quinta-feira, 27 de agosto de 2009

MOVIMENTO RENOVADOR DO TEATRO EM PORTUGAL



1945, com a derrota da Alemanha, a Europa sai da longa noite de seis anos de guerra e vive uma euforia que chega a Portugal. Um novo dia raiava após uma longa e medonha noite.

Recordo-me quando, com o entusiasmo dos meus quinze anos de idade, andei até de madrugada correndo de uma manifestação para outra pois elas surgiam por toda a parte.

É difícil descrever toda a alegria pelas ruas, pelas cervejarias completamente cheias, como por todo o lado se viveu em Lisboa aquele dia que só terminou quando o sol do dia seguinte já ia alto.

Só quem viveu aqueles momentos, loucos de alegria, pode sentir o que foi o renascer da esperança num mundo que vivera horas de grande amargura e dor mas que acordava para um novo dia que se esperava livre da opressão e do medo.

Também em Portugal o governo, para sobreviver à vaga democrática que alastrava por toda a parte, iniciou um processo de relativa abertura o que, durante cerca de quatro anos, resultou num abrandamento do regime repressivo até então vivido.

Este abrandamento originou o aparecimento de várias acções de carácter cultural e político que pretendiam alterar o atraso em que vegetávamos.

O teatro não era excepção à modorra que abraçava este país e nos palcos, com excepção do Teatro Nacional D. Maria II, prevalecia a baixa comédia em espectáculos que pouco dignificavam as companhias profissionais e que, infelizmente, era também seguido pelos grupos amadores.

Resultante de um movimento desencadeado por António Pedro no Diário de Lisboa, verifica-se uma autêntica revolução contra a situação que se vivia na maior parte dos palcos portugueses dando origem ao surgimento de vários grupos donde saem novas ideias, novos actores, encenadores e dramaturgos.

Liderado por Gino Saviotti surge o Teatro do Salitre que inicia Artur Ramos na encenação, actores como Armando Cortês, Canto e Castro, Rogério Paulo e a revelação de novos dramaturgos como Luís Francisco Rebello.

No antigo Clube Lisbonense, Pedro Bom forma um grupo de teatro experimental que lança Paulo Renato, Glicínia Quartin e minha tia Cândida de Lacerda.

No Grupo Dramático Lisbonense, Manuela Porto com o seu teatro revela Gina Santos.

Na Sociedade de Instrução Guilherme Cossoul Jacinto Ramos e José Viana, para ultrapassarem o teatro convencional que o grupo dramático existente naquela instituição praticava, resolvem formar outro grupo para acrescentarem o teatro neo-realista. Daqui virão a sair vários artistas como Varela Silva, Raul Solnado, Henrique Viana e Manuel Cavaco.

Na Brasileira do Rossio, João Villaret reunia uma tertúlia e os seus recitais de poesia empolgam as pessoas. Estes e os realizados por Manuela Porto e Maria Barroso, outras duas grandes declamadoras, despertam o gosto pela poesia e provocam a edição de poemas portugueses.

Deste movimento cultural saíram actores, encenadores e dramaturgos que fazem renascer o teatro e dão origem mais tarde a outros agrupamentos de grande importância de que se destacam o Teatro Moderno de Lisboa, o Teatro Experimental do Porto, o Teatro Experimental de Cascais, o Teatro do Povo do Mestre Francisco Ribeiro, mais tarde Teatro Nacional Popular e o Grupo 4.

Também importante foi o papel dos teatros universitários como o T.E.U.C, o C.I.T.A.C., O Grupo Cénico da Faculdade de Direito da Universidade Clássica de Lisboa e o Grupo Cénico da Universidade de Direito do Porto, assim como dos grupos de amadores como o Grupo de Teatro de Campolide de Joaquim Benite que se transformou, mais tarde, na Companhia de Teatro de Almada, os grupos de teatro das Caldas da Raínha e de Leiria, o Grupo da Sociedade Joaquim António de Aguiar de Évora e “O Proscénium” – Grupo de Teatro do Sindicato Nacional dos Empregados de Escritório do Distrito de Lisboa de onde saiu a actriz Adelaide João.

Foi extraordinariamente valioso o papel desempenhado por este conjunto de instituições e pessoas que enfrentando uma rigorosa censura ainda por cima composta de elementos sem qualquer espécie de cultura, conseguiram renovar o teatro em Portugal dando a conhecer algumas das melhores peças e autores.

Consideramos que o papel por eles desempenhado, apesar de todas as dificuldades que enfrentaram, foi muito mais importante do que o realizado após o 25 de Abril que ficou muito aquém das expectativas face às condições de que passaram a dispor.

É destes agrupamentos e pessoas que pensamos falar numa série de artigos futuros.

NOTA: A fotografia que ilustra este artigo é da “Castro” de António Ferreira levada à cena, já na década de sessenta, pelo Teatro Experimental de Pedro Bom, com um excelente elenco de que recordo Paulo Renato, Vasco de Lima Couto e duas irmãs, então muito novas, Irene Cruz e Henriqueta Maia.
Pela mão da ama, minha tia Cândida de Lacerda, está o meu filho mais velho que interpretou a personagem de um dos filhos de Inês de Castro. E como a peça foi transmitida pela RTP recebeu “cachet” coisa que eu nunca tive apesar de ter entrado em várias peças.

domingo, 23 de agosto de 2009

MORREU MORAIS E CASTRO



O Fazedor de Teatro de Thomas Bernhard, encenação de Joaquim Benite,Companhia de Teatro de Almada

Os sábados começam a ser aziagos para o teatro português e, mais uma vez, este se encontra de luto com a perca de mais um dos seus actores.

Depois de Raúl Solnado, também Morais e Castro morre num sábado, no Instituto Português de Oncologia onde se encontrava internado há um mês.

Nos últimos tempos tem-se assistido a grandes perdas e, a pouco e pouco, vai desaparecendo uma geração que desempenhou um papel muito importante na renovação do teatro em Portugal.

José Armando Tavares de Morais e Castro nasceu em Lisboa a 30 de Setembro de 1939 e desde muito pequeno começou a frequentar o teatro, estreando-se no palco com o Grupo Cénico do Centro 25 da Mocidade Portuguesa, quando ainda era estudante liceal.

O ambiente cultural que se vivia no seio da sua família despertou-lhe o gosto pela carreira teatral, mas o pai (que tive o prazer de conhecer quando ele dirigia o grupo cénico da Philips Portuguesa onde era director) apesar de, também, grande amante de teatro, foi peremptório ao dizer-lhe que poderia seguir a carreira que idealizara,desde que tirasse uma licenciatura.

Licencia-se em direito pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa mas, quando em Julho de 1964 termina o seu curso, já tinha contracenado com actores como Carmen Dolores, Rogério Paulo, Armando Cortez, Fernando Gusmão, Armando Caldas, Glicínia Quartin, Paulo Renato, e outros no Teatro Moderno de Lisboa.

Nessa companhia integrou o elenco de várias peças entre as quais "O tinteiro", de Carlos Muñiz, e "Humilhados e Ofendidos", de Dostoievski, mas a sua a estreia profissional já havia ocorrido em 1956, no Teatro do Gerifalto, na “A Ilha do Tesouro” com direcção de António Manuel Couto Viana.

Foi, porém, no Teatro Moderno de Lisboa, onde esteve de 1961 a 1965, que adquiriu mais conhecimentos o que o levava a dizer que “o TML tinha sido a sua formação universitária em teatro”.

Em 1967 fundou o Grupo 4 com Irene Cruz, João Lourenço e Rui Mendes e que ele considerava “Um grupo fundamental na História do Teatro Português”.

De facto, o Grupo 4 que edificou o Teatro Aberto, teve grande importância no panorama teatral português pois representou autores como Peter Weiss, Berthold Brecht, Peter Handke e Boris Vian e encenou "É preciso continuar", de Luiz Francisco Rebello.

Em 1985 integrou o elenco da comédia "Pouco Barulho", com Nicolau Breyner, passando depois pela Companhia Teatral do Chiado onde, ao lado de Mário Viegas, integrou o elenco de "À espera de Godot", de Samuel Beckett.

Em 2004, dirigido por Joaquim Benite, interpretou "O fazedor de teatro", de Thomas Bernard, com a Companhia de Teatro de Almada, que lhe valeu a Menção Honrosa da Crítica nesse ano

Participou ainda nas décadas de 1980 e 1990 em novelas e séries portuguesas de televisão de que se destaca “Patilhas & Ventoinha”. Entre 1996 e 1998 popularizou-se na interpretação do professor em "As lições do Tonecas".

Lado a lado com a vida de actor, Morais e Castro exerceu advocacia e manteve uma forte actividade política e sindical.

Com a sua morte desaparece alguém que tinha uma grande paixão pelo teatro e pelos ideais políticos que, desde muito novo, abraçara.

Apesar de não perfilhar das suas ideias políticas, é com muita tristeza que vejo desaparecer alguém que muito admirava pelo seu amor ao teatro e pela sua integridade como Homem.

sábado, 22 de agosto de 2009

O SONHO E A OBRA -1951 - Nomes, números e especificações técnicas




A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Aurélio Lampredi
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 33
Empregados - 260


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Franco Cortese
José Froilàn Gonzalez
Francisco Landi
Dorino Serafini
Antonio Stagnoli
Piero Taruffi
Luigi Villoresi

GRANDES PRÉMIOS DE F1 GANHOS E OUTRAS VITÓRIAS
29/04 –Mille Miglia
Luigi Villoresi/Pasquale Cassani
340 América

14/07 –GP da Grã-Bretanha
José Froilàn Gonzalez
375 F1

29/07 –GP da Alemanha
Alberto Ascari
375 F1

30/08 - Volta a França
Pagnibon/A.Barraquet
212 Expert

16/09 - GP de Itália
Alberto Ascari
375 F1

20-25/11 - II Corrida Panamérica México
Luigi Chinetti/Piero Taruffi
212 Inter

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 18
212 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 147 KW (200 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - mono, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - independentes, mola transversal, semi-eixos oscilantes,
amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 3230 mm
Via dianteira - 1 255 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 700 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo19
625 F1 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 94 x 90 mm
Cilindrada unitária - 624,58 cm3
Cilindrada total - 2 498,32 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 154 KW (210 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 84 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - arvores duplas, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille, barra estabilizadora
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 180 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 600 kg c/ água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 270 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 20
500 F2 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha
Diâmetro e curso - 90 x 78 mm
Cilindrada unitária - 496,21 cm3
Cilindrada total - 1 984,85 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 136 KW (185 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 93 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvores duplos, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola inferior
transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo brsço, mola transversal, amortecedores
hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 150 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 560 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 21
212 EXPORT - SPORT/PROTÓTIPO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 8,4:1
Potência máxima - 121 KW (165 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 64 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber, 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semieliptíca longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade por 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 22
212 INTER - GRANDE TURISMO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12 CV 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,14 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 110 KW (150 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 58 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 velocidades por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedoresd
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 600 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 1 000 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 200 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 23
342 AMÉRICA - GRANDE TURISMO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 147 (200 CV) a 5 000 rpm
Potência específica - 49 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 650 mm
Via dianteira - 1 325 mm
Via traseira - 1 320 mm
Peso - 1 200 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 186 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quinta 8, às 22:19

O SONHO E A OBRA - 1951 - A ULTRAPASSAGEM



Mil novecentos e cinquenta e um é recordado, frequentemente, pelos historiadores como o ano em que a jovem marca bateu a "sua mãe" como Enzo Ferrari definia a Alfa Romeo, empresa onde passara vinte anos da sua vida e onde aprendeu todos os segredos do ofício.

O ano havia começado bem com as duas vitórias que Froilàn Gonzalez "O Touro dos Pampas" havia obtido durante a "Temporada Argentina" contra os Mercedes, embora estes se tratassem de modelos de antes da guerra.

Gonzalez guiava um 166 "fórmula livre" com motor de dois litros com compressor contra os três "flechas de prata" com motores de três litros, pilotados por Juan Manuel Fangio, Herman Lang e Karl Kling, batendo-os a 18 e novamente a 25 de Janeiro.

Enzo Ferrari enviou-lhe um telegrama de felicitações. Estava aberto o coração do Comendador e, automaticamente, as portas de Maranello.

Os três primeiros grandes prémios de Fórmula 1 realizaram-se na Suiça, Bélgica e França (sem contar com as 500 Milhas de Indianapolis que pontuavam para o campeonato mas não eram aceites pelos europeus) foram ganhas pela Alfa Romeo, mas com a presença constante da Ferrari na segunda posição.

No Grande Prémio da Suiça, realizado em Bremgarten a 27 de Maio, a Alfa Romeo conquistou o primeiro e terceiro lugar, respectivamente, com Juan Manuel Fangio e Giuseppe Farina, mas no meio ficou Piero Taruffi em Ferrari.

A 17 de Junho em Spa, no Grande Prémio da Bélgica, a Alfa Romeo conquistou o primeiro lugar com Giuseppe Farina, mas em segundo e terceiro lugar ficam os Ferraris de Alberto Ascari e Luigi Villoresi.

No Grande Prémio de França, realizado em Reims a 1 de Julho, a Alfa Romeo com Juan Manuel Fangio volta a ganhar, mas a Ferrari volta a alcançar o segundo lugar com Alberto Ascari/Froilàn Gonzalez, o terceiro com Luigi Villoresi e ainda o quarto com o piloto britânico Reg Parnell.

Este resultado era um sinal evidente de que a mudança estava próxima.

E, de facto a 14 de Julho, no Grande Prémio da Grã-Bretanha em Silverstone, deu-se a histórica ultrapassagem onde Gonzalez ao volante de um monolugar tipo 375 bateu o esquadrão comandado pelo seu conterrâneo Juan Manuel Fangio.

Nesta corrida verificou-se que, já nessa altura, as corridas podiam ser ganhas nas boxes, pois a Ferrari beneficiava de fazer menos paragens para reabastecimento em virtude do seu motor aspirado consumir menos que os sobrealimentados da sua rival Alfa Romeo.

A luta entre as duas equipas italianas que já se havia iniciado nos treinos, continuou durante toda a corrida com diversas mudanças no comando.

Quando Fangio entrou nas boxes, à 49ª. volta, para reabastecer, Gonzalez assumiu o comando.

Por sua vez, Gonzalez entrou para reabastecer com 61 voltas percorridas e pensou que Ascari, que havia desistido com a caixa de velocidades partida, tomasse o volante do seu carro usando da prerrogativa de primeiro piloto. Mas este indicou-lhe que continuasse e, assim, Gonzalez saiu para a pista sem perder a liderança que manteve até ao fim, apesar de Fangio ter feito tudo que sabia para o ultrapassar.

A prova terminou com a Ferrari a ocupar o primeiro e o terceiro lugar alcançado por Villoresi, tendo Fangio conquistado o segundo.

Em 1951, a televisão ainda não transmitia as corridas de Fórmula 1 e, por isso, a notícia desta vitória demorou a chegar a Maranello, por via telefónica, onde Enzo Ferrari se encontrava sozinho no escritório para saborear a alegria que uma das suas "jóias terríveis" lhe havia proporcionado. Mas, o dia seguinte proporcionou-lhe um momento inesquecível ao receber um telegrama de felicitações do presidente da Alfa Romeo a que Enzo respondeu com uma comovente carta em que, recordando os vinte anos passados na Casa Milanesa, dizia: "ainda sinto pela "nossa" Alfa a ternura que o adolescente sente pelo seu primeiro amor".


QUASE CAMPEÃO

Faltou pouco para que Alberto Ascari conquistasse, já em 1951, o título de campeão mundial.

Chegados à última prova, o Grande Prémio de Espanha, disputado em Pedralbes (Barcelona) a 28 de Outubro, Ascari encontrava-se empatado em pontos com Juan Manuel Fangio.

Um problema com os pneus e nunca esclarecido se motivado por defeito de fabrico ou por qualquer erro entre os técnicos dos pneus e os coordenadores dos carros sobre o composto a usar nesta corrida, criaram problemas que não se haviam verificado nas outras e tiraram a Ascari a possibilidade de conquistar o título.

A equipa Ferrari tinha optado por encher os depósitos a fim de poderem fazer toda a corrida sem paragens e escolheram jantes e pneus mais pequenos que os habituais.

Ascari, que comandava a prova, conseguiu aguentar a pressão de Fangio até à oitava volta, altura em que um dos pneus ficou sem rasto.

Fangio nunca mais deixou de comandar e ganhou a corrida conquistando o seu primeiro título de campeão.

Todos os Ferraris tiveram problemas de pneus não conseguindo mais que um segundo lugar alcançado por Froilàn Gonzalez.


ACTIVIDADE DESPORTIVA PLENA

De qualquer modo, mil novecentos e cinquenta e um, foi um ano rico, pleno de êxitos no campo desportivo.

Em Fórmula 1, os quatro pilotos da equipa: Alberto Ascari, Froilàn Gonzalez, Piero Taruffi e Gigi Villoresi tinham obtido uma série de resultados importantes para além da já citada vitória de Gonzalez em Inglaterra.

Alberto Ascari havia ganho o Grande Prémio da Alemanha, realizado em Nurburgring a 29de Julho, seguido de Fangio e Gonzalez e o Grande Prémio da Itália, realizado em Monza a 16 de Sertembro, seguido de Gonzalez e de Giuiseppe Farina, este último em Alfa Romeo.

Com este resultado a Ferrari conquistou a sua primeira dobradinha no campeonato mundial.

Estas duas vitórias permitiram a Ascari o número suficiente de pontos para poder discutir o título de campeão do mundo na última prova, em Barcelona. O seu monolugar tipo 375, na versão de 1951, com uma potência declarada de 370 CV a 6 600 rpm pode ter estado na origem do problema com os pneus que o impediram de lutar pela conquista do título.

Outro passo muito importante foi o das Mil Milhas onde a Ferrari, desta vez com Gigi Villoresi acompanhado do mecânico Cassani num 340 América com motor da família "Lampredi", voltou a triunfar.

É interessante referir que existiu um grande interesse da Ferrari pelas "500 Milhas de Indianapolis" enviando um técnico a assistir aquela corrida. Embora não tenha participado, foi elaborado um relato minucioso contendo todos os elementos de avaliação necessários a uma preparação tais como traçado do circuito com detalhes das inclinações da pista e das curvas, tempo de prova dos diversos concorrentes assim como o método de verificação das viaturas.

Outro resultado com ressonância mundial foi, sem dúvida, o obtido pelos dois carros tipo 212 Inter de 2 562 cm3 na Panamerica México, uma prova massacrante numa distância de mais de 3 000 quilómetros, em condições climatéricas que iam do calor tórrido a nível do mar até altitudes superiores a 3 000 metros.

As tripulações formadas por Taruffi e Chinetti e por Ascari e Villoresi classificaram-se em primeiro e segundo lugar superando os grandes carros americanos de cilindrada muito superior.

Esta vitória teve uma produtiva repercussão da marca nos EUA, mercado que Ferrari ambicionava conquistar.

Por isso, outro modelo apresentado foi um grande turismo tipo 342 América que visava uma clientela de elite. Tratava-se de uma evolução do 340 América cuja principal modificação foi a de permitir um maior espaço à cabine, permanecendo todas as principais características tais como as suspensões dianteiras independentes com mola de lâmina transversal e as traseiras com eixo rígido.

O primeiro exemplar AL, produzido em 1951, no chassis 0130 teve uma carroçaria de autoria de Ghia, numa versão 2 + 2.

O nome destes modelos já indicavam a vocação para um mercado destinado a tornar-se muito importante para o "Cavallino Rampante" e tradicionalmente habituado a cilindradas altas.

Os automóveis Ferrari da série "América" e da seguinte "Superamérica" ofereciam vantagens em relação aos automóveis comuns pois possuíam características de velocidade e de comportamento em estrada não imagináveis até então.

Do tipo 342 A "América" foram construídos outros seis exemplares
compreendidos no restrito número de chassis de 0232 a 0246, o primeiro com carroçaria de Vignale e todos os outros de Pinin Farina.


UM NOVO MOTOR

Entretanto, a tempestade estalava sobre a Fórmula 1.

O desinteresse das grandes marcas pela onerosa F1 e o facto do seu regulamento estar destinado a ser alterado em 1954 com o limite de cilindrada fixado em dois litros e meio para os motores aspirados e 750 cm3 para os sobrealimentados provocou o
abandono antecipado da F1, originando que o campeonato mundial de pilotos nas épocas de 1952 e 1953 se realizassem com carros de Fórmula 2, ou seja com motores aspirados de 2 litros.

Ferrari pensava no futuro, apesar de ter já à sua disposição o experimentadíssimo motor 166 de 12 cilindros.

Lampredi tinha outra ideia: um motor de quatro cilindros em linha, com comando duplo de válvulas à cabeça. Mesmo sabendo que teriam um curso maior e uma maior superfície de êmbolo que o correspondente V12, que chegou a ser experimentado numa versão de dois litros, Lampredi estava mais preocupado em obter um melhor binário e em economizar peso.

Nos seus cálculos, uma redução do peso do motor em 52 kg (de 181 para 129) equivaleria a um aumento da relação peso/potência de uns 15%.

Com a sua intuição, Ferrari compreendeu imediatamente que Lampredi havia tirado da manga outra carta vencedora.

Segundo a versão de Lampredi, a sua ideia concretizou-se num domingo de primavera em que, como acontecia com frequência, se encontrou na fábrica com Ferrari para trocarem impressões sobre a nova regulamentação.

Exposta a sua ideia, Ferrari pediu-lhe que, com rapidez, fizesse um esboço do projecto para que a sua concretização ficasse completamente desobstruída. E para não se perder tempo, foi ao bar, em frente da fábrica, buscar algumas "sandwiches" e uma garrafa de Lambrusco.

O técnico, que nunca abandonava o seu material de desenho, de imediato projectou o propulsor 625 para a Fórmula 1, prontamente transformado num 500 de Fórmula 2.

Com a habitual nomenclatura adoptada em Maranello, os números em questão significavam um motor de dois litros e meio para a F1 e de dois litros para a F2.

A versão maior tinha um diâmetro e curso de 94 x 90 mm e uma cilindrada unitária de 624,6 cm3 num total de 2 498 cm3 e a versão menor com um diâmetro e curso de 90 x 78 mm, uma cilindrada unitária de 496,2 cm3 e total de 1 984 cm3.

Desta forma, o motor 625 foi produzido para se estrear a 2 de Setembro no Grande Prémio de Bari numa viatura pilotada por Piero Taruffi que alcançou o terceiro lugar, atrás do vitorioso Juan Manuel Fangio que guiava o Alfetta e do outro argentino Froilàn Gonzalez ao volante de um Ferrari 375, ou seja atrás dos dois carros mais competitivos da F1.

Além das referências usuais às vitórias do ano, aos pilotos melhor sucedidos, aos colaboradores e amigos, no anuário de 1951, logo no princípio como ideia predominante, via-se o desenho em transparência do monolugar F2. Mas, Enzo Ferrari não esquecia também os seus fornecedores dedicando, a cada um deles, uma página de publicidade.


FERRARI E "PININ" FARINA

É digno de registo outro acontecimento em 1951, da maior importância para a história da empresa, que foi o encontro entre Enzo Ferrari e Battista "Pinin" Farina originário de uma extraordinária colaboração entre o construtor e o estilista de carroçarias, colaboração que perdurou mesmo após o desaparecimento dos dois.

