LEMBRANDO DALILA ROCHA

Dalila Rocha com Luís Miguel Cintra em A Ilha dos Escravos de Marivaux no Teatro da Cornucópia

O TEATRO PORTUGUÊS ESTÁ DE LUTO


Ontem, no Hospital da Ordem Terceira do Porto, com a idade de oitenta e oito anos, morreu Dalila Rocha, considerada por muitos críticos, entre os quais Júlio Gago, como uma das melhores actrizes de teatro português do século vinte.

Tive o prazer de ver representar algumas vezes esta excelente artista e apreciar todo o talento das suas interpretações, entre as quais retenho na memória a de Linda Loman na “Morte de um Caixeiro Viajante.

Por isso, quero deixar aqui um pouco da vida desta Senhora que não só se destacou como artista mas também como Mulher convicta nos seus ideais.

Dalila Rocha, que aos vinte anos era funcionária dos Correios, aproximou-se do Circulo de Cultura Teatral onde frequentou o primeiro curso de teatro dirigido pelo grande Mestre António Pedro, que iniciou uma revolução estética no teatro português, estreando-se com trinta e três anos, no primeiro espectáculo do Teatro Experimental do Porto, a 18 de Junho de 1953, num espectáculo composto por três peças: “A Gota de Mel” de Chancerel, “Um pedido de Casamento” de Tchekov e “A Nau Catrineta” de Égito Gonçalves.
Trabalhou no Teatro Experimental do Porto até 1964, interpretando numerosas personagens que ficaram na memória do teatro português como a Linda Loman a que já me referi atrás, Antígona e Artemisa em “Antígona”, Lady Macbeth em “Macbeth”, Mary Cavan em “Jornada para a Noite”, Branca em “É Urgente o Amor”, Temple Drake em “Requiem”, Maria do Mar na “Promessa” e tantos e tantos outros.

Em 1964, vai para Lisboa a convite de Amélia Rey-Colaço mas é proibida, pelas autoridades do Estado Novo, de integrar a companhia por ser considerada “demasiada à esquerda”.

Faz então várias peças com Jacinto Ramos, entre as quais o “Mar” de Miguel Torga, o “Bem Amado" e “O Segredo”, aparecendo episodicamente na televisão, até ser convidada por Jorge Silva Melo e Luis Miguel Cintra para integrar o Teatro da Cornucópia onde se manteve até se reformar em 1985 e onde, após o 25 de Abril, interpretou “Terror e a Miséria no III Reich” de Bertold Brecht.

O encenador Jorge Silva Melo disse que "a dignidade no teatro era o que mais importava a Dalila Rocha",que “era uma actriz muito clássica com o mito das grandes actrizes inglesa” e que “tinha uma técnica imensa, do António Pedro, e consciência dessa técnica”, “gostando da concepção total do espectáculo".

Jorge Silva Melo recorda o conselho que ela uma vez deu a uma jovem actriz dizendo-lhe: “tens de deixar sair as palavras da tua boca como se fossem pérolas a cair sem te importares se são preciosidades ou não".
“A Dalila Rocha tinha uma grande tranquilidade em cena e dava muita importância à maquilhagem, aos sapatos das personagens. Era como um ritual".

Foi também a convite de Jorge Silva Melo que participou no filme “Brandos Costumes” de Alberto Seixas.

No TEP dedicou-se também à encenação.

Júlio Gago, director do TEP, afirmou que Dalila Rocha "era uma mulher de ética e que pugnava pela verdade no teatro. Recusava-se a adulterar o que considerava a verdadeira dimensão do teatro" e “uma grande actriz que foi justamente aplaudida e aclamada pela crítica! Para ela, a ética e a verdade impunham-se face à trapacice e nunca quis pactuar com a situação existente antes do 25 de Abril”.

Com esta pequena biografia presto a minha modesta homenagem a esta grande Senhora e Actriz que tanto dignificou o teatro português e que tive o privilégio de ver representar.

ESTRANHA COINCIDÊNCIA

Estranha coincidência que origina, em fins-de-semana seguidos, dois acidentes semelhantes lembrando-nos como, apesar de todas as medidas de segurança existentes actualmente, o desporto automóvel, tão belo, continua a não estar livre de graves perigos.

Ainda recordados do lamentável desastre ocorrido em Brands Hatch em que um pneu proveniente de um carro acidentado foi colher mortalmente o jovem Henry Surtees, deparamos agora com uma mola da suspensão que saltou do carro de Rubens Barrichelo e foi atingir o capacete de Filipe Massa.

Massa inconsciente, como se pode ver no vídeo em que trava e acelera a fundo sem tirar as mãos do volante como faz qualque piloto ao embater, perde o controle do seu carro, sai na quarta curva do Circuito de Hungaroring e bate muito forte na barreira de pneus, quase fazendo desaparecer o seu Ferrari no meio destes.

Levado para o Centro Médico do circuito, é depois transportado para o Hospital Militar de Budapeste onde se encontra em coma induzido e num estado que inspira bastantes cuidados.

Filipe Massa, que no ano transacto só não foi campeão do mundo pela diferença de uma curva, ainda não tinha podido, este ano, devido à pouca eficiência dos Ferraris, