveja a outras organizações.

Na realidade, as "6 Horas" de 1972 tiveram um número apreciável de carros, mas verificámos, com alguma tristeza, que a Alfa-Romeo, sempre presente nas edições anteriores, primava pela ausência.

A Autodel, que até 1971 sempre tinha mostrado o maior espírito de colaboração, alegando impossibilidade devido à organização das "3 Horas de Luanda", não fez deslocar um único carro à nossa prova.

Em contrapartida, em certos órgãos de comunicação, desenvolveu-se uma campanha mentalizadora que os carros, que corriam em Nova Lisboa, estariam também em Luanda.

Ora perante a falta de colaboração a que nos referimos atrás, tentámos garantir que os concorrentes levados por nós só corressem nas "6 Horas", embora os dois carros do Team BIP tivessem participado também nas "3 Horas de Luanda" sem que tivesse havido qualquer comparticipação nas despesas que havíamos tido com a deslocação daquelas viaturas a Angola.

Foi com este ambiente que avançámos para as "6 Horas" de 1973.

A direcção do Sporting Clube do Huambo dizia que a prova tinha dado um prejuízo que punha em risco as futuras realizações.
Nunca vimos as contas e só há bem pouco tempo, numa tertúlia de automóveis realizada em Lisboa, pela voz do na altura presidente do Sporting, tomámos conhecimento que a prova de 1972 além do êxito desportivo tinha sido igualmente um êxito financeiro.

Era aquele o ambiente frustrante que se vivia quando surge uma proposta, por parte da Autodel, de uma organização conjunta.
Era uma pequena secção automóvel integrada num clube de futebol a competir com uma organização económica ligada aos automóveis e proprietária do autódromo de Luanda.

Perante a falta de apoio da direcção do Sportins que, com excepção do seu presidente, apenas olhava para os resultados financeiros, resolvemos ceder, conscientes que as "6 Horas" nunca mais seriam as mesmas pois estavam perdendo a sua independência.

O representante da Autodel propõe que nos desloquemos à Europa para contactar pilotos. Não vendo a necessidade daquela deslocação, pois sempre fizemos os contactos e a divulgação da prova sem sairmos de Angola e para poupar despesas, concordámos com a ida dele, mas com o compromisso que a divulgação dos pilotos, contratados com a nossa concordância, seria feita numa conferência de imprensa conjunta das duas organizações.

O representante da Autodel seguiu para a Europa e, como nós não quisemos, para poupar despesas, fez-se acompanhar de um sul-africano, André Werwey, que se encontrava a trabalhar na Autodel.

Este regressa sozinho a Luanda, convoca os órgãos de comunicação e, contra o que havia sido acordado, anuncia os pilotos que iriam correr em Angola. E nós, ao sermos contactados pelos jornalistas não sabíamos o que dizer, pois não tínhamos mais notícias do que as lidas nos jornais.

Os pilotos anunciados, contratados fruto de uma digressão pela Europa, não eram outros dos que, em 1972, nos haviam sido propostos, num pacote, por uma organização que nos contactou.

Esta situação que já não nos estava a agradar, veio a agravar-se com um episódio passado alguns dias.

Aproveitando a passagem do presidente do Sporting por Luanda, em regresso da África do Sul, almoçam juntamente com o representante de Benguela e anunciam, nos jornais, a realização de uma temporada internacional automobilística a realizar nas três cidades: Luanda, Benguela e Nova Lisboa.

Embora o presidente do Sporting ainda hoje afirme que não tomaria qualquer decisão definitiva sem antes nos consultar, considerando por isso a notícia abusiva, a verdade é que estávamos completamente ultrapassados e já nada tínhamos a fazer nas "6 Horas".

No Anuário da FIA de 1973 já se encontrava o traçado das 6 Horas de Nova Lisboa e o Sporting Clube do Huambo figurava como organizador internacional. A nossa missão estava concluída e a promessa feita ao aceitarmos tomar conta da secção automóvel estava cumprida pelo só nos restava pedir a demissão que foi o que fizemos.

As "6 Horas" ainda se realizaram em 1973 e 1974 integradas na temporada internacional e estas iniciativas foram importantes para o desporto automóvel em Angola. Não voltaram a ter pilotos qualificados, mas não deixaram de ter bons pilotos.

Mas, o mais caricato de tudo isto ainda estava para acontecer.

Dois dias após a nossa demissão, recebemos uma carta do ATCA a comunicar que, em virtude dos acontecimentos passados há mais de um ano no Circuito do Lobito (cujo processo , o presidente da comissão desportiva informara na última reunião DODA, fora arquivado) nos era aplicada a pena de exclusão de todo o desporto automóvel quer como dirigente, quer como participante.

Não lhes vou tomar mais tempo descrevendo este ridículo castigo.

Podia ter recorrido mas, tal como a Teresa Baptista de Jorge Amado, estava cansado da guerra. Não o fiz!

Se não fui amnistiado pelo 25 de Abril, ainda hoje estou castigado.

A partir dali, limitei-me a assistir a provas e a ler os jornais da modalidade, satisfazendo, desta forma, o meu amor por este desporto.

Só agora voltei a conviver, através dos foruns, com os verdadeiros amantes do desporto automóvel.

Em boa hora o fiz.

Eis a história das "6 Horas" que me haviam pedido.

O SONHO TINHA SIDO GRANDE DEMAIS.

Pode ser que, agora que o desporto automóvel volta a despontar em Angola, no Huambo onde também já se vislumbram umas tentativas de reorganização, venha a surgir não as "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa" mas as "6 Horas Internacionais do Huambo" e que ali se venha a poder ver, de novo, máquinas e pilotos de alto gabarito

“Eles não sabem, nem sonham
Que o sonho comanda a vida”.

Contribuído por Armando de Lacerda, Sábado, 28 de Julho às 13:00

HUAMBO – CIDADE VIDA

2009-07-21T00:56:00.000-07:00

Ontem recordei os anos de ouro de Nova Lisboa e como fui feliz naquela cidade maravilhosa de que guardo tanta e tanta recordação.

Depois de ter passado pelos dolorosos anos da guerra civil, especialmente intensa naquela região, e ter sido considerada cidade mártir, o Huambo (antiga Nova Lisboa) renasce das cinzas e torna-se, novamente uma cidade linda.

Passados 35 anos sobre a realização da última corrida de automóveis, o Huambo ouviu de novo os motores a roncar descendo a Granja, como o faziam antigamente.

Estive quase para estar presente pois esboçou-se um simpático movimento com vistas a proporcionar a minha deslocação que só não se concretizou por dificuldades burocráticas.

Tive pena de não ter podido passear de novo por aquela bela cidade que tanto amo. Mas, como “o sonho comanda a vida” não perdi a esperança de ali voltar e poder rever todos os encantadores recantos que este vídeo nos mostra.

OS ANOS DE OURO DE NOVA LISBOA

2009-07-20T15:06:00.000-07:00

Ao inserir a mensagem sobre as 6 Horas Internacionais de Nova Lisboa, não posso deixar de inserir aqui um vídeo que tanto me faz lembrar aquela bela cidade onde vivi alguns anos de plena felicidade e que recordo sempre com tanta saudade.

Nele posso rever:

a FINOL - Feira Internacional de Nova Lisboa a cuja organização dediquei tanto entusiasmo;

as “6 Horas Internacionais de Nova Lisboa” que com tanta dedicação e rodeado de uma extraordinária equipa, tive o prazer de pôr de pé e divulgar pelo mundo;

o Rádio Clube do Huambo onde pude interpretar algumas personagens no seu teatro radiofónico;

as passagens de modelos, integradas nos programas da Finol;

a boite ETC que mandei construir no recinto da feira e que meu filho mais velho se encarregou de dirigir;

a minha casa, a minha filha, o meu filho mais novo e eu próprio ali aparecemos num passado tão distante, mas que continua tão perto de nós.

Anos de ouro de Nova Lisboa e anos de ouro meus que ali tive a felicidade de me realizar e deixar alguma coisa de mim próprio.

1972 - 6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA

2009-07-20T07:30:00.000-07:00

Pequena história de uma das maiores corridas realizada em Angola.

Terminadas as "6 Horas" de 1971, imediatamente, começou a preparação das de 1972, pois era necessário impô-las definitivamente como prova internacional. Inundou-se tudo quanto estava ligado ao mundo automóvel de cartazes, selos, autocolantes e regulamentos.

O Carva, fotógrafo oficial da prova, costumava dizer, com algum exagero diga-se em abono da verdade, que havia duas coisas importantes em Nova Lisboa: Norton de Matos que fundara a cidade e as "6 Horas" que a deram a conhecer ao mundo.

Garantimos a presença de estrangeiros no colégio de comissários desportivos convidando Amadeu Girão, presidente da Comissão Desportiva Brasileira e Madame Renée Guillon-Wagner, vice-presidente da Federação Francesa do Desporto Automóvel. Esta última, apesar de todo o entusiasmo com que aceitou o convite que lhe fiz, na distribuição de prémios do Rali TAP/71, acabou por não estar presente por não ter obtido o visto de entrada em Angola.

Obteve-se o patrocínio da revista brasileira Auto-Esporte.

Mas, ao mesmo tempo que se reforçava a internacionalização da prova, outra grande dificuldade começava a levantar-se: o transporte das viaturas.

Abordada a TAP, fomos informados que não tinham condições para transportar os carros.

Contactámos, então, a South African Airways que mostrou uma enorme abertura, prontificando-se a patrocinar a prova e transportar carros e pilotos em condições verdadeiramente vantajosas para nós.

Quando pensávamos ter resolvido o problema, novo balde de água fria, ao recebermos a informação que a TAP, usando do seu direito de exclusividade, não autorizava o transporte pela South African.

"Passei-me" completamente e, num telex de 4 páginas, relatava tudo que se estava a passar ao presidente do conselho de administração da TAP, apelando para a resolução do problema.

Após dois dias sobre o envio do telex, vejo entrar pelo meu gabinete, com um ar sorridente, o meu amigo Eduardo Nascimento.Confesso que o tratei mal, dizendo: Vai-te embora que não quero ver ninguém, ligado à TAP, à minha frente.

O Eduardo respondeu-me que tivesse calma pois tinha-se deslocado de propósito a Nova Lisboa para resolver o problema e, logo ali, concordámos com as condições para o transporte de todas as viaturas e pilotos.

Mais uma vez, o Engº. Vaz Pinto não me desiludiu e graças ao seu interesse o problema foi resolvido.

Aproximava-se a data da prova e, a um mês da sua realização, tivemos a alegria de ler, na circular nº. 60 da FIA, que as "6 Horas" passavam a "prova internacional livre" o que significava que nela podiam participar pilotos qualificados pela FIA e que a sua classificação na prova pontuaria para essa qualificação.

Não podíamos oferecer melhor prenda às comemorações do 60º. Aniversário da cidade de Nova Lisboa.

De imediato divulgámos a notícia pelos órgãos de comunicação e, em seguida, recebemos um telefonema do ATCA a perguntar o que é que nos tinha passado pela cabeça para divulgar uma notícia daquelas.

É que nós assinávamos as circulares da FIA e, pelos vistos, o ATCA não e, portanto, desconhecia o que se passava.

Era a concretização de um sonho e as "6 Horas" realizaram-se com 42 pilotos e 21 carros, 7 dos quais com 14 dos pilotos transportados de avião, sendo 10 estrangeiros, entre eles 4 qualificados, e 4 do continente.

Rolf Stommelen, outro qualificado, embora estivesse inscrito não compareceu e o motor Capri enviado pela fábrica não pôde ser desalfandegado por dificuldades levantadas pelo director da alfândega.

Mas isso já não chegava para ofuscar a prova que foi um grande êxito, muito divulgado no estrangeiro e chegando o jornal "L'Equipe" a rotulá-la de o "Monte Carlo africano".

Ganha por Roger Heavens/Carlos Santos, em Chevron B/21, teve como segundo classificado Wicky Elford/Gerard Larrousse em Lola T290 que haviam comandado a prova desde o princípio, mas que avariaram a duas voltas do fim.

Na organização da prova estiveram envolvidos cerca de 300 pessoas que, em dois dias, tiveram uma actividade quase contínua.

O êxito da prova ficou a dever-se às entidades e empresas que a apoiaram, aos órgãos de comunicação que a acompanharam a par e passo, a todos os concorrentes que a valorizaram com o seu espírito desportivo e a todos que, com a sua vontade, espírito de sacrifício e conhecimentos, a edificaram e nos fazem sentir orgulhoso de nos terem dado a honra de aceitar a nossa coordenação.

Tinha-se conseguido atingir uma craveira muito elevada e mantê-la era o problema que surgia, pois este nível estava a causar muita inveja a outras organizações.

É esta história, do período mais difícil das "6 Horas". que deixamos para outro artigo, ficando agora apenas com o êxito das "6 Horas" de 1972.

Contribuído por Armando de Lacerda, Sexta, 27 de Julho às 1:26

6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA

2009-07-20T06:44:00.000-07:00

Eles não sabem, nem sonham
Que o sonho comanda a vida.
Que sempre que um homem sonha
O mundo pula e avança.

Na circular informativa de Novembro de 1972, a FIA publicava o seu calendário internacional para o ano de 1973.

Ao lado das "4 Horas do Estoril" e do "Grande Prémio do ACP", apareciam as "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa".

Estas três provas eram as únicas portuguesas a que foi dada a classificação de "internacional livre".

Era o justo reconhecimento da entidade máxima do automobilismo para uma Cidade que muito fez em prol dos desportos mecânicos, projectando bem alto o nome de Angola no mundo.

Mas, para chegar ali quantas dificuldades, quantas más vontades, quantas contrariedades foi preciso vencer e ultrapassar.

É esta saga que vou tentar, embora resumidamente, contar correspondendo, assim, ao desejo manifestado por alguns foristas.

As "6 Horas de Nova Lisboa" nasceram em 1968 tendo, até 1970, como director de prova Franchi Henriques, Homem a quem o automobilismo angolano muito ficou a dever, pioneiro da modalidade em Nova Lisboa e presente em quase todas as provas realizadas em Angola.

Fui seu director-adjunto até 1970, ano em que a prova já teve participação estrangeira autorizada.

Franchi Henriques era um "bon vivant" qua aliava ao entusiasmo pelo desporto automóvel o prazer de conviver com os muitos amigos que tinha.

A organização da prova ocupava cada vez mais tempo e o Franchi começou a aborrecer-se com o tempo que esta lhe ocupava pois o seu grande prazer era a corrida em si e a convivência que a mesma proporcionava.

Após as "6 Horas" de 1970, pede a demissão de director, o Sporting Clube do Huambo faz-lhe uma grande homenagem e convida-me para dirigir a secção automóvel e, automaticamente, as "6 Horas".

Ao aceitar, prometi internacionalizar a prova e colocá-la no calendário da FIA e, com aquela promessa, desencadeei uma onda de dificuldades e incompreensões.
Estas, começaram logo que foi feito o pedido ao ATCA (Automóvel e Touring Clube de Angola) de internacionalização da prova.

Alegavam que nos bastava a categoria de "prova nacional com participação estrangeira autorizada" o que nos permitiria trazer pilotos de fora e que não podiam dar seguimento ao nosso pedido porque a designação de "grande prémio" estava reservada para Luanda como capital da província.

Respondia que apenas pretendia internacionalizá-la e vir a inscreve-la no calendário da FIA, não pretendo de forma alguma apossar-me da designação de "grande prémio" que compreendia ser reservado para Luanda.

Mas, o processo não andava e o tempo ia passando.

Foi então que resolvi escrever ao meu primeiro patrão, que era director do ACP, a expor-lhe a minha pretensão, as dificuldades que estava a encontrar e pedindo-lhe colaboração.

De imediato, recebi uma amável resposta desejando-me os maiores êxitos para a prova, mas que o processo teria que ser encaminhado através do ATCA pois o ACP, como eu devia compreender, não podia permitir ultrapassagens pela direita.

Esta foi a resposta que recebi, mas o que nunca cheguei a saber foi porque motivo, a partir dali, o processo avançou finalmente.

Penso que, embora o ACP não permitisse ultrapassagens pela direita, não deixou de ter uma certa interferência.A par deste avanço, começou o ATCA a exigir coisas que não pedia a qualquer outra organização.

Começaram por nos exigir um plano de segurança, sem o qual não podiam aprovar o regulamento.

E... o plano foi feito e apresentado tendo merecido os maiores elogios, entre os quais o do "Mundo Motorizado" que o considerou como um dos trabalhos mais perfeitos e completos no género.Gostaríamos de o descrever em pormenor, só não o fazendo para não tornar este artigo ainda mais extenso.

Estamos gratos por toda a espécie de dificuldades que nos levantaram porque, em vez de nos fazerem desistir, só serviram para nos levar a aperfeiçoar ainda mais aquilo que pretendíamos perfeito.

A imposição seguinte foi a de que as inscrições teriam de estar em poder do ATCA uma semana antes da realização da prova.Nunca o tinham exigido e nunca mais o voltou a ser.

Mas, também isso foi cumprido e respeitado, mesmo contra a vontade dos representantes daquele organismo à prova que, esquecendo o que haviam exigido, quiseram impor a inclusão de um carro não inscrito.

E, assim, chegámos às "6 Horas" de 1971.

Devido às dificuldades de embarque vários concorrentes, que haviam mostrado vontade de estar presentes, não concretizaram aquele desejo e, idos de fora, tivemos apenas dois carros.

Um Lola T/70 que, depois de várias peripécias dignas de serem contadas, lá fez a viagem do Brasil para Nova Lisboa e um Chevron B-8 que foi, por terra, da África do Sul.

Nos treinos, o Lola T/70, da dupla brasileira Norman Casari/Jan Balder, viu-se afastado da competição por avaria que não foi possível reparar e o Alfa/33, de António Peixinho/Christine Bekers, sofreu um despiste que o inutilizou para a corrida.

A prova ficava, assim, reduzida a 11 carros.

Na madrugada do dia da corrida, os dois pilotos brasileiros foram a minha casa, acordando-me às 4 horas, para proporem alugar um carro que lhes permitisse alinhar.

Sensibilizou-me aquele gesto, mas embora me custasse tive de lhes dizer que não podia autorizar porque o carro não estava inscrito e, por isso, o regulamento não permitia a sua entrada.

Também, como referimos atrás, já com os carros na grelha de partida, os delegados do ATCA quiserem impor o alinhamento de um GT/40. Apesar de todas as pressões, não o permiti.E se eu precisava de carros... mas, o regulamento tinha de ser cumprido custasse o que custasse.

A prova ganha por Mário Araújo Cabral/Hans Stuck, teve alguns momentos de emoção pela luta desta dupla com a dos sul africanos Jack Holme/Bruce Van Der Merwe.

E, assim, terminavam as primeiras 6 Horas Internacionais que, embora sem a participação que se pretendia, se impôs aos olhos do mundo como uma organização séria onde os regulamentos eram cumpridos. Isso mesmo foi referido com relevo pela revista brasileira "Auto.Esporte".

Terminadas as "6 Horas" de 1971, imediatamente começou a preparação das de 1972.
Era necessário impô-las definitivamente como prova internacional.

Mas temos que deixar isso para um próximo artigo pois este já vai muito longo.

Contribuído por Armando de Lacerda, Domingo, 22 de Julho às 12:41

O SONHO E A OBRA – 1949 - AMÉRICA

2009-07-19T04:39:00.000-07:00

É conhecido o fascínio que o sonho americano sempre exerceu em Enzo Ferrari.

Através das suas memórias, ele conta-nos como o ítalo -americano Ralph de Palma, que fez fortuna nos Estados Unidos e ganhou as 500 Milhas de Indianapolis, o impressionara, quando jovem, e pesara na sua decisão de ser piloto.

É influenciado ainda pelo encanto dos grandes turismos americanos mais conhecidos que opta pelos motores V12 para os seus primeiros carros.

É natural, pois, que nos seus objectivos estivesse também a conquista do mercado dos Estados Unidos pelos seus carros.

Porém, a sua primeira digressão extra europeia faz-se não aquele país mas à Argentina e ao Brasil.

A Argentina desde Janeiro de 1947, aproveitando a paragem das provas europeias devido ao Inverno, organizava uma temporada automobilística.

Em 1947 e 1948 a Ferrari não teve possibilidades de estar presente.

Em 1949, Adolfo Orsi, um industrial de Modena interessado na possibilidade de exportar maquinaria para a Argentina, aproveitou o convite que lhe fora dirigido para enviar três Maseratis aquela temporada, tripulados pelos pilotos Ascari, Villoresi e príncipe Bira.

Ferrari que nutria grande rivalidade com "os do outro lado da Via Emília", (a Scuderia Ferrari quando foi criada instalou-se na Via Emília e a Maserati encontrava-se a uma pequena distância do outro lado da via e daí a expressão não mais esquecida de como era referenciada a equipa rival) e como dispunha agora de automóveis de facto competitivos, decidiu não perder a oportunidade de também estar presente com uma pequena representação.

Assim, foi preparado um monoposto de 1 500 cm3, um motor sobressalente de dois litros e uma caixa com peças e ferramentas que seguiram com os mecânicos Storchi e Salvarani e o piloto Nino Farina.

Esta pequena representação, participou em quatro corridas na Argentina e duas no Brasil, obtendo uma vitória e um segundo lugar.

Nestas provas, o chassis apresentou alguns problemas de resistência e suspensão mas o motor mostrou-se bastante fiável fazendo quatro corridas, pois apenas em duas foi usado o de dois litros com compressor destinado à fórmula livre e nenhuma das desistências ocorridas foi originada por falhas de qualquer dos motores.

Estas corridas tiveram em vista, além de desenvolver o monoposto face ao campeonato de fórmula 1 que se aproximava, tornar conhecida a marca em dois países com forte presença italiana.

A EPOPEIA DO 166
1949 pode-se considerar o mais brilhante do primeiro Ferrari de série.

De facto, o 166 na versão Mille Miglia com carroçaria "barqueta", nesse primeiro ano de intensa actividade, ganha todas as provas europeias de resistência.

Começa por repetir a proeza do ano transacto ao vencer o Targa Florio, circuito da Sicília disputado a 20 de Março, com Clemente Biondetti que, desta vez, tinha como segundo piloto Benedetti, à média de 81,53 km/h.

Isto foi apenas o princípio pois Biondetti, um dos melhores estradistas de todos os tempos, a 24 e 25 de Abril vence as Mille Miglia, prova que terminou com 182 dos 303 concorrentes inscritos.

Acompanhado do mecânico Ettore Salami, Clemente Biondetti percorreu os 1 593 quilómetros desta clássica competição a uma média superior a 131 km/h, derrubando o seu recorde do ano anterior que tinha sido de 121 km/h.

Mas as vitórias dos 166 não terminam aqui pois, a 26 de Junho, outro grande piloto, Luigi Chinetti, numa viatura propriedade do britânico Lord Seldson que fez equipa com ele, ganha as míticas 24 Horas de Le Mans batendo uma série de pilotos ingleses e franceses conduzindo carros de cilindrada superior.

Esta vitória não satisfez Chinetti que, apenas duas semanas depois, a 10 de Julho, se apresenta nas clássicas 24 Horas de Spa, desta vez acompanhado do piloto francês Jean Lucas.

No difícil e perigoso circuito das Ardenas, a sua 166 MM percorre os 3 033 quilómetros à média de 126,613 km/h, vencendo a corrida.

Mas o motor 166 honrava também as versões monoposto de fórmula 2 de alimentação atmosférica e a de fórmula livre com compressor.

Gigi Villoresi impõe-se no Grande Prémio de Bruxelas, no mês de Maio, e novamente no Grande Prémio de Roma que ganha, seguido de Tarufi, Cortese e Riguetti todos com carros iguais.
Ascari vence em Bari, seguido de quatro Ferraris idênticos.

PILOTOS OFICIAIS E CLIENTES
Entretanto, em Maranello, o trabalho prosseguia em ritmo acelerado, não só porque havia de preparar os carros para as numerosas competições de todas as categorias como porque estava em curso a afinação do motor de fórmula 1 sobrealimentado como o atmosférico com aumento de cilindrada e potência destinado a carros de grande turismo e desporto.

Durante a época desportiva de 1949, a Ferrari participou num elevado número de competições quer através dos seus pilotos, quer dos seus clientes a quem era garantida a assistência em termos de afinação e estratégia.

A descrição completa de todas as corridas foi reunida num anuário destinado a tornar-se um clássico e intitulado "Victoires - Affermazioni - Victories" onde constam 51 corridas com 32 vitórias, 19 segundos lugares e 12 terceiros, com 149 carros inscritos o que dá uma média de quase 3 por corrida.

O anuário alternava fotografias dos melhores pilotos com páginas de publicidade dos fornecedores de componentes para os carros de Maranello.

Enzo Ferrari estava consciente que os melhores aliados eram os fornecedores de componentes, além dos combustíveis e lubrificantes. Este conceito prevalece ainda válido passados mais de sessenta anos.

Merece a pena lembrar que todos os automóveis, sucessos e anuários nasceram de uma pequena indústria no coração da Via Emília com uma só linha telefónica, Maranello 94, número que ainda hoje se encontra no 949111 da moderna e sofisticada central da Ferrari.

O novo campeonato do mundo aproximava-se e a Ferrari tinha conseguido o êxito de ter na sua "scuderia" dois dos mais famosos pilotos da época: Ascari e Villoresi.

Farina, entretanto, havia regressado à Alfa Romeo e ninguém sabia o que Fangio faria. A única certeza é que dominava com facilidade qualquer carro que conduzisse e poderia ganhar corridas na Maserati ou na Ferrari desde que integrado em qualquer das equipas.

O 125 GP TIPO 49
Os monopostos para a fórmula 1 estavam prontos com a primeira versão de 125 GPC (Grande Prémio com Compressor).

Ascari tinha vencido o Grande Prémio da Suiça, a 3 de Julho, classificando-se Villoresi em segundo.

No Grande Prémio de França, a 17 de Julho, Peter Whitehead obteve um terceiro lugar e, a 31 de Julho, Villoresi vence o Grande Prémio da Holanda.
No International Trophy Race, a 20 de Agosto em Silverstone, contra uma concorrência qualificada da Maserati, Era e Talbot, Ascari vence e Villoresi fica em terceiro.

A 25 de Setembro, Peter Whitehead vence o Grande Prémio da Checoslováquia.

Mas o grande problema, e que muito preocupava Enzo Ferrari, era que a Alfa Romeo iria apresentar, no campeonato mundial de pilotos de 1950, o seu 158 e Enzo sabia que os cerca de 200 cavalos dos motores dos seus monopostos não seriam suficientes para fazer frente à sua rival.

Foi estudada nova versão designada por 125 GPC tipo 49 que divergia da utilizada nas primeiras competições do ano.

Alterado o chassis de forma a obter uma maior estabilidade, melhoradas as suspensões e um novo motor com compressor de dois estágios, permitiram um desenvolvimento que garantia pelo menos 245 cavalos.

Foram preparadas duas unidades da nova versão para o Grande Prémio de Itália (Europa), realizado em Monza a 11de Setembro, para Ascari e Villoresi e três carros da versão anterior para Sommer, Bonneto e Whitehead.

Ascari partiu da pole e venceu, repetindo a proeza de seu pai em 1924 que havia ganho com um Alfa Romeo.

Villoresi partiu a caixa, mas o verdadeiro problema não foi revelado.

A melhor volta de Ascari tinha sido de 2'06"4/5, quando o melhor tempo do Alfetta 158 realizado em testes (a Alfa não esteve presente em Monza) por Consalvo Sanesi era de 2'00"2/5.

Os 125 GPC tipo 49 eram muito mais rápidos que os do tipo 48 pelo que o resultado da corrida era encorajador mas, na realidade, face às notícias filtradas de Milão as perspectivas para 1950 eram preocupantes.

Mas, Ferrari tinha sempre algum truque que lhe permitia tirar um trunfo da manga.

O MOTOR LAMPREDI
O jovem Lampredi apostava num motor atmosférico V12 de 4,5 litros que seria a melhor solução técnica para a fórmula 1, perfeitamente capaz de bater os oito cilindros de 1 500cm3 super comprimidos da Alfa Romeo, e que poderia fazer o seu aparecimento em 1950, dadas as dificuldades encontradas no desenvolvimento do motor sobrealimentado.

Assim, Lampredi, dada a sua experiência na indústria aeronáutica, propôs a Ferrari que se seguisse um caminho contrário ao que vinha sendo seguido, proposta que considerava inteiramente possível.

Ferrari aceitou a solução apresentada não só por causa do potencial de competição mas, também, porque via nisso uma abertura para os grandes carros ideais para o mercado americano que Chinetti estava pronto a abrir.

Este motor V12 seria, assim, a primeira criação do novo coordenador para a primeira metade de 1950.

Era um projecto inovador com uma carcaça de alumínio oca mas, contudo, bem resistente e capaz de suportar as forças de torção geradas dentro do bloco de cilindros, sem se deformar.

A primeira versão do novo motor tinha uma cilindrada unitária de 276,86 cm3 e total de 3822 cm3 para o qual foi escolhido o número 275 para definição do tipo, arredondando o número, o que aliás sempre era feito, para torná-lo mais fácil de recordar.

PRODUÇÃO E VENDA
Com toda a sua actividade desportiva e de investigação, era quase um milagre ter recursos para ainda fabricar carros para a sua clientela pequena mas crescente.

Esta possibilidade devia-se aos métodos organizativos da Ferrari e à disponibilidade dos novos clientes serem, na prática, pilotos de testes dos novos modelos.

Os nomes de Sterzi, Besana, Bianchetti e Vallone estão entre os primeiros dos seus clientes que tentavam correr com os seus carros.

Havia outros como Chinetti e Cornacchia que compravam carros para correr, mas também para fornecer aos seus clientes.

Os dados de 1949 indicam 21 carros produzidos para venda, além dos protótipos de novos modelos e versões de corrida.

A série de vitórias alcançadas no seu terceiro ano de existência é já uma significativa indicação da importância que o "Cavallino" iria ter no mundo automóvel

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1949 da obra "L'Opera i il sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça, 25 de Novembro às 15:59

MIRA GODINHO – OBREIRO IGNORADO DAS 6 HORAS

2009-07-19T03:32:00.000-07:00

Pequena "estória" de alguém a quem as "6 Horas de Nova Lisboa" muito ficaram a dever.

Hoje, vou falar de uma pessoa que, para muitos talvez desconhecida, é alguém a quem as “6 Horas de Nova Lisboa” muito ficaram a dever: Fernando Mira Godinho.

Conheci o Mira numa reunião de emergência em que se discutia o futuro das “6 Horas” e a sua possível condenação à morte.

A primeira edição da prova dera um prejuízo de vinte contos e o presidente do Sporting do Huambo, adepto apenas do futebol e que só via cifrões, não dava autorização para a sua continuação.
Estava-se naquela discussão quando o Mira, usando da palavra, garantiu que arranjaria aquela importância em publicidade e que, se o não conseguisse, punha o que faltava do seu bolso.

A princípio, por aquela conversa, pensei que seria algum angariador de publicidade e mal pensava eu, naquela altura, que se iria tornar no meu melhor colaborador e no meu maior amigo.

A partir dali, foi-se cimentando uma amizade muito grande e passámos a ser companheiros em todos os bons e maus momentos.

O Mira arranjou a publicidade num valor que excedeu a importância em causa, a segunda edição da prova realizou-se e, passado algum tempo, assumiu a presidência da direcção do Sporting.

Onde tínhamos tido um opositor à realização da prova passámos a ter alguém com quem podíamos contar em todas as circunstâncias.

Após a terceira edição, o Mira percebeu da necessidade de imprimir um maior dinamismo e mais organização para permitir o seu progresso e pediu-me para assumir a direcção da prova dado que o Franchi Henriques se encontrava saturado.

A nossa amizade foi sempre aumentando, embora entremeada de discussões terríveis todas elas relacionadas com a organização da prova, embora fora delas continuássemos inseparáveis amigos.

É que o Mira tinha de ser mediador e o grande apaziguador entre uma direcção do Sporting que só se interessava com o lucro que a prova poderia dar, pretendendo ganhar o máximo gastando o mínimo, e a direcção da corrida que pretendia o céu e a terra e, para isso, exigia que as receitas conseguidas com as provas fossem empregues em proveito das mesmas.

Como uma bola de ping-pong, o Mira enfrentava e tentava convencer a direcção a investir o mais possível e aguentava com as minhas fúrias que queria sempre mais e mais.

As discussões eram de tal forma violentas que chegámos a fazer um pacto de que, no dia a seguir às “6 Horas”, esqueceríamos tudo que pudéssemos ter dito um ao outro.
E foi sempre assim até à minha saída da direcção da corrida que abalou, temporariamente, as nossas relações, pois zangámo-nos e deixámo-nos de falar, mas a nossa amizade, embora o não parecesse, nunca deixou de existir.

Com a minha saída, o Mira reconhecendo que não tinha capacidade técnica para assumir a direcção da prova, teve a humildade de se dirigir ao ATCA e pedir à Comissão Desportiva que tomasse a direcção da mesma.

Foi ele o verdadeiro obreiro das “6 Horas” terem atingido a projecção que alcançaram, salvando-as primeiro da sua morte prematura, promovendo, em determinada altura, alterações para que atingissem maior dinamismo e projecção, batalhando depois, junto dos restantes membros da direcção, para obter as condições financeiras que permitissem que as minhas ideias se pudessem concretizar e tomando medidas, após a minha saída, para que a prova pudesse continuar.

Durante alguns anos, mantivemo-nos zangados e nem sequer me despedi dele quando regressei a Portugal.

Mas, apesar disso, a nossa amizade nunca diminuiu e, um dia, o Mira apareceu-me em Évora e deu-se a nossa reconciliação.

Abraçámo-nos como se nos tivéssemos visto na véspera e continuámos amigos até aos dias de hoje.

Na semana passada recebi um telefonema seu. Estava radiante!A convite do sobrinho, tinha voltado à sua querida Angola que ele tanto ama e ali tinha passado dois meses, em Luanda e no Huambo.

Dera entrevistas à Rádio Nacional de Angola e à Rádio Huambo sobre os seus tempos de futebolista e basquetebolista, mas sobretudo sobre as “6 Horas”.
No Huambo, as pessoas com quem falara referiam-se com entusiasmo às “6 Horas”, chegando alguém a dizer-lhe que já não o deixavam sair de lá sem voltar a fazer, de novo, aquela prova.

E o Mira justificava-se dizendo que as “6 Horas” não se faziam em meia dúzia de dias e que, antigamente, levavam um ano a ser organizadas, que não tinha ali a equipa que fizera a prova, que o asfalto existente não se prestava à sua realização, em conclusão que era um sonho ainda difícil de concretizar.

Fico feliz pela alegria que o Mira sentiu por esses dois meses na sua querida terra e por todo o entusiasmo que o rodeou.

Feliz e impressionado!

Impressionado como, passados trinta e tal anos, as “6 Horas” continuam bem vivas e se falam delas com entusiasmo.

Impressionado quando encontro pessoas, que eram crianças na altura, cheias de recordações e falando com entusiasmo das corridas daqueles tempos.

Impressionado quando, após tantos anos difíceis e de sacrifício porque Angola passou, o amor pelos automóveis não morreu, continua bem vivo e, a pouco e pouco, por todo o país vão surgindo corridas com o mesmo entusiasmo de outrora.

Impressionado quando tomo conhecimento que o Governador do Huambo, em reunião com a pessoa que está tentando reorganizar este desporto naquela cidade, lhe pede que ponha de pé as “6 Horas” no mais curto espaço de tempo. E. ao impressionar-me desta forma, o meu pensamento vai para todos aqueles que disputando as corridas nas pistas, na organização das provas com mais ou menos defeitos, nos bastidores dando-lhe todo o apoio necessários ou nos jornais e na rádio promovendo a sua divulgação, tornaram possível que este entusiasmo se mantenha vivo ao fim de tantos anos.

Aqueles homens com quem tive a honra de conviver e de granjear amizades, sem sequer darem por isso, estavam a fazer história.

Eles fizeram de facto história… história que se mantém bem viva nos dias de hoje.

E entre esses homens está o Fernando Mira Godinho.

Contribuído por Armando de Lacerda, Quinta, 27 de Dezembro de 2007 às 11:05

Passado algum tempo de ter inserido este “post” no fórum do AutoSport tive de voltar a falar dele

UM DOS PILARES DAS "6 HORAS INTERNACIONAIS DE NOVA LISBOA" REGRESSA AO HUAMBO

Há tempos, coloquei aqui um "post" em que, a propósito de um telefonema que havia recebido do meu Amigo Fernando Mira Godinho, relatei as férias que ele passara em Angola e contava como ele tinha sido um verdadeiro pilar na construção das "6 Horas Internacionais de Nova Lisboa".

Há dias, recebi outro telefonema dele a despedir-se pois resolvera regressar definitivamente à sua Angola e ao seu Huambo.

Quando ali tivera de férias, aproveitara para tirar o seu bilhete de identidade de cidadão angolano e, assim, ao fim de trinta e dois anos de exílio, o Fernando regressa à sua terra de origem que tanto ama.

Senti-me feliz por ele mas, ao mesmo tempo, apoderou-se de mim uma enorme tristeza pois a distância ia afastar-nos, possivelmente, em definitivo.

Mas como, tal como dizia Fernando Pessoa, "tenho em mim todos os sonhos do mundo" despedi-me dizendo-lhe que, em breve, o iria visitar.

E o Mira feliz e sempre prestável respondeu-me: "e tens cama, mesa e roupa lavada garantida.

Sei que, apesar de ter em mim todos os sonhos do mundo, este será muito difícil de concretizar ... mas vale sempre a pena sonhar.

A última vez que estive com o Mira Godinho foi em Maio, quando o fui buscar para irmos ao encontro dos automobilistas angolanos que se realizou no Bombarral.

Ali, o António Peixinho fez questão de homenagear-me e ao Mira afirmando que nós tínhamos sido autores das melhores corridas que se realizaram em Angola.

Como foi bom o Peixinho ter tido esta lembrança pois, assim, o Fernando leva uma boa recordação de Portugal e sabe que o seu valor foi reconhecido.

O Fernando Mira Godinho regressou ao seu querido Huambo.Está um pouco depauperado e já não tem os meios e relações que tinha quando, juntos, construímos as "6 Horas". Mas tem, dentro dele, ainda muito entusiasmo e uma vida passada cheia de actividade em prol do desporto.

Que os entusiastas do desporto automóvel, que no Huambo tentam dar nova vida a esta modalidade, saibam aproveitar tudo que o Mira Godinho ainda lhes pode dar.
Será bom para o desporto automóvel e também para o Mira Godinho que bem merece.

Contribuído por Armando de Lacerda , Sábado 19, às 18:24

Quando inseri este “post” disse que o sonho era difícil de concretizar mas, em Maio passado, ele teve prestes a ser uma realidade quando na realização de corridas no Huambo, ao fim de trinta e cinco anos, houve uma movimentação em Angola para que eu tivesse presente.

E quando tudo fazia prever que o sonho se tornaria realidade a não chegada de um visto impediu que tivesse tido essa grande alegria.

TOQUIM BARRETO - O PILOTO ESQUECIDO

2009-07-17T09:03:00.000-07:00

NOTA DE ABERTURA:
Este artigo só foi possível graças à gentileza de Paulo Piçarra que,
correspondendo ao meu pedido, disponibilizou todas as fotografias e artigos
existentes no seu jornal.
A Paulo Piçarra e ao Diário do Sul o meu muito obrigado.

Toquim Barreto passou pelo automobilismo desportivo como um meteoro, numa curta carreira de apenas três anos, mas onde mostrou todo o seu grande entusiasmo e coragem que o poderiam ter alcandorado a um lugar muito alto se o destino não o tivesse impedido de chegar onde ele e todos nós esperávamos.

Inicia-se na competição automobilística em 1964, com 23 anos, na VI Volta a Portugal, organizada pelo clube "100 à Hora" e, perante o espanto de todos, conquista o 1º. lugar, vencendo uma prova onde era um estreante a enfrentar adversários muito mais experientes.

Numa entrevista dada ao Diário de Lisboa a 6 de Dezembro daquele ano, Toquim diz: "Sou estreante. Nunca entrei em provas, se bem que conduzo há bastante tempo.Sinceramente lhe digo: quis avaliar o prazer destas andanças. Não sabia nada disto e não queria deixar de experimentar as sensações que outros volantes têm tido. Agora não desisto mais..."

E não desistiu. Primeiro com um Porsche e depois num Ferrari 250 MM (spider Vignale) que adquiriu a D. Fernando de Mascarenhas.

Em 1955 classifica-se em 7º. lugar no G.P. de Portugal, em 10º. no G.P. de Lisboa, em 2º. na Rampa da Penha em Guimarães e em 1º., na classe, num Quilómetro de Arranque.

Em 1956, no G.P. do Porto obtém o 4º. lugar com um Ferrari 750 Monza (spider Scaglietti) adquirido também a D. Fernando de Mascarenhas.

Compra, então, um Ferrari 500 TRC com que inicia a sua carreiras internacional nas 10 Horas de Messina onde alcança um 3º. lugar ganhando a "Taça dos Novos".

Parecia estar lançada a via que o transportaria ao seio dos grandes pilotos
mundiais.

Em entrevista dada ao "Volante", em 15 de Setembro, com entusiasmo diz: "Vou para Itália, onde me demorarei poucos dias, apenas o tempo necessário para alguns treinos na Ferrari. Depois sigo para França onde no dia 23, em Saint-Etienne disputarei uma prova de circuito à qual devem correr todos os "bons" e em que eu correrei oficialmente pela Ferrari."

Perante o espanto do entrevistador, Toquim informa-o: "Exactamente pela Ferrari. Em Messina já corri pela Ferrari mas agora é verdadeiramente oficial a minha presença na equipa".

E, em resposta à pergunta do entrevistador se se tornava profissional, Toquim diz- lhe que "É essa a minha intenção. Tenho 25 anos e reconheço que posso fazer qualquer coisa interessante. Lá fora escasseiam os corredores novos: julgo que a ocasião é de aproveitar..."

Porém, o destino não quis que assim fosse e... no dia 30 de Maio, nas "6 Horas de Forez", espera-o para cortar todos os sonhos de glória deste extraordinário piloto de quem tanto havia a esperar.

Quando seguia em terceiro lugar, o carro de Piero Carini despistou-se, derruba a barreira entre as duas rectas da corrida e vem chocar, a mais de 200 km/h, com o de Borges Barreto, ocasionando a morte imediata de ambos.

O Toquim não morre motivado por qualquer falha mecânica ou humana, mas porque aquela hora e naquele local estava destinado que outro carro levantasse voo e viesse cair em cima se si pondo ponto final em todos os sonhos e projectos daquele que poderia muito bem ter sido o primeiro piloto de Fórmula 1 português com possibilidade de alcançar lugares cimeiros, pois iria correr numa equipa onde nenhum outro do seu país conseguiu chegar.

Évora inteira chorou a morte daquele filho querido da terra que depois de lhe ter proporcionado tantas alegrias com os seus êxitos lhe trazia agora o luto e a dor.

Por entre uma multidão imensa que lhe quis prestar a última homenagem, o caixão foi transportado aos ombros desde a igreja na Praça do Giraldo, no centro da cidade,até ao cemitério já fora das muralhas.

Entre as muitas flores que juncavam a sepultura, destacavam-se duas coroas pelo seu significado: a da família do malogrado Piero Carini e a de Enzo Ferrari que, assim, prestava a última homenagem a este fugaz representante do "cavallino rampante".

E, apesar do incompreensível esquecimento a que este grande piloto foi votado no seu país, no livro dos principais pilotos da Ferrari a sua fotografia lá está com a legenda, bem significativa da personalidade de António Borges Barreto, o legendário Toquim:

"...AVEVA CORAGGIO E PASSIONE: É MORTO A SOLI 26 ANNI..."

Contribuído por Armando de Lacerda , Sexta 15, às 9:40

ALFONSO DE PORTAGO – CONTO DE FADAS E TRAGÉDIA

2009-07-17T08:26:00.000-07:00

A 12 de de Maio de 1957, faltava pouco para o Marquês de Portago se juntar, nos Estados Unidos, à sua última conquista, a actriz americana Linda Christian (ex mulher do actor Tyrone Power).

Para este aristocrata espanhol, Alfonso António Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, 17º. Marquês de Portago, a vida era um autêntico conto de fadas.

Com 1,83 m de altura e 77 kg de peso, Alfonso, que havia nascido em Londres, a 11 de Outubro de 1928, era filho de um nobre espanhol, António Cabeza de Vaca, e de uma enfermeira irlandesa, Olga Leighton, e afilhado do rei Alfonso XIII, vivera a maior parte da sua infância numa propriedade da família em Biarritz, na costa oeste de França, onde recebera uma educação exclusiva.

Gostava de música e literatura e falava várias línguas incluindo o francês, o inglês e o castelhano.

Ainda com 17 anos, podia ser encontrado em Paris onde apreciava a vida nocturna que a cidade lhe proporcionava e, quer fosse meia-noite ou dez da manhã, o seu cumprimento era sempre o mesmo: “tardes buenas”.

De Portago era extravagante, amava a aventura, perseguindo sempre belas mulheres. Mas, para além de playboy frequentador do “jet set”, era um grande desportista com residência em vários países, consoante os seus desejos.

Quando não pilotava o seu Ferrari, esquiava em Saint-Moritz ou fazia “bobsleigh” (acabava de terminar em terceiro lugar no campeonato do mundo de 1957). Era campeão espanhol de mergulho, em equitação, campeão de França em obstáculos e praticava natação a nível internacional.

Aos 17 anos havia tirado o seu “brevet” de voo, mas a organização de pilotos americanos havia-lhe retirado a licença por o considerar demasiado perigoso. Que sucedera? Simplesmente, tinha feito uma aposta com os amigos em como cruzaria, com o seu avião, uma ponte voando por baixo dela.

Jogava pólo e caçava (não apenas mulheres) e era, ainda, um excelente esgrimista.

Depois desta pequena biografia, voltemos ao trágico dia 12 de Maio de 1957, quando faltavam pouco mais de cinquenta quilómetros para o sua Ferrari 335 S cortar a meta em Brescia.

Partira às 5 h 31 m, como atesta o seu número 531, e percorrera mais de 1 400 quilómetros de estradas abertas, seguindo para o sul por Verona, Ferrara, São Martinho e Roma, antes de regressar ao norte atravessando Siena, Florença, Bolonha e Mântua para regressar a Brescia.

Cidades e aldeias eram atravessadas pelos pilotos, a grande velocidade, num percurso invadido por dezenas de milhares de espectadores que se aglomeravam nos passeios.

As MIlle Miglia era uma festa! Uma autêntica festa do povo.

Em dez anos, a Ferrari ganhara oito vezes, só sendo batida por dois “monstros sagrados”: o campeão italiano de F1 Alberto Ascari em Lancia, e o diabólico inglês Stirling Moss pilotando um Mercedes.

Naquele ano, as máquinas de Enzo Ferrari magistralmente conduzidas por Piero Taruffi (o futuro vencedor), Wolfang von Trips, Alfonso de Portago, Peter Collins e Olivier Gendebien, dominavam a situação. Qualquer um deles estava em condições de ganhar e prestar homenagem a Eugénio Castelotti, o vencedor da edição anterior, falecido dois meses antes quando testava, em Modena, o seu monolugar F1.

Infelizmente, às 16 H 15 m, perto de Mântua, a tragédia estava à espreita. Lançado a 280 km/h, o Ferrari 531 saía da estrada e terminava a sua louca corrida em cima da multidão. O piloto e o seu navegador, o americano Edmund Nelson morreram, assim como mais dez espectadores, entre os quais cinco crianças.

Este episódio, um dos mais trágicos da história do desporto automóvel, após o de Le Mans em 1955, levou a que as autoridades italianas, face ao coro de protestos que se levantaram, proibissem definitivamente as Mille Miglia.

Enzo Ferrari, ver-se-ia envolvido num processo que durou quatro anos, findo os quais teve a satisfação de se ver absolvido, a compensá-lo do grande desgosto que sentiu com este acidente.

E, assim, terminou esta mítica prova que despertava o entusiasmo de milhares de pessoas e que, na opinião de Enzo, era “la corsa più bella del mondo”.

FONTES: Ferrari – 60 ans de scuderia En.wikipedia.org www.velocetoday.com

O SONHO E A OBRA -1948 - Nomes, números e especificações técnicas

2009-07-17T07:30:00.000-07:00

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 5
Empregados - 255

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL:
Clemente Biondetti
Príncipe Bira
Franco Cortese
Giuseppe Farina
Francisco Landi
Tazio Nuvolari
Gonzalez Pola
Ferdinando Riguetti
Raymond Sommer
Bruno Sterzi

GRANDES VITÓRIAS

04/04 – Targa Fiorio/Volta à Sicilia
Clemente Biondeti/Igor Troubetzkoy
166 – S

02/05 – Mille Miglia
Clemente Biondeti/Giuseppe Novone
166 Inter Sport

12/09 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Lord Seldsdon
166 Inter Sport

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 3
166 INTER CORSA - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semi - elíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider" de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 4
125 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 55 x 52,5 mm
Cilindrada unitária - 124,73 cm3
Cilindrada total - 1 496,77 cm3
Relação de compressão - 6,5:1
Potência máxima - 169 KW (230 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 154 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 compressor volumétrico, 1 carburador Weber 40 DO3C
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos >Houdaille.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, brasços de impulso,
amortecedores hidráulicos Houdaille e barra de torção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 7.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 710 kg com água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 5
166 F2 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995, 02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 114 KW (155 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, amortecedores
hidráulicos e barra de troção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.00 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 200 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 550 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 235 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 6
166 S - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 81 KW (110 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 55 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semieliíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 80 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 800 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 170 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 7
166 - INTER SPORT - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso - 630 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 8
166 MM - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 103 KW (140 CV) a 6 600 rpm
Potência específica - 70 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 90 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 200 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 650 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 9
166 INTER - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,07 cm3
Relação de compressão - 6,8:1
Potência máxima - 66 KW (90 CV) a 5 600 rpm
Potência específica - 45 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades +marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 72 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 + 2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 620 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 900 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 150 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

O SONHO E A OBRA - 1948 - A CORRIDA CONTINUA

2009-07-16T09:57:00.000-07:00

Mil novecentos e quarenta e sete terminara com uma série de vitórias a confirmar que a decisão de Enzo Ferrari de optar por um motor de doze cilindros, embora arriscada no ponto de vista financeiro, foi compensadora no aspecto técnico.

Esta configuração permitia o desenvolvimento progressivo e um aumento gradual da cilindrada sem demasiados riscos.

Em 1948, desenvolve-se um novo modelo, o 166, com o motor levado ao limite de cilindrada de dois litros, graças ao aumento do furo e do curso para 60 x 58 mm.

Desenvolveram-se várias versões do novo modelo que iam do 166 sport ao F2 passando por outros entre os quais o 166 Mille Miglia com guarda-lamas e faróis removíveis.

Todos os carros tinham o mesmo chassis tubular feito de tubo de secção oval e a sua arquitectura era substancialmente a mesma o que, combinado com a inter mudança dos componentes, era um segredo que permitia a possibilidade de preparar vários modelos diferentes de desporto e turismo.

A preparação do 166, não fazia esquecer o trabalho no 125C com vistas a poder enfrentar a fórmula 1.

Esta, tratava-se de uma viatura com 1496,77 cc, cambota de manivela com sete apoios, carburador Webber 50WCF e um compressor do tipo Roots de simples estágio rodando a 1,22 vezes a velocidade do motor elevando a potência deste a cerca de 225 cv a 7 000 rpm, com o diâmetro dos pistons de 55 x 52,5.

Enzo Ferrari era o único responsável de uma equipa muito fiel que tinha na direcção técnica Aurélio Lampredi, com a supervisão, durante algum tempo, de Gioachino Colombo.

Mas o carácter forte destes dois homens originava que nem sempre estivessem de acordo e Ferrari decidiu dar todo o apoio ao novo recruta o que se provou ser uma decisão acertada.

ACTIVIDADE FRENÉTICA
Em 1948, a Ferrari participou, directa ou indirectamente, em 28 corridas, exactamente o dobro daquelas em que participara em 1947, com presenças além de Itália, na França, na Suécia, em Monte Carlo e em Espanha.

A primeira corrida proporcionou logo a primeira vitória da época no primeiro Targa Fiorio do pós guerra, uma competição duríssima de 1 080 quilómetros realizada na Sicília e onde se impôs um dos três carros, o 166 S de Clemente Biondetti, que fez equipa com o príncipe russo Igor Troubetzkoy, proprietário da viatura, enfrentando forte concorrência feita pela Cisitália, Maserati, Fiat e Alfa Romeo.

Lampredi consegue inscrever dois 166 S nas Mille Miglia, que se realizaram a 2 de Maio, obtendo uma vitória de ressonância internacional quando Clemente Biondetti fazendo equipa com Giussepe Navone cortou a meta em primeiro lugar numa berlineta com carroçaria feita na Alemanha.

Para além dos 121 quilómetros de média horária, conseguiu que a sua velocidade média fosse 11 km/h superior ao do segundo classificado, dando uma clara ideia do potencial do 166.

O outro 166, descapotável, foi entregue a Tazio Nuvolari que fazia aqui as suas últimas Mille Miglia devido ao seu debilitado estado de saúde.

A sua perícia e determinação superou todos numa fantástica subida de Brescia em que conseguiu uma vantagem de 29 minutos sobre Biondetti e destruindo praticamente o carro que chegou mesmo a perder o assento, substituindo-o por uma caixa de laranjas.

Quando fazia o reabastecimento em Vila Ospizio, Ferrari reparou que Nuvolari estava exausto, tossindo e cuspindo sangue e tentou persuadi-lo a desistir dizendo : "Coragem Tazio, será para o próximo ano", mas ele respondeu: "Ferrari, dias como este, na nossa idade, não se repetirão. Recordá-los com saudade é no fundo o que nos resta" e continuou a pressionar o carro até ficar sem travões já perto de Parma. Impedido de sair do carro pelo seu próprio pé, devido ao estado de exaustão em que se encontrava, foi socorrido por um padre que o deitou numa cama.

Nesse mesmo domingo, Sommer conduzindo um 166 no Grande Prémio das Nações, em Genebra, termina em terceiro lugar atrás dos Maseratis conduzidos por Farina e De Graffenried.

A 16 de Maio, o 166 estreia-se em Mónaco conduzido por Igor Troubetzkoy que bateu na volta 58.

Depois de duas corridas sem ganhar, a Ferrari apresenta-se em força no Grande Prémio de Bari com seis viaturas, sendo uma delas nova para substituir a de Troubetzkoy que, devido ao acidente em Monte Carlo, ficou bastante danificada.

A prova foi ganha por Chico Landi, um piloto brasileiro que espalhava energia e alegria por onde passava.

A 30 de Maio, com a vitória de Biondetti em Estocolmo, a Ferrari conquista o seu primeiro triunfo no estrangeiro.

Duas semanas depois, a 13 de Junho, a equipa com seis carros chega a Mantua para a segunda edição de uma prova que foi também de homenagem aos filhos de Nuvolari, Alberto e Giorgio, desaparecidos prematuramente.

Tazio estava presente, alcançou o melhor tempo na qualificação e comandou a corrida durante algumas voltas antes de ser obrigado a desistir devido ao agravamento da sua doença pulmonar. Esta foi a sua última corrida na Ferrari.

O desenvolvimento do monoposto de fórmula 1 fazia-se lentamente e, assim, para a terceira edição do Grande Prémio de San Remo foi apresentado um monoposto F2 tripulado por Sommer que conquistou um brilhante quarto lugar, apesar de ter terminado com o diferencial danificado.

Entre Julho e Agosto, os 166 de vários modelos participaram em sete competições desde o Grande Prémio de Berna na Suiça ao Grande Prémio de Albigeois em França, adquirindo experiência mas nenhuma vitória.

No Grande Prémio de Itália, em Turim a 5 de Outubro, dá-se finalmente a verdadeira estreia do 125 de fórmula 1 com a presença de três viaturas confiadas a Giuseppe Farina, Raymond Sommer e ao príncipe Birabongse Bhanuban do Sião que ficou mais conhecido como Bira.

A prova disputou-se na pista molhada do Parque Valentino e, de início, Farina conseguiu contestar a supremacia dos Alfas mas acabou por se despistar e bater.
Bira desistiu por avaria no eixo de transmissão e Sommer não conseguiu mais que um terceiro lugar atrás de Wimille em Alfa que ganhou e de Villoresi em Maserati que se classificou em segundo.

No domingo seguinte ao Grande Prémio de Itália, Luigi Chinetti, com o 166, ganha as 12 Horas de Paris.

A primeira vitória do 125 F1 veio pouco depois quando Farina triunfou na pequena prova do Circuito del Garda apoiado pela equipa completa dos 166 conduzidos por Ferdinando Riguetti, Bruno Sterzi, Clemente Biodentti, Igor Troubetzkoy, Soave Besana e Bracco, sendo alguns proprietários dos carros mas que se podiam considerar colaboradores da Ferrari.

A época terminou com um novo feito. Luigi Chinetti rolando no Autódromo de Monthlery, perto de Paris, numa pista com as curvas inclinadas, estabelece com o 166 as novas marcas para 100 e 200 milhas à média horária de 200 km/h num carro de apenas dois litros de cilindrada,

Após as actuações, os automóveis eram sujeitas a um desenvolvimento contínuo o que viria a permitir que, no ano seguinte, se apresentasse um modelo renovado nas suas características principais.

ESTRATÉGIA COMERCIAL
Que a empresa não podia sobreviver apenas com as receitas dos prémios era um facto que Enzo Ferrari, com a prática de vinte anos de negócios, sabia perfeitamente.

Em consequência disso, elaborou uma estratégia de vendas baseadas nos resultados desportivos não só dos seus pilotos profissionais como, igualmente, dos seus clientes que se destacavam.

Um, o príncipe Igor Troubetzkoy, marido da milionária americana Barbara Hutton, era o ideal para essa finalidade, assim como os industriais italianos irmãos Besana e Marzoto eram outro apoio precioso.

Outro ponto não descurado foi sempre a comunicação através de encontros e distribuição de documentação pelos jornalistas. E, embora o relacionamento nem sempre fosse pacífico, as conferências de Enzo tinham sempre boa assistência.

A terceira faceta da estratégia comercial era o controle muito cuidado, por parte de Enzo, sobre as especificações técnicas que deveriam ser reveladas na informação distribuída à imprensa.

Os numerosos modelos do 166 permitiam avaliar, através do seu anúncio, o longo trabalho produzido.

Conhecem-se, pelo menos, quinze catálogos diferentes o que é espantoso se considerarmos que deste modelo resultou apenas a venda de uma centena de unidades, entre sports, turismos e monopostos, no período de 1948 a 1953.

O primeiro catálogo datado de Modena, Dezembro de 1947, refere-se ao modelo 166 e trata-se apenas de um pequeno folheto dobrado mas cujos poucos exemplares existentes têm um valor apreciável.