É necessário reportarmo-nos ao ambiente industrial daquele tempo para compreender este facto.

Ferrari e "Pinin" Farina eram já famosos, cada um na sua actividade, e, em certo sentido, zelosos das suas prerrogativas. Assim, apesar dos recíprocos testemunhos de consideração e dos convites para um encontro construtivo, nenhum dos dois se decidia a dar o primeiro passo.

A solução encontrada foi a de um encontro a meio caminho entre Turim (sede de Pinin Farina) e Maranello e este acabou por realizar-se, em meados de Setembro, num pequeno restaurante em Tortona entre Enzo Ferrari, acompanhado do seu director comercial Gerolamo Gardini, e Battista Pini Farina, acompanhado de seu filho Sérgio.

Os dois compreenderam-se rapidamente e ficou decidido que Ferrari enviaria um chassis para ser trabalhado a tempo de estar presente no Salão de Genebra a realizar na primavera de 1952.

O engenheiro Sérgio Pinin Farina, filho de Battista, recorda-se que, durante a viagem de regresso, o pai o responsabilizara de garantir a continuidade de relações com o novo cliente que tinha fama de não ser fácil.

E, de facto, o trabalho realizado foi tão eficiente que esta colaboração manteve-se até aos dias de hoje o que deve ser considerada a mais duradoura no campo industrial.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1951 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

Contribuído por Armando de Lacerda , Domingo, 14 de Dezembro de 2008 às 18:56


sexta-feira, 21 de agosto de 2009

O SONHO E A OBRA -1950 - Nomes, números e especificações técnicas



A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 26
Empregados - 255


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Giovanni Bracco
Dorino Serafini
Raymond Sommer
Mário Tadini
Piero Taruffi
Roberto Vallone
Luigi Villoresi

GRANDES VITÓRIAS23/04 – Mille Miglia
Giannino Marzotti/Marco Crosara
195 S

23/07 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Jean Lucas
166 MM

20/08 – GP da Alemanha
Alberto Ascari
166 F2


ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 11
275 F1 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 221 KW (300 CV) a 7 300 rpm
Potência específica - 90 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 280 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 12
340 F1 - MONOLUGAR


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 246 KW (335 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 82 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadrilátero transversal, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille.
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 300 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 13
375 F1 - MONOLUGAR
MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 74,5 mm
Cilindrada unitária - 374,47 cm3
Cilindrada total - 4 493,73 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 257 KW (350 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos Marelli
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.50 x 17

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 320 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 14
195 S - SPORT/PROTÓTIPO
MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 8,5:1
Potência máxima - 125 KW (170 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 73 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 730 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 15
275 S - SPORT/PROTÓTIPO


MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 199 KW (270 CV) a 7 200 rpm
Potência específica - 81 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos,
barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "spider" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 16
340 AMÉRICA - SPORT/PROTÓTIPO
MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 162 KW (220 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 54 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 135 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", "coupé", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 900 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 17
195 INTER - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 56 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, triângulo de
reacção, amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 82 l
Pneus dianteiros - 5.90 x 15
Pneus traseiros - 5.90 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 500 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 950 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 180 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -
FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quarta 7, às 21:22


segunda-feira, 17 de agosto de 2009

A CRISE NINJA



Acabei de ler um livro interessantíssimo pela forma como está escrito: “A Crise Ninja”.

Num estilo simples e optimista, que torna a leitura atraente, Leopoldo Abadía, explica-nos os mistérios da economia actual e como se chegou a actual crise para a qual a maioria de nós não contribuiu mas que a todos está a afectar.

Ninja que vem de “No Income, No Job, no Assets, ou seja pessoas sem rendimentos, sem empregos fixos e sem propriedades a quem foram feito créditos para compra de casa, “brilhante ideia” que permitia conceder empréstimos com maior taxa de risco o que permitia cobrar juros mais altos.

E este tipo de créditos à habitação, chamados empréstimos “subprime”, conduziu-nos à actual situação da qual não sabemos como vamos sair.

