O SONHO E A OBRA -1950 - Nomes, números e especificações técnicas

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 26
Empregados - 255


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Giovanni Bracco
Dorino Serafini
Raymond Sommer
Mário Tadini
Piero Taruffi
Roberto Vallone
Luigi Villoresi

GRANDES VITÓRIAS23/04 – Mille Miglia
Giannino Marzotti/Marco Crosara
195 S

23/07 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Jean Lucas
166 MM

20/08 – GP da Alemanha
Alberto Ascari
166 F2


ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 11
275 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 221 KW (300 CV) a 7 300 rpm
Potência específica - 90 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 280 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 12
340 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 246 KW (335 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 82 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadrilátero transversal, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille.
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg c/água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 300 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 13
375 F1 - MONOLUGARMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 80 X 74,5 mm
Cilindrada unitária - 374,47 cm3
Cilindrada total - 4 493,73 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 257 KW (350 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
Ignição - única, 2 magnetos Marelli
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 195 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 7.50 x 17

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 320 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 320 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 14
195 S - SPORT/PROTÓTIPOMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 8,5:1
Potência máxima - 125 KW (170 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 73 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 730 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 15
275 S - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
Cilindrada unitária - 276,86 cm3
Cilindrada total - 3 322,34 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 199 KW (270 CV) a 7 200 rpm
Potência específica - 81 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos,
barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível -
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "spider" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 16
340 AMÉRICA - SPORT/PROTÓTIPOMOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 162 KW (220 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 54 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - únicas, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 135 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", "coupé", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 900 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 240 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 17
195 INTER - GRANDE TURISMO
MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 195,08 cm3
Cilindrada total - 2 341,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 56 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, triângulo de
reacção, amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 82 l
Pneus dianteiros - 5.90 x 15
Pneus traseiros - 5.90 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé" 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 500 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 950 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 180 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -
FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quarta 7, às 21:22

A CRISE NINJA

Acabei de ler um livro interessantíssimo pela forma como está escrito: “A Crise Ninja”.

Num estilo simples e optimista, que torna a leitura atraente, Leopoldo Abadía, explica-nos os mistérios da economia actual e como se chegou a actual crise para a qual a maioria de nós não contribuiu mas que a todos está a afectar.

Ninja que vem de “No Income, No Job, no Assets, ou seja pessoas sem rendimentos, sem empregos fixos e sem propriedades a quem foram feito créditos para compra de casa, “brilhante ideia” que permitia conceder empréstimos com maior taxa de risco o que permitia cobrar juros mais altos.

E este tipo de créditos à habitação, chamados empréstimos “subprime”, conduziu-nos à actual situação da qual não sabemos como vamos sair.

Leopoldo Abadía, com 76 anos de idade, é doutorado em engenharia industrial, ITP Harvard Business School, e durante trinta e um anos foi professor no IESE, Instituto de Estudos Superiores da Empresa.

Com doze filhos e trinta e oito netos, diz que não percebe nada de economia mas, em Janeiro de 2008, escreveu um relatório intitulado “A Crise Ninja” que se transformou numa claríssima explicação dos motivos que originaram a grande crise que o mundo vive.

O seu blogue www.leopoldoabadia.com já teve mais de três milhões de visitantes, fez trezentas e cinquenta conferências num ano, tem mais de um milhão de referências no Google, duzentos mil participantes nas suas conferências, cento e cinquenta mil exemplares vendidos em Espanha, um milhão e oitocentos mil visitas ao seu vídeo no You Tube, nove mil e quinhentos amigos no Facebook e seiscentos artigos publicados na imprensa.

Estes números atestam bem o interesse que esta obra e o seu autor despertaram.

Comecei a lê-la e só parei quando a terminei, tal a atracção que me despertou. Por isso a aconselho a todos visto tratar-se de uma verdadeira lição de economia sem as habituais e difíceis explicações dos economistas que parece pretenderem que não se compreenda nada daquilo que dizem para que a matéria fique apenas no seio dos iluminados.

Leopoldo Abadía mostrou que é possível tratar estes problemas numa linguagem simples e atractiva que a todos prenda.

PIAF

Na passada sexta-feira fui a Lisboa, ao Politeama, ver “Piaf”, numa encenação de Filipe La Féria, a partir da dramaturgia original do musical da autora inglesa Pam Gems, baseada na vida de uma das maiores interpretes da canção francesa: Edith Piaf.

Num palco, quase despido de cenários e em que prevalece a interpretação dos actores, faz-se o retrato dos episódios de maior relevo daquela extraordinária artista, desde os tempos da prostituição, passando pelos seus amores e desilusões e pelos seus sucessos nas mais importantes salas do mudo, até se tornar numa das maiores divas da canção francesa, o que levou Marlene Dietrich a afirmar um dia: “Se tiverem de dar um novo nome a Paris, deverá ser chamada Piaf".

O papel principal, de grande desgaste, é interpretado, alternadamente, por Wanda Stuart e Sónia Lisboa.

Na noite a que assistimos ao espectáculo a representação cabia a Sónia Lisboa que já conhecíamos da final do concurso “Chuva de Estrelas” como uma excelente interprete das canções de Piaf.

Gostámos da sua interpretação, assim como apreciámos o excelente desempenho de Noémia Costa numa personagem um pouco diferente das que costuma representar e não queremos deixar de mencionar Paula Sá na interpretação de Marlene Dietrich.

O espectáculo, valorizado pelas inesquecíveis canções de Edith Piaf, foi frequentemente aplaudido por uma sala completamente cheia, facto habitual que considero a faceta mais importante da carreira de Filipe La Féria.

Ele conseguiu, com os seus espectáculos, reconciliar o público com o teatro que, cheio de entusiasmo, os aplaude freneticamente.

Apesar das críticas dos seus detractores que esquecem todo o outro teatro que ele também já fez com êxito, Filipe La Féria conseguiu o regresso do grande público que tão arredado andava.

A esses críticos lembro o que o meu Amigo e grande Homem do teatro, Rogério Paulo, dizia ao referir-se à Companhia Rafael de Oliveira, companhia com que tive o grande prazer de privar e que prestou um relevante serviço ao teatro português levando-o a localidades que, sem a sua actuação, nunca teriam sabido o que era teatro.

Rogério Paulo dizia: “Se eu vou a Azeitão e tenho salas vazias e Rafael de Oliveira as enche, ele é que está certo e eu errado”.

Que meditem nisto os “iluminados” que não conseguem encher uma sala e só afastam o público ao servir-lhe espectáculos que nada lhe dizem.

MORTE NO PALCO

Ana Margarida Pereira era uma jovem de 26 anos que trabalhava na Universidade de Évora onde se licenciara em Estudos Teatrais e se encontrava a fazer o mestrado em Teatro – Dramaturgia e Encenação.

Frequentou vários “workshops” orientados por Paulo Eduardo Carvalho, Yuri Pogrebnichko, Agnés Limbo, Steve Johnston e Miguel Seabra.

Iniciara-se no teatro em 1998 com o grupo de teatro amador “Figuras do Espanto” e tendo, desde então, colaborado como actriz e assistente de encenação em companhias como “A Bruxa Teatro Associação”, “Teatro Tosco – Laboratório do Cómico” (do qual era membro fundador), “Teatro Municipal de Almada” e “Escola de Mulheres”, tendo sido dirigida por nomes como Fernanda Lapa, Luís Varela e Verónica Fabrini, entre outros.

Há pouco, teve a satisfação de ver o prémio do seu entusiasmo ao ser chamada ao Teatro Nacional D. Maria II onde fazia parte do elenco da peça “Agosto em Osage”, que tive o prazer de ver.

Há cerca de duas semanas, quando se encontrava em cena, teve uma paragem cardíaca, não mais saindo de coma e acabando por falecer na madrugada do passado dia 2.

A peça, interrompida naquela noite fatídica, não voltou a ser posta em cena.

É comovente ver morrer alguém em plena juventude e quando realizava aquilo que tanto amava e que fora o sonho da sua vida.

Fonte: Os dados biográficos foram retirados do programa de “Agosto em Osage” do Teatro Nacional D.Maria II

MORREU RAUL SOLNADO

“Nós, os do teatro, somos vendedores de sonhos.
O público compra um bilhete e não leva nada para casa.
Se entra numa loja e compra uma gravata, leva a gravata.
Aqui leva sonhos.” – Raul Solnado

Morreu um grande comediante!


Morreu um Homem Bom!

Com o falecimento de Raul Solnado, está de luto o teatro português. Está mais pobre Portugal.

Ao longo de uma vida a fazer-nos rir, fez-nos pensar, tentou que fossemos melhores, que o ajudássemos a transformar um mundo onde reinasse a paz, a poesia e o amor pelo próximo.

Como eu gostaria de ter talento para poder transmitir tudo aquilo porque este grande Homem pugnou, tudo o que ele sentia e como me reconheço impotente para o fazer.

Tentarei fazer um breve resumo da sua vida e de tudo que nos legou.

Solnado contava que. com quatro anos, um pombo amestrado pousou-lhe no ombro e, como se encontrava de tronco nu, cravou-lhe as unhas tentando segurar-se. Como isso lhe fizesse doer deu um grito “foda-xe”.Os amigos do pai, que se encontravam presentes, deram uma gargalhada mas aquele pô-lo de castigo no quarto.

“Era a minha primeira perplexidade. Tenho êxito, faço rir e sou castigado e vou preso. Que mundo é este onde cheguei”.

Assim, relata ele a primeira gargalhada das muitas que iria provocar ao longo da vida.

Como, na altura, as crianças ainda podiam ir ao teatro, corria com o pai todos os teatros de Lisboa o que o levava a dizer: “Quando for grande quero ser compère”.

Quando se empregou, com o que ganhava corria as gerais dos teatros chegando a ver a mesma peça três e quatro vezes.

Trabalhava de dia na Vassouraria da Esperança e estudava à noite na Escola Comercial Rodrigues Sampaio onde tinha, como companheiro de carteira, Varela Silva.

Numa festa de alunos, fazem os dois “Todo o Mundo e Ninguém” de Gil Vicente.

Na década de quarenta desencadeou-se um movimento, com origem nos artigos publicados por António Pedro no Diário de Lisboa, contra o pobre teatro que se encenava nalguns palcos portugueses, imitado pelos grupos de amadores, que originou o nascimento de uma série de agrupamentos a quem o teatro muito ficou a dever, movimento a que me referirei em detalhe num próximo artigo.

Entre estes, encontrava-se a Sociedade de Instrução e Recreio Guilherme Cossoul, verdadeiro alfobre de actores pois por ali passaram Jacinto Ramos, José Viana, Varela Silva, João Sarabando e outros.

Raul Solnado começou a frequentar aquela colectividade e faz “O Pedido de Casamento” de Tchekov, numa encenação de José Viana. Em 1951, inscreve-se no curso nocturno de “Arte de Dizer e Arte de Representar” mas, apesar de ter pago as propinas do ano todo, apenas frequenta uma aula. Dizia que ao Conservatório não devia nada, mas à Guilherme Cossoul devia os primeiros passos.

Depois de fazer a tropa, estreia-se, a 10 de Dezembro de 1952 no Maxime, como profissional a ganhar cinquenta escudos por noite.

Em 1953, Vasco Morgado assiste ao “show” e convida-o para entrar na primeira revista do Teatro Monumental, “Canta Lisboa”, com Laura Alves.

Ribeirinho, o encenador da revista, pergunta-lhe se não tem outro nome, considerando que Raul Almeida seria mais fácil de decorar. Mas, Raul, ao fim de uma semana, diz: “É Solnado. Se ninguém decorar paciência. É Solnado!”.

Na noite da estreia, a 14 de Fevereiro de 1953, como ninguém o conhecia e perguntavam quem era, dizia-se: “É o Solnado … desconhecido”. Dizia que o nome dele no cartaz vinha lá em baixo, ao lado do nome da tipografia.

Ali começou a sua aprendizagem com Laura Alves, Irene Isidro e Manuel Santos Carvalho e recebe a protecção inesperada de António Silva que lhe dava “deixas” diferentes para o obrigar a improvisar.

Quando Vasco Morgado monta a comédia “Ela não gostava do patrão” disse: “Ponham lá o puto que respondia ao António Silva”.

Trabalhou com Palmira Bastos, Irene Silva, Hermínia Silva, Vasco Santana, Assis Pacheco e Alves da Cunha. Destes Mestres recebeu influência e descobriu o orgulho profissional e a disciplina.

Ficava nos bastidores a assistir pois queria aprender a ser actor e dizia: “O meu Conservatório foram os bastidores dos teatros”.

Varela Silva, regressado de Paris, oferece-lhe um presente “Je Suis un Homme de Théatre” de Jean-Louis Barrault e ele, radiante, foi mostrá-lo a Teresa Gomes que lhe disse: “Ó filho não leias isso. Essas coisas não ensinam nada! Em cima das tábuas é que eles se querem ver!”.

Solnado dizia: “Havia em Portugal um grupo de actores que fariam inveja a qualquer país. Sentia-me honrado por trabalhar com eles”.

Em Dezembro de 1953 assina com Vasco Morgado um contrato de dois mil e quinhentos escudos por mês, mas chegada a época de verão e porque as receitas de bilheteira eram fracas, o Vasco propõe-lhe ficar a ganhar dois mil escudos quando houvesse espectáculos e mil escudos na altura dos ensaios. Como lhe surgira um contrato para o Apolo por três mil e seiscentos escudos, propõe ficar com o Vasco desde que este lhe pagasse tanto na altura dos espectáculos como dos ensaios, ou seja dois mil escudos. Este não aceita e vai-se embora dizendo que só regressará a ganhar seis mil escudos.

Vai para o Apolo onde trabalha ao lado de Milu, Curado Ribeiro e Santos Carvalho. Em 1954 trabalha com o grande Mestre Alves da Cunha que, até morrer, fica seu amigo.

Quando regressa à companhia de Vasco Morgado é, de facto, com seis mil escudos mensais e um camarim de duas assoalhadas.

Faz, então, “Não faças Ondas” com um elenco excepcional: Villaret, Milu, Costinha, Leónia Mendes e Carlos Coelh. Solnado tinha três excelentes rábulas: “Ali-Baba”, “Alfacinha de Gema” e “O Canalizador”, um dos vídeos com que ilustramos este artigo.

Em 1957 estreia-se na RTP e, entre 1956 e 1987, interpreta vários filmes entre os quais “Perdeu-se um marido”, “Sangue Toureiro”, “O Tarzan do 5º.esquerdo”, “As Pupilas do Senhor Reitor”, “Requiem”, “Senhor Jerónimo”, “O Bobo” e “Balada da Praia dos Cães”. Mas, de todos destaca-se “Dom Roberto”, momento histórico do cinema português, realizado por José Ernesto de Sousa, nos anos 60, que era como que um desafio contra o regime político no poder e que teve Raul Solnado como protagonista.

A 15 de Agosto de 1958 estreia-se no Brasil com “Agora é que são elas”, autêntico fracasso e ao fim de seis meses com os salários em atraso, recebe uma proposta de contrato a assinar com a TV Tupi.

Mas um almoço com amigos portugueses, para fazerem frente ao bacalhau, azeite e vinho que o pai lhe havia enviado, em que se falou e chorou com saudades de Portugal, alterou-lhe o rumo e, findo o repasto, em vez de ir assinar o contrato foi tratar de passagem para Lisboa.

Viajou na 3ª.classe do Vera Cruz, mas considerou a viagem mais luxuosa que fez visto que, dados os poucos passageiros, o comandante transferiu-o para a primeira classe.

Vasco Morgado queria-o de volta à sua companhia, mas esqueceu-se do encontro que havia marcado para assinatura do contrato e Raul vai para o ABC.

Da revista envereda para a comédia com “A Tia de Charley”, um travesti já interpretado por João Villaret, Augusto Figueiredo e Costinha. Solnado teve o mérito de nunca se assemelhar aos actores que o antecederam.

Representava “A Tia de Charley” quando António de Cabo (com quem tive o prazer de conviver em Luanda) lhe trouxe o disco de Miguel Gila “História da Guerra”.

Entusiasmadíssimo com o texto, aproveita uma digressão ao Funchal com Humberto Madeira para, muito a medo, contar a história para ver a reacção do público, ficando admirado com a explosão de gargalhadas que provocou.

Receoso ainda com o resultado, volta a fazer a experiência numa festa realizada no ringue de patinagem de Oeiras e obtém idêntico resultado.

Resolve então dize-lo num ensaio da revista que iria fazer, mas porque havia bastante azáfama com a montagem do espectáculo a sua intervenção não mereceu qualquer atenção o que levou o ensaiador Rosa Mateus a não querer a inclusão daquele número o que leva Solnado a dizer que ou contava a história ou não entrava na revista.

Nelson de Barros corta relações com ele porque queria que ele fizesse um terceto e não aquele número.

No ensaio para a censura leu o texto apressadamente e o mesmo passou, apenas com a intervenção muito simpática de um dos censores que lhe disse que tinha que cortar uma coisa: “Você fala na guerra de 14 e isso não pode ser”. Raul perguntou se podia ser de 1908 e ele disse que isso à vontade.

Foi o ponto alto da revista e um dos mais altos da sua carreira.

Depois de uma digressão a Angola, influenciado pelos teatros de bolso que vira no Brasil, começa a pensar na construção de um o que o leva a uma longa batalha de 1963, ano da concepção, até estreia em 1965.

Entretanto, em 1964, volta ao Brasil levando Baptista Bastos como secretário e, desta vez, obtém um grande êxito.

Baptista Bastos tinha sido despedido do Século por ter estado envolvido da Revolta da Sé e trabalhava na República com o vencimento de dois mil escudos. Solnado ofereceu-lhe um vencimento de seis mil escudos e levou-o com ele.

O Teatro Villaret é inaugurado a 10 de Janeiro de 1965 num espectáculo memorável com a peça “O Inspector Geral” de Gogol. Na abertura, Luis Francisco Rebelo diz que aquela inauguração é a homenagem de uma geração teatral ao grande João Villaret no ano em que se comemorava o quinto centenário de Gil Vicente.

O novo teatro, único construído por um actor, apresenta um excelente número de peças, mas representa para o Raúl uma luta titânica pois iniciara a obra com cinquenta contos e for obrigado a assinar um número enorme de letras. Representava a pensar se, no dia seguinte, havia dinheiro para a letra.

Para fazer face aos encargos, em dois anos fez 1 220 espectáculos e só teve dois dias de descanso: o dia de Natal e Sexta-feira Santa.

Numa conversa com Fialho Gouveia (outro meu Amigo já desaparecido), surge a ideia de criar o Zip-Zip, ideia a que se junta também Carlos Cruz.

Este programa surge a 26 de Maio de 1969 e durante sete meses provoca profundas alterações de espírito e de comportamento.

O Zip-Zip, que nascera sem nome, sem definições e sem contornos concretos, torna-se num programa de televisão atento aos indícios de transformação do mundo.

O 25 de Abril encontra-o na Roménia pois conseguira uma autorização especial da polícia e limitada aquele país para satisfazer o seu desejo de visitar um país do leste. Quando telefonou para Lisboa e lhe disseram que houvera uma revolução, pensou que estavam a brincar.

Mas, em finais de 1975, desiludido, faz a denúncia dos excessos cometidos naquele ambiente escaldante: “O 25 de Abril foi para mim uma vertigem deslumbrante que logo se transformou num espectáculo degradante pelo qual os Portugueses pagam um bilhete caríssimo. Temos assistido a uma onda crescente de ódio, à intolerância, às vinganças pessoais e ao triunfo da incompetência.

Estamos exaustos de viver nesta paranóia colectiva. Temos de nos agarrar à esperança de que o bom senso acabará por prevalecer, o que é inevitável. A festa dos cravos foi muito bonita, mas está aí a conta da florista”.

Em Dezembro de 1975 alcança outro grande êxito, no Teatro Maria Matos, ao interpretar “Schweik na Segunda Guerra Mundial”.

Em Dezembro de 1978 aparece, durante dezasseis horas, na RTP, a realizar a “Operação Pirâmide” que rendeu mais de cem mil contos a favor da Cruz Vermelha Portuguesa. À imprensa disse: “Será um momento de reflexão que poderá funcionar como um pára-choques para nós, nós que temos andado todos muito zangados uns com os outros. Somos um país zangado, temos de fazer as pazes”.

Com Armando Cortês, entregou-se à ideia da construção da Casa do Artista, sociedade de apoio aos artistas, de que foi director até morrer.

Ao longo da vida, Raul Solnado, imaginou projectos, lutou por objectivos e empolgou-se com ideias, deixando-nos a mensagem: Façam o favor de serem felizes.

Leitão de Barros, num autógrafo, escreveu: “Para o Raul Solnado que nasceu na Esperança e chegou à certeza de ser o maior actor do seu tempo”.

Fonte: “Raul Solnado – A vida não se perdeu” de Leonor Xavier

O SONHO E A OBRA - 1950 - NASCE A FÓRMULA 1

A época desportiva de 1950 começou, na realidade, em fins de 1949 com a primeira corrida da já clássica "Temporada Argentina" onde a Ferrari compareceu em força, obtendo quatro vitórias nas quatro corridas em que participou.

Nas provas para monolugares de "Fórmula Livre" apresentou três 166 FL com compressor tripulados por Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Danino Sarafini que se defrontaram com dois monolugares da Equipa Argentina para Juan Manuel Fangio e Benedito Campos, um 1 500 cm3 mono compressor de Peter Whitehead, a aguerrida concorrente Maserati com três carros com motores sobrealimentados de 1 720 cm3 entregues a Nino Farina, Príncipe Bira e Piero Taruffi, assim como três 1 500 cm3 para Froilan Gonzalez, Reginal Parnell e Emanuel de Graffenried e ainda o Maserati-Milão de Felice Bonetto.

Presentes também dois velhos Talbot Lago de 4 500 cm3 sem compressor dos franceses Philippe Etancelin e Louis Rosier.

Alberto Ascari vence, a 18 de Dezembro, o Grande Prémio General Peron e Gigi Villoresi vence o Grande Prémio Evita Peron. Ascari volta a impor-se ao ganhar a corrida de Mar del Plata, uma localidade balnear situada 400 quilómetros a sul de Buenos Aires e Villoresi conquista, por último, o Grande Prémio de Rosário.

Na corrida para carros de sport que fazia parte do programa de Mar del Plata impôs-se o ídolo local Carlos Menditeguy, um piloto amador que, apesar da insuficiência de treinos, obtinha sempre bons resultados quando corria.

O sucesso com os Ferraris continuou no Grande Prémio de Marsiglia, em Fórmula 2, ganhas por Villoresi seguido de Ascari, Fangio e Sommer.

Os carros de sport levam para Maranello bastantes vitórias obtidas em corridas quer em Itália quer no estrangeiro, mas a atenção não se concentrava apenas nesses carros.Em 1950 iniciava-se, na Fórmula 1 e o confronto directo com as rivais italianas Alfa Romeo e Maserati, de longe, as mais fortes de quantas outras da Europa daquele tempo. E, claro, o verdadeiro objectivo da Casa de Maranello era bater estas duas marcas.

AS "MILLE MIGLIA"
Os dois primeiros motores projectados por Lampredi, com a sigla 275 e uma cilindrada total de 3 300 cm3, foram montados em dois carros para disputarem as Mil Milhas, entregues a Ascari e Villoresi, respectivamente com os mecânicos Nicolini e Pascual Cassani, mas não chegaram ao fim devido a problemas de caixa.

Contudo, a vitória chegava à Ferrari através da proeza do jovem Conde Giannino Marzotto que conseguiu um feito histórico numa corrida que ficou conhecida como "la corsa in doppiopetto" por o herdeiro da família de um industrial de têxteis de Veneza ter conduzido toda a prova vestindo um elegante terno azul, feito na sua empresa familiar, apesar da chuva torrencial que caía sobre a sua "berlineta spider".

Marzotto, acompanhado do seu amigo Marco Crosara, conduziu impecavelmente, sempre colado aos dois pilotos oficiais da marca, seguindo em primeiro quando estes desistiram.

Os três irmãos de Marzotto também participaram conduzindo Ferraris: Vittorio Emanuele classificou-se em nono e Umberto e Paolo desistiram devido a acidente.

A surpreendente vitória de Giannino Marzotto num 195 S com motor de 2 341 cm3 foi excelente para a jovem fábrica pois tinha sido obtida por um piloto não profissional, embora muito bom e, desta forma, serviu de publicidade ao novo modelo destinado a clientela não estritamente desportiva.Feitos destes eram extraordinariamente úteis para a Casa de Maranello pois permitia alargar o seu mercado.

FÓRMULA 1
O momento da verdade aproximava-se pois a CSI - Comission Sportive International da FIA havia aceite a proposta do delegado italiano António Brivio-Sforza para ser criado o Campeonato do Mundo de Pilotos de Fórmula 1 a ter início em 1950.

A 10 de Abril, no Grande Prémio de Pau, em França, a Ferrari apresentou três carros, ainda do velho tipo, para Villoresi, Ascari e Raymond Sommer contra três Maseratis, quatro Talbots e três Simca-Gordinis.

Fangio pilotava um Maserati da equipa argentina e ganhou com 30 segundos de vantagem sobre Villoresi.Fangio era já piloto da Alfa Romeo quando, a 16 de Abril, correu com um Alfetta 158 em San Remo, embora sem ser em representação da marca.

Tratou-se de uma manobra astuta pois se as coisas corressem mal podia-se sempre atribuir à pouca adaptação do piloto ao carro, mas se, pelo contrário, o resultado fosse bom o mérito era todo do carro.Mostrando todo o estofo de que era feito, o argentino enfrentou sete Ferraris, entre os quais dois 125 GPC tipo 48 com Ascari e Villoresi e oito Maseratis, acabando por vencer Villoresi por uma escassa diferença.

A mensagem era bem clara: a Alfa estava pronta para enfrentar as outras equipas.

A primeira competição para o campeonato do mundo de pilotos era o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a 13 de Maio em Silverstone (naquela altura na Grã-Bretanha corria-se ao sábado).

Enzo Ferrari decidiu não participar e, embora as razões da renúncia não fossem claras, pode-se presumir que agia com sábia avaliação das despesas e das respectivas contrapartidas. A Ferrari era ainda uma pequena empresa artesanal, que tinha de se manter pelos seus próprios meios, em comparação com grandes complexos industriais como a Alfa Romeo e a Maserati.A deslocação a Inglaterra era longa, onerosa e de resultados incertos. Por isso, foi escolhida uma manifestação muito mais aconselhável no ponto de vista de resultados:o Grande Prémio de Mons para fórmula 2, uma prova dividida em duas mangas e uma final. Ascari e Villoresi ganharam tudo seguidos de Sommer.

Finalmente, chegou o primeiro grande encontro directo com a Alfa Romeo no Grande Prémio de Mónaco, no circuito citadino de Monte Carlo, um acontecimento clássico destinado a impor-se até aos dias de hoje.

Os três Ferraris de Ascari, Villoresi e Sommer não chegaram a tempo das sessões de qualificação e alinharam na terceira linha da grelha para disputarem a prova com três Alfas, cinco Maseratis, três Talbots e um ERA.

A prova, disputada pelas não muito largas ruas da cidade, era propícia a que o mínimo problema provocasse grandes riscos que foi o que sucedeu, logo no fim da primeira volta, quando Farina colidiu com Gonzalez originando uma grande confusão de carros.Fangio habilmente e com sorte conseguiu passar e colocar-se na primeira posição que manteve até final. Ascari ficou em segundo e Sommer em quarto, atrás de Chiron, mas era evidente que, sem o acidente, os Alfas teriam conquistado os três primeiros lugares.

Entretanto, em Maranello, Enzo estudava o que fazer e decidiu continuar a enviar para as corridas carros com motores sobrealimentados enquanto, em segredo, continuava o desenvolvimento do motor aspirado.

Na competição seguinte, o Grande Prémio da Suiça, realizada a 4 de Junho, os três Ferraris foram obrigados a desistir. O de Ascari por avaria no motor e os de Villoresi e Sommer por quebra dos semi-eixos pelo que foi insuficiente a satisfação ao saberem que também o Alfa Romeo de Fangio tinha sido forçado a abandonar.

Para o Grande Prémio da Bélgica, realizado duas semanas depois, hesitou-se entre mandar o novo carro ou um seu clone, tendo-se optado por esta última hipótese. Assim, montou-se um motor tipo 275 com carburadores aumentados e cárter seco num chassis tipo GP 49 com uma nova caixa e diferencial.

Ascari conseguiu ficar em quinto atrás dos três Alfas de Fangio, Fagioli e Farina e de um surpreendente Rosier com um velho Talbot. Villoresi com o 125 com compressor não conseguiu mais que um sexto lugar.

Mas a grande novidade era que os carros com compressor consumiam cerca de 9,5 litros por volta, ao longo dos 14 quilómetros do circuito de Spa-Francorchamps, enquanto o 275 gastava apenas 4,8 litros. Isto abria novas perspectivas de estratégia e pressagiava o fim dos motores sobrealimentados.

Com a habitual técnica do aumento progressivo da cilindrada do Tipo 275 fazia-se, ao mesmo tempo, o acompanhamento do Tipo 340 de 4 100 cm3 testado no Grande Prémio de Genebra, competição não pontuável para o campeonato do mundo. A versão final do Tipo 375 de 4 500cm3 estava pronta para a sua estreia no Grande Prémio de Itália, a 3 de Setembro.

Em Monza, na pista da casa, o esquadrão de cinco Alfas eram como o Golias contra o pequeno David - Ferrari que participava com Alberto Ascari e Dorini Serafini.Ascari mantém uma animada luta com Farina até o seu motor morrer. Toma, então, o carro de Dorini e termina em segundo lugar atrás do pequeno Alfetta 158 de Nino Farina que venceu assegurando, assim, o primeiro título mundial de condutores na história da moderna Fórmula 1.

Mas o segundo lugar de Ascari abala o estado de espírito da Alfa pois, a partir daquele momento, a Ferrari passava a ser uma referência da Fórmula 1 tornando-se a grande protagonista no mundo dos grandes prémios.

A PRODUÇÃO
Para além do considerável esforço feito para desenvolver o monolugar de fórmula 1, em 1950 foram concluídos dois modelos com a evolução do motor projectado por Colombo com o respectivo aumento de cilindrada do modelo 195.

Assim, o motor de 2 341 cm3 foi oferecido em duas versões: a S com 170 cavalos destinada a competições e a Inter para modelos de grande turismo.Por sua vez, do motor de Lampredi derivara o modelo Tipo 275 de sport e o 340 América, nome que indicava já claramente a ambição da jovem empresa pelo mercado dos Estados Unidos.

Previsto como modelo de grande turismo, os primeiros exemplares produzidos do 340 foram, no entanto, utilizados em competições e catalogados como sport/protótipos.As siglas dos novos modelos continuaram com o sistema original na qual o número indicava a cilindrada unitária, embora arredondado para mais fácil memorização.

Venderam-se 26 automóveis fornecidos, geralmente, apenas em chassis no qual o cliente mandava montar uma carroçaria a seu gosto.

A Ferrari passara a ser uma marca na moda que tentava os mais famosos estilistas de automóveis de Itália à Alemanha; de Fontana à Touring agli Stabilimenti Giovanni Farina; de Vignale a Campana.Outros se seguiram e de todos emergiu Battista Pininfarina destinado a ser, nos anos seguintes, o principal estilista da Casa de Maranello e a realizar automóveis dotados de grande encanto e beleza.

No anuário de 1950 que, contrariamente aos anteriores e seguintes, tinha apenas oito páginas, quatro das quais com ilustrações do interior da fábrica com as suas máquinas e instrumentos sendo as restantes com a actividade desportiva.

A Ferrari participou, directamente ou através dos seus clientes, em 74 competições. Venceu 46, com 33 segundos e 18 terceiros lugares, para as quais foram preparados 167 carros. Os cuidadosos contabilistas da empresa anotaram e registaram 107 650 quilómetros percorridos.

No seu prefácio, Enzo Ferrari refere-se ao "amigo Sommer" como um dos mais preciosos colaboradores e talentoso piloto que morreu aos 44 anos vítima de um acidente numa corrida em França.Agradecia igualmente a todos os amigos e colaboradores que contribuíram para transformar os seus carros num objecto de culto dos entusiastas do "Cavallino Rampante" em todo o mundo.

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1950 da obra "L'Opera i il sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça, 2 de Dezembro de 2008 às 18:54

OS 1 000 QUILÓMETROS DO ALGARVE

O último fim-de-semana, apesar de um pouco cansativo para a minha já adiantada idade, foi pleno de satisfação porque tive o prazer de estar com alguns bons amigos e assistir a um lote de boas corridas das quais se destacam os 1 000 Quilómetros do Algarve.

Na sexta-feira, ainda cedo, marchei-me, com o meu filho Nuno, directo ao Autódromo Internacional do Algarve empreendimento que, através do que tinha lido e das fotografias que tivera oportunidade de ver, considerava uma obra importante.

Contudo, confesso que esta ultrapassou toda a minha expectativa pela sua grandiosidade e pelas instalações em si que possibilitam a realização de qualquer prova internacional, incluindo a Fórmula 1. Trata-se de um empreendimento que ombreia com o que de melhor e mais moderno se tem construído.

Como eu gostaria de ter visto aquele recinto com uma lotação para 85 000 lugares completamente cheio. Porém, apesar de um paddock pleno de animação e com muito público, as bancadas, apesar de terem sido vendidos 25 000 bilhetes, quase pareciam vazias.

O conjunto de máquinas e pilotos de alto gabarito mundial que se juntaram neste fim-de-semana no Autódromo do Algarve justificava bem a enchente por mim idealizada mas que, infelizmente, o culto pelo desporto automóvel no nosso país não é suficientemente grande para tornar isso possível.

Ficou-me o receio, que espero seja infundado, quanto à sua futura viabilidade económica devido à falta de público e à insuficiência de eventos que o tornem rentável.

Tenho esperança de estar a ver o problema com pessimismo e que a direcção do autódromo tenha uma dinâmica que possibilite um número cada vez maior de provas de forma a influenciar uma participação cada vez mais elevada do público.

Mas voltando à nossa digressão, depois de uma directa de Évora ao Autódromo, debaixo do permanente controlo de velocidade do meu filho, dirigimo-nos à bilheteira para levantar os acessos e como já se ouvia o roncar dos motores limitámo-nos a comer umas belíssimas sandes de lombo e precipitámo-nos para a bancada sequiosos de ver carros.

Depois de assistir a alguns dos treinos e de uma prolongada visita pelas instalações e pelo paddock, pelas 19.00 horas seguimos para Olhão onde o nosso amigo Caldeira nos havia preparado um jantar de peixe e nos prometia uma surpresa.

Na esplanada do seu café aguardei com grande curiosidade a surpresa que me estava reservada e a quem o Caldeira, sem revelar a identidade, telefonava, de vez em quando, a saber em que ponto se encontrava.

Quando chegou, tive a grande alegria de conhecer o Villickx de quem, através de vários comentários aos meus “posts” me tinha cumulado de elogios e consideração. Sem nos conhecermos pessoalmente já o considerava um amigo que muito admirava pelos seus oportunos comentários e excelentes trabalhos sobre Gilles Villeneuve, Jacky Ickx e Ayrton Senna.

António Posser de Andrade (Villickx) abraçou-me e com o seu cavalheirismo disse-me, sorrindo: “E eu que esperava vir encontrar um velhote”.

Sensibilizado por conhecer finalmente alguém que muito admirava e já considerava como amigo, ainda mais comovido fiquei quando o António me obsequiou oferecendo-me um valioso volume “Ferrari” de ReinerW. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink e Jochen von Osterroth, obra profusamente ilustrada e com detalhes de todos os modelos saídos de Maranello.

Obrigado, António! Não sei como poderei corresponder a tantas provas de consideração e amizade.

Dali seguimos para uma tasca na lota de Olhão onde foi servido um fresquíssimo e inesquecível peixe a um grupo composto pela família Caldeira, constituida pelo Alexandre, Esposa e seu filho Daniel, pelo Posser de Andrade, pelo Gerard Azevedo e por mim e meu filho. Juntar-se-iam ainda a nós, o Victor e o Hugo Ribeiro que chegaram mais tarde por terem estado ocupados nas boxes da Quifel ASM Team realizando uma excelente cobertura do evento para o seu esplêndido “site” Le Mans Portugal.



Que extraordinário convívio em que se falou de automóveis e pudemos estreitar ainda mais as amizades já existentes, encontro que se ficou a dever ao habitual dinamismo do Alexandre e que foi mais um feliz momento que perdurará nas minhas recordações.

Apesar de nos termos deitado tarde pois já passavam das duas, na manhã seguinte, às nove horas já estávamos de partida para Portimão, passando por Faro para darmos uma boleia ao João (Tuga F1) que se metera no comboio do Porto para Faro, sem boleia nem bilhete para o Autódromo e que se revelou um excelente companheiro resistindo a todos os ataques humorados de Alexandre.

Chegados ao Autódromo, onde o Pedro Branco distribuiu os bilhetes a quem ainda os não tinha, lá nos instalámos nas bancadas entremeando as corridas com deslocações ao paddock onde tivemos possibilidade de encontrar outros amigos como o Nuno Lorvão, o Caldeira, o Miguel Lacerda e onde, de novo, tive o prazer de estar, durante alguns momentos, com o Posser de Andrade.

Tive pena de não ter visto o meu amigo Raul Esperto com quem o Caldeira ainda esteve.

O Caldeira e o Moreno não se calavam com a felicidade que o indiscreto vento da serra algarvia lhes havia proporcionado com um espectáculo maravilhoso em que entrava uma morena com uma saia de balão.

Não sei o que viram mas que estavam delirantes … estavam!

Durante o dia, só fizemos uma interrupção para nos deslocarmos a Mexilhoeira Grande onde o Pedro Branco havia encomendado um almoço na Petisqueira “A Oficina” que nos proporcionou uma refeição recheada de óptimos petiscos.

Só foi pena que a “rigorosa” dieta do Moreno e a sua secura exigisse forte medicação de cerveja, tratamento de que estavam também necessitados o Nuno Lorvão e o Alexandre o que originou que víssemos apenas as três últimas voltas do “Classic Endurance Racing”, prova em que estava muito interessado e onde a dupla Fernando Espírito Santo/Ricardo Bravo, em BMW M1, ganhou a classe GT.

Compensei esta falta, com uma visita ao paddock onde tive o prazer de ver a belíssima colecção de protótipos e GTs das pistas de competição construídos entre 1966 e 1979. Que maravilhosos carros!

Durante o sábado e domingo tivemos a satisfação de ver que, entre tantos pilotos de elevado gabarito, os portugueses não saíram inferiorizados e subiram várias vezes ao pódio.

No troféu espanhol “Supercopa SEAT Leon”, prova com mais de 30 carros e que decorreu com muitas ultrapassagens, piões e toques, David Saraiva subiu ao pódio ao classificar-se em 2º. lugar.

No Campeonato Europeu de Superstars, Filipe Albuquerque, que nunca havia feito uma corrida de turismo conseguiu, num Audi RS4 a que faltava velocidade de ponta na recta, ser segundo nas duas corridas, chegando a passar pelo comando da prova, só não tendo possibilidade de acompanhar o ritmo de Morbideli.

Uma referência ainda para as corridas “Fórmula Renault 3.5”, “Radical European Masters” e “Fórmula Le Mans” onde Jérôme d’Ambrosio, piloto da DAMS na GP2, que aproveitara para vir conhecer o circuito onde terminará a temporada, ganhou a última corrida.

Deixámos para o fim a prova rainha deste evento: os 1000 Quilómetros de Algarve.

Tivemos oportunidade de assistir à primeira corrida nocturna da “Le Mans Series”, a uma das mais animadas corridas deste campeonato e a uma prova em que nem uma única vez vimos aparecer o “famigerado” safety car o que para mim foi motivo de grande satisfação.

Sou do tempo em que os acidentes na pista eram resolvidos apenas com o uso das bandeiras e talvez possa ser considerado antiquado mas a verdade é que abomino esta invenção importada dos Estados Unidos que só serve para juntar novamente todos os carros, desvirtuando, muitas vezes, o resultado da corrida. Infelizmente também caiu em moda na Europa e, por tudo e por nada, o vemos aparecer nas pistas.

O seu não aparecimento nos 1 000 quilómetros é para mim um dos sinais positivos desta prova que, pelo êxito que teve, penso jamais deixará o calendário de provas deste Autódromo.

A prova foi ganha pela dupla Jean-Christophe Boullion/Christophe Tinseau em Pescarolo 01-Judd da Pescarolo Sport que, com esta vitória, ultrapassaram a tripla Enge/Charouz/Mucke da Aston Martin no comando do campeonato, mostrando toda a eficácia de Pescarolo dada a sua grande experiência em corridas de resistência.

Dos portugueses há a destacar a vitória da dupla Miguel Pais do Amaral/Olivier Pla na classe “LM”P2 passando para o comando do campeonato. O Ginetta Zytec é, presentemente, o P2 mais rápido o que lhe permitiu comandar a classe desde o início da prova.

Na última volta, a quebra da suspensão lançou o pânico na equipa, mas o avanço de duas voltas que tinha na altura e a perícia de Olivier Pla permitiu cortar a meta vitoriosamente.

A dupla Tiago Monteiro/Bruno Senna foi ao pódio ao classificar-se em 3º. lugar, apesar das várias saídas de pista que teve ao longo da prova.

Miguel Ramos, com problemas de pneus na hora inicial, não conseguiu mais que um 5º. lugar e César Campaniço num Ferrari 430 GT2 obteve o 20º.

O outro português, Francisco Cruz Martins abandonou por ter falhado a travagem para a primeira curva o que o fez chocar com o Porsche do seu colega de equipa Richard Lietz.

No domingo, depois de assistirmos à última corrida da “Fórmula Le Mans”, dirigimo-nos ao café do Autódromo na esperança de comer uma apetitosa salada que havíamos visto quando ali havíamos bebida café de manhã. Mas, só já deparámos com os poucos restos existentes e tivemos que nos contentar com umas sandes de frango que até estavam muito boas.

Nos três dias que estivemos no Autódromo assistimos a toda uma organização, na nossa opinião, impecável e apenas discordámos de dois aspectos que queremos mencionar numa atitude que consideramos positiva.
A primeira, foi a publicidade feita para este evento sob o tema “as feras da noite estão à solta no Algarve” e que consideramos muito pouca atractiva. À laia de brincadeira sou levado a dizer que aquilo metia medo ao susto.

A outra, considero-a francamente infeliz e só posso pensar que se deveu ao entendimento de uma funcionária das relações públicas e não teve origem na direcção do Autódromo.

Do programa oficial fazia parte um “pit walk” entre as 17.45 e as 18.20 de sábado, mas fomos informados que o acesso ao paddock não dava direito ao mesmo o qual se destinava apenas a convidados, mas que poderíamos beneficiar desta regalia se pagássemos um extra de 45 euros. Apesar de argumentarmos que este extra não constava da tabela de preços, responderam-nos que era uma forma de limitar o acesso às boxes. Quase nos parecia “conversa de ciganos” nada adequada a um evento daqueles e ridículo pela verba insignificante que se obteria.

Assim termina esta nossa jornada por terras algarvias.

O resto não tem história. Foi o nosso regresso a casa com o meu filho ainda mais “chato” com as recomendações sobre condução e limite de velocidade que me chegou a enervar, de tal forma que tive de parar na primeira zona de serviço para dar três fumaças numa cigarrilha a fim de acalmar os nervos. Mas também sei que o Nuno só é assim, tornando-se até aborrecido, pelo que gosta de mim e pelos cuidados que eu lhe mereço.

Foram três dias em que tive o prazer de assistir a provas de um desporto que me apaixona e de privar com amigos que muito estimo.

Mas não posso deixar de constatar, com uma certa tristeza, que, talvez devido à minha idade, ou à falta da minha mulher que sinto cada vez mais, ou a ambas as coisas juntas, tudo é muito diferente do antigamente. Estou com os amigos e assisto às corridas com grande prazer, mas já não existe em mim aquele entusiasmo arrebatador com que via passar os carros e no convívio já não sou o conversador que fui noutros tempos limitando-me muito mais a ouvir do que a falar.

E tenho pena que seja assim!