O folheto, além das características, tem a fotografia do carro que ganhou o Grande Prémio Internacional de Turim realizado a 12 de Outubro de 1947 com um motor tipo 159 conduzido por Sommer.

Os catálogos que se seguiram tiveram mais ou menos o mesmo aspecto mas com modelos diferentes e descrevendo as melhorias de versão para versão.

No entanto, o último catálogo é diferente e marcado por uma nova fase mais imaginativa. Dedicado ao modelo Mille Miglia, trata-se de uma folha impressa a cores com algumas fotografias de uma "berlineta" e de um "spider", com alguns elementos completamente novos como o do motor dotado de três carburadores de quatro corpos.

Além de vários catálogos, a Ferrari publicou ainda uma revista com dois únicos números de Maio e Junho, com os objectivos da escuderia e como isso se transformou numa realidade industrial.

SALÃO AUTOMÓVEL
O último grande evento de 1948 foi a mostra do motor realizada em Turim, em Setembro, e onde a Ferrari se apresentou, pela primeira vez, com duas viaturas com carroçarias feitas em Turim, um "cupê" e um "spider" alcunhado pela imprensa de barqueta, designação que só se tornaria oficial passadas algumas décadas.

O "cupê" era um exemplar de quatro lugares, exemplar raro, realizado num chassis Ferrari antes de 1960 e, conservado ainda hoje em perfeito estado, pertence à colecção da empresa.

PRODUÇÃO E VENDAS
Em 1948 iniciou-se a produção e venda directa aos clientes e o número de cinco unidades que figuram nas estatísticas dedicadas aquele ano referem apenas os carros vendidos pois se considerassem os de corridas utilizados pelo "Cavallino" o número seria, certamente, superior.

Naquele período começaram os trabalhos de ampliação da fábrica de Maranello que continuaram nos anos seguintes devido as exigências contínuos de novos espaços para os novos projectos.

Além das primeiras vendas directas a clientes, Ferrari começou a pensar na possibilidade de concessionárias na Itália e na Europa, enquanto Luigi Chinetti, com os seus extraordinários resultados, lançava as bases para levar a marca para os Estados Unidos.

A SAGA CONTINUA E O "CAVALLINO" COMEÇA A IMPOR-SE NO MUNDO

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1948 da obra "L'Opera e il Sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Quarta, 19 de Novembro às 17:15

COMO CONHECI MARCEL MARCEAU

2009-07-14T11:30:00.000-07:00

Depois de ter lembrado a Avó Palmira, vou falar de outro grande Artista que tive o prazer de conhecer: o grande mestre da arte do silêncio, Marcel Marceau que faleceu em Cahors, a 22 de Setembro de 2007, com a idade de 84 anos.

De nome Marcel Mangel nasceu, em Estrasburgo a 22 de Março de 1923 e pertencia a uma família judia francesa, cujo pai foi preso pela Gestapo e morreu no campo de concentração de Auschwitz.

Para evitar ser perseguido pelas suas origens judaicas, foi obrigado a fugir para Lille aos 16 anos adoptando, então, o apelido de Marceau.

Durante a guerra, juntou-se às Forças Francesas Livres do general de Gaulle e, dados os seus conhecimentos de inglês, foi oficial de ligação com o exército de general Patton.

Influenciado por Charles Chaplin.em 1946, matriculou-se na Escola de Arte Dramática de Charles Dullin, no Teatro Sarah Bernhardt. tendo como professores, além deste, o grande mestre Ettienne Decroux que ensinou também Jean-Louis Barrault..

A convite de Jean-Louis Barrault, outro monstro sagrado da cena francesa e que foi também um grande mimo, integrou esta companhia interpretando o papel de Arlequim na pantomima Baptiste, personagem que Barrault havia interpretado no filme “Les Enfants du Paradis”.

Os elogios da crítica, incentivaram Marceau a representar o seu primeiro mimodrama “Praxitele e o Peixe Dourado” no Teatro Sara Bernhardt que teve uma crítica positiva e unânime o que consolidou a carreira de Marceau como mimo.

Em 1947, inspirado em Charles Chaplin, Buster Keaton, os Irmãos Marx, Harry Langdom e outros, criou o Bip, personagem que o imortalizou e o acompanharia para o resto da sua vida artística, embora não tivesse ficado prisioneiro dela.

O Bip era um palhaço cara branca, com um chapéu alto de seda com uma flor espetada e um casaco surrado que enfrentava toda a espécie de peripécias, mostrando toda a fragilidade da vida.

Era uma personagem poética, como a própria flor espetada do chapéu simbolizava, que, com os seus “gags”, nos comovia e fazia sorrir.

Mas, Marcel Marceau notabilizou-se igualmente pela pantomima de estilo onde tinha números verdadeiramente excepcionais como, por exemplo, “andando contra o vento”, “no parque” onde nos mostrava toda a espécie de tipos e, destacando-se de todas, a extraordinária “juventude, maturidade, velhice e morte” em que, nuns escassos minutos, nos mostrava todas as fases da vida, o que levou um crítico a dizer que “faz em menos de dois minutos o que a maioria dos escritores não são capazes de fazer em volumes”.

Em 1949, ganha o Prémio Deburau (criado em memória de Jean-Gaspard Deburau, mestre de mímica do século XIX) pelo seu segundo mimodrama “Morte Antes do Amanhecer” e forma a Compagnie de Mime Marcel Marceau, única em qualquer parte do mundo naquela altura, apresentando-se nas principais salas de Paris: Theatre de Champs-Elysées, Theatre de la Renaissance e no Sarah Bernhardt.

Na sua companhia trabalhou e foi seu discípulo o actor português Luís de Lima que, depois, desdobrou a sua actividade pelo Brasil e por Portugal, onde dirigiu o CITAC de Coimbra e o Teatro dos Estudantes de Direito do Porto.

Tratava-se de um excelente actor e encenador, embora como homem, pessoalmente, tenha algumas razões de queixa que poderão ser assunto para outra mensagem.

Continuando a falar de Marcel Marceau, produziu mais de 15 mimodramas e espalhou a “arte do silêncio” por todo o mundo, iniciando nos Estados Unidos e depois no Canadá, América do Sul, África, Austrália, China, Japão, Sudoeste Asiático, Rússia e Europa.

A sua última digressão pelo mundo foi em 2004 aos Estados Unidos, em 2005 à Europa e à Austrália em 2006.

Em 1978, criou a sua própria escola em Paris: Ecole Internationale de Mimodrame Marcel Marceau e, em 1996 cria a Marceau Foundation para desenvolver o mime nos Estados Unidos.

O seu primeiro trabalho na televisão ganhou o cobiçado prémio Emmy, tornando-o ainda mais conhecido devido aos inúmeros trabalhos em várias estações.

Também mostrou toda a sua versatilidade em vários filmes entre os quais “First Class” em que actuou em 17 papeis diferentes.

Como autor, entre muitos, escreveu “Marcel Marceau Alphabet Book”, “Marcel Marceau Counting Book” e “La Ballade de Paris et du Monde” onde inclui a sua poesia e ilustrações. Em 2001 um livro de fotos para crianças “Bip in a Book” aparece nas livrarias dos Estados Unidos, França e Austrália.

Foram muitas as condecorações e honrarias com que reconheceram o seu grande talento.

- Oficial da Legião de Honra e Oficial Nacional da Ordem de Mérito, em França;

- Medaille Vermeil de la Ville de Paris;

- Membro eleito das Academias de Belas Artes de Berlim, de Munique e do Instituto de França;

- Doutor Honoris Causa da Universidade do Estado de Ohio, da Linfield College, das Universidades de Princeton e de Michigan;

- Em 1999 a cidade de Nova Iorque estabeleceu o dia 18 de Março como o Dia de Marcel Marceau;

- Serviu as Nações Unidas como Embaixador da Boa Vontade para o Envelhecimento.

Este é um pequeno resumo deste grande artista que não só nos palcos, como no cinema e na televisão espalhou um talento enorme e divulgou essa encantadora ARTE DO SILÊNCIO.

E como é que eu o conheci e tive a satisfação de falar com ele?

Na minha primeira visita a Paris, levava a ideia fixa de assistir ao seu espectáculo.

Assim que pude, adquiri o bilhete para o Theatre Ambigu onde ele estava a apresentar um espectáculo que tinha uma primeira parte composta por vários episódios do Bip e uma segunda em que actuava toda a sua companhia com o mimodrama Paris que ri – Paris que chora.

Mas, no dia do espectáculo meteu-se na minha cabeça a ideia que tinha de conhecer e falar com aquele grande actor que eu tanto admirava.

Pensava que, certamente, não seria possível consegui-lo, mas enchi-me de coragem, fui para o teatro uma hora antes, dirigi-me à porta de entrada dos artistas e disse ao porteiro que gostava de falar com o Sr. Marcel Marceau.

Este, depois de entrar em contacto com ele, disse-me:”O Sr. Marcel Marceau lamenta não o poder receber porque está a concentrar-se para o espectáculo, mas no final terá imenso prazer em estar consigo.

Fiquei radiante e fui assistir a um espectáculo maravilhoso que excedeu a minha expectativa e que, passados tantos anos, continua bem vivo na minha memória.

Ao assistir à primeira parte, preenchida pelo Bip, compreendi e verifiquei a veracidade da uma citação deste grande artista: “Um mágico transforma o visível em invisível. O mímico transforma o invisível em visível.

Quando mais tarde queria descrever a alguém o que tinha visto, dizia coisas como estas: …depois entrou uma mulher (que nunca existiu) e …disse isto e aquilo (não existia qualquer fala) e o Bip subiu o escadote e retirou o objecto pedido da última prateleira (não existia escadote nem prateleira).

No palco, despido de qualquer espécie de adereços, o Bip silencioso, ou seja a extraordinária arte de Marcel Marceau fazia, com os seus gestos e movimentos, ver e ouvir o que não existia.