Leopoldo Abadía, com 76 anos de idade, é doutorado em engenharia industrial, ITP Harvard Business School, e durante trinta e um anos foi professor no IESE, Instituto de Estudos Superiores da Empresa.

Com doze filhos e trinta e oito netos, diz que não percebe nada de economia mas, em Janeiro de 2008, escreveu um relatório intitulado “A Crise Ninja” que se transformou numa claríssima explicação dos motivos que originaram a grande crise que o mundo vive.

O seu blogue www.leopoldoabadia.com já teve mais de três milhões de visitantes, fez trezentas e cinquenta conferências num ano, tem mais de um milhão de referências no Google, duzentos mil participantes nas suas conferências, cento e cinquenta mil exemplares vendidos em Espanha, um milhão e oitocentos mil visitas ao seu vídeo no You Tube, nove mil e quinhentos amigos no Facebook e seiscentos artigos publicados na imprensa.

Estes números atestam bem o interesse que esta obra e o seu autor despertaram.

Comecei a lê-la e só parei quando a terminei, tal a atracção que me despertou. Por isso a aconselho a todos visto tratar-se de uma verdadeira lição de economia sem as habituais e difíceis explicações dos economistas que parece pretenderem que não se compreenda nada daquilo que dizem para que a matéria fique apenas no seio dos iluminados.

Leopoldo Abadía mostrou que é possível tratar estes problemas numa linguagem simples e atractiva que a todos prenda.

domingo, 16 de agosto de 2009

PIAF



Na passada sexta-feira fui a Lisboa, ao Politeama, ver “Piaf”, numa encenação de Filipe La Féria, a partir da dramaturgia original do musical da autora inglesa Pam Gems, baseada na vida de uma das maiores interpretes da canção francesa: Edith Piaf.

Num palco, quase despido de cenários e em que prevalece a interpretação dos actores, faz-se o retrato dos episódios de maior relevo daquela extraordinária artista, desde os tempos da prostituição, passando pelos seus amores e desilusões e pelos seus sucessos nas mais importantes salas do mudo, até se tornar numa das maiores divas da canção francesa, o que levou Marlene Dietrich a afirmar um dia: “Se tiverem de dar um novo nome a Paris, deverá ser chamada Piaf".

O papel principal, de grande desgaste, é interpretado, alternadamente, por Wanda Stuart e Sónia Lisboa.

Na noite a que assistimos ao espectáculo a representação cabia a Sónia Lisboa que já conhecíamos da final do concurso “Chuva de Estrelas” como uma excelente interprete das canções de Piaf.

Gostámos da sua interpretação, assim como apreciámos o excelente desempenho de Noémia Costa numa personagem um pouco diferente das que costuma representar e não queremos deixar de mencionar Paula Sá na interpretação de Marlene Dietrich.

O espectáculo, valorizado pelas inesquecíveis canções de Edith Piaf, foi frequentemente aplaudido por uma sala completamente cheia, facto habitual que considero a faceta mais importante da carreira de Filipe La Féria.

Ele conseguiu, com os seus espectáculos, reconciliar o público com o teatro que, cheio de entusiasmo, os aplaude freneticamente.

Apesar das críticas dos seus detractores que esquecem todo o outro teatro que ele também já fez com êxito, Filipe La Féria conseguiu o regresso do grande público que tão arredado andava.

A esses críticos lembro o que o meu Amigo e grande Homem do teatro, Rogério Paulo, dizia ao referir-se à Companhia Rafael de Oliveira, companhia com que tive o grande prazer de privar e que prestou um relevante serviço ao teatro português levando-o a localidades que, sem a sua actuação, nunca teriam sabido o que era teatro.

Rogério Paulo dizia: “Se eu vou a Azeitão e tenho salas vazias e Rafael de Oliveira as enche, ele é que está certo e eu errado”.

Que meditem nisto os “iluminados” que não conseguem encher uma sala e só afastam o público ao servir-lhe espectáculos que nada lhe dizem.