O INVISÍVEL TORNAVA-SE VISÍVEL

Na segunda parte, também sem uma palavra, toda a companhia fazia-nos sentir o movimento frenético de Paris com todas as suas alegrias e tristezas.

No final do espectáculo, dirigi-me aos camarins e, durante largo tempo, tive uma agradável conversa com Marcel Marceau que, sem sombra de fadiga, quis saber tudo sobre o teatro em Portugal e sobre o seu discípulo Luís de Lima. Fez jus àquela sua citação: “Nunca faça um mímico falar. Ele nunca mais se cala”.

Passados dois anos veio a Portugal. Não pude vê-lo, mas um amigo meu que tinha ido comigo e com minha mulher ao camarim em Paris, foi ao espectáculo e, de novo, o visitou no camarim, pensando que ele já não se recordaria de nós, nem do que havíamos falado em Paris

Passados dois anos e a ver tanta e tanta gente, estava perfeitamente lembrado. Que extraordinário!

Em 2005, deu um espectáculo no Centro Cultural de Belém comemorativo dos seus oitenta anos.

Fui de propósito de Évora a Lisboa para assistir ao espectáculo.

Continuava impecável com a sua Arte cada vez mais perfeita se é que isso era possível.

No final, tive um desejo enorme de, novamente, ir aos camarins e falar de novo com ele. Minha mulher insistia para que fossemos, mas, desta vez, não tive coragem pois já não tinha o entusiasmo dos anos cinquenta.

Devia estar muito fatigado e, certamente, agora já não se lembrava de mim.

RECORDANDO A AVÓ PALMIRA

2009-07-14T08:31:00.000-07:00

Sendo este blog um “voando no tempo” em busca de recordações tem de incidir, forçosamente, em dois temas principais, o teatro e o automobilismo, as duas grandes paixões da minha vida.

E como ao longo destes quase oitenta anos de vida tive o privilégio de conhecer algumas grandes figuras das artes e do desporto, elas irão ser trazidas aqui com muita saudade visto a grande maioria já ter desaparecido deste mundo, embora continuem vivas através das nossas recordações.

Assim, não posso deixar de recordar a Avó Palmira pelo muito que apreciei a sua arte e pela amizade que soube fomentar no pouco convívio que tivemos.

Palmira Bastos foi a esposa do segundo casamento do meu Bisavô Sousa Bastos.

Tomei conhecimento, desde muito novo, que os descendentes do primeiro casamento tinham convivido bastante antes de, por motivos que nunca conheci, se terem incompatibilizado.

Minha Avó Joana tinha sido uma enfermeira dedicadíssima quando Palmira Bastos sofreu uma grave intervenção cirúrgica.

Meu Pai, um interno romântico durante toda a sua vida, frequentava com assiduidade a casa de meu bisavô e, ainda muito novo apaixonou-se por uma sua tia, uma das duas filhas de Palmira Bastos.
Amor arrebatado de dois adolescentes que os levou a tatuarem o nome de um e do outro nos seus braços, tatuagem que ficou para o resto da vida.

Desde criança que me habituei a ver no braço de meu Pai o nome de Alda que, a princípio não sabia o que significava, tomando conhecimento mais tarde da sua origem, assim como vim a saber que minha Tia-Avó nunca mais deixara de usar mangas compridas para esconder o António que tinha tatuado no seu.

Ao longo dos anos, apreciei inúmeras vezes o talento da Avó Palmira e sentia uma tristeza muito grande de, por motivos que ainda hoje desconheço, estar privado de poder falar com quem tanto admirava.

Já casado e com dois filhos na altura, uma noite, conversando no camarim com o meu amigo Pedro Lemos, director de cena do Teatro Nacional D. Maria II, este surpreendeu-me perguntando-me se não gostaria de conhecer a D. Palmira Bastos, certamente depois de já ter falado com ela. Foi difícil esconder todo o meu entusiasmo e ele disse-me para ir ter ao teatro no dia seguinte à tarde.

Nessa noite mal dormi e, no dia seguinte, à hora aprazada lá estava eu no teatro cheio de entusiasmo por ir falar com a grande Dama do Teatro Português, mas, ao mesmo tempo, temeroso por não saber como ia ser recebido por alguém que estava de relações cortadas com o resto da família e porque ouvia dizer que era, de certo modo, inacessível pois mantinha-se num pedestal em relação aos outros artistas. Confesso que o temor se misturava com o grande desejo que tinha de a conhecer.

Para surpresa minha, recebeu-me com toda a simplicidade e um certo carinho, numa imagem totalmente diferente daquela que me haviam habituado a ter dela.

Perguntou-me de quem era filho e, quando lhe disse, quis saber em pormenor como estava meu Pai, ao mesmo tempo que me perguntou pela minha Avó e por meus tios.

Disse-me saber do meu interesse pelo teatro, perguntando-me se não gostaria de enveredar pelo profissionalismo.
Como lhe respondi que já era tarde para pensar nisso porque tinha mulher e dois filhos para sustentar, respondeu-me que havia muitos actores nestas condições e nem por isso desistiam.

Quando lhe expressei toda a admiração que tinha pelo seu grande talento, respondeu-me que aquilo era apenas a prática de muitos anos e das centenas de personagens que interpretara.

Que tarde maravilhosa que passei e que encantadorA era aquela velhinha na sua simplicidade, tão diferente de tudo aquilo que ouvira a seu respeito.

A partir dessa tarde, passei a visitá-la, algumas vezes no seu camarim, e sempre me recebeu com imensa simpatia, embora muitas vezes bastante cansada pelo grande esforço na interpretação dos papéis já demasiado grandes para a sua idade.

Recordo que uma noite passava na porta dos camarins quando parou um carro e a Avó Palmira saiu dele com alguma dificuldade. Dei-lhe o braço e levei-a até ao teatro pois caminhava com algum esforço. Quem a visse, passado pouco tempo, no palco com toda a sua vivacidade não podia fazer ideia da dificuldade que ela já tinha em andar. Que grande sortilégio o do palco.

O seu último êxito foi nas “Arvores Morrem de Pé” que, ainda hoje, a televisão, de vez em quando, transmite.

Estreou-se em 1890, tendo interpretado todos os géneros de teatro.

A sua última peça, em 1966 já com 91 anos, foi “O Ciclone” representado no Teatro S. Luís.

Hospitalizada, pouco depois, e sem poder falar escreveu um bilhete em que dizia: “Palmira sem fala mais vale morrer”. Foi a sua última mensagem.

A 10 de Maio de 1967 o teatro português perdia esta grande actriz.

E, eu, lamentando não ter podido conviver mais tempo com ela, recordo com muita saudade todo o seu talento e toda a simpatia que irradiava.

Nas “Árvores morrem de pé”, em determinada altura, dizia: “Morta por dentro, mas de pé! De pé como as árvores. Infelizmente a idade não permitiu que assim sucedesse e acabou numa cama de hospital.

Avó Palmira, passados quarenta e dois anos sobre a sua morte, continua bem presente no meu coração recordando tudo aquilo que me deu no palco e, sobretudo, nos momentos de convívio que me proporcionou.

OBRIGADO!

O SONHO E A OBRA -1947 – Nomes, números e especificações técnicas

2009-07-13T09:09:00.000-07:00

A EMPRESA
Tipo de empresa – Firma em nome individual
Titular – Enzo Ferrari
Director técnico – Giuseppe Busso
Director desportivo – Federico Giberti
Automóveis construídos – 3
Empregados – 140

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Franco Cortese
Tazio Nuvolari
Ferdinando Righetti
Raymon Sommer

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

125 S – Sport/Protótipo
MOTOR
Motor – dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso – 55 x 52,5 mm
Cilindrada unitária – 124,73 cm3
Cilindrada total – 1 496,77 cm3
Relação de compressão – 9,5 : 1
Potência máxima – 87 KW (118 CV) a 6 800 rpm
Potência específica – 79 CV/l
Binário máximo -
Distribuição – árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação – 3 carburadores Weber 30 DCF
Ignição – única, 2 magnetos
Lubrificação – cárter húmido
Fricção – monodisco

CHASSIS
Quadro – tubular em aço
Suspensões dianteiras – independentes, quadriláteros transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras – eixo rígido, molas semi-elipticas longitudinais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora
Travões – tambor
Caixa – 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção – sem-fim e sector
Depósito de combustível – capacidade para 72 litros
Pneus dianteiros – 5.00 x 15
Pneus traseiros – 6.00 x 15

CARROÇARIATipo – spider de 2 lugares
Comprimento –
Largura –
Altura –
Distância entre eixos – 2 420 mm
Via dianteira – 1 240 mm
Via traseira – 1 240 mm
Peso – 650 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima – 210 Km/h
Acelerações -0 - 100 km
- 0 - 400 m
-0 – 1 000 m -

159 S – Sport/Protótipo
MOTORMotor – dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso – 59 x 58 mm
Cilindrada unitária – 158,57 cm3
Cilindrada total – 1 902,84 cm3
Relação de compressão – 8,5 : 1
Potência máxima – 92 KW (125 CV) a 6 500 rpm
Potência específica – 66 CV/l
Binário máximo –
Distribuição – árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação – 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição – única, 2 magnetos
Lubrificação – cárter húmido
Fricção – monodisco

CHASSIS
Quadro – tubular em aço
Suspensões dianteiras – independentes, quadriláteros transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras – eixo rígido, molas semi-elipticas longitudinais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora
Travões – tambor
Caixa – 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção – sem-fim e sector
Depósito de combustível – capacidade para 72 litros
Pneus dianteiros – 5.50 x 15
Pneus traseiros – 5.50 x 15

CARROÇARIATipo – spider de 2 lugares
Comprimento –
Largura –
Altura –Distância entre eixos – 2 420 mm
Via dianteira – 1 240 mm
Via traseira – 1 240 mm
Peso –

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima –
Acelerações -0 - 100 km
- 0 - 400 m
-0 – 1 000 m –

FONTE – “L’Opera e il Sogno –Livro Oficial de História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Segunda, 8 de Dezembro de 2008 às 17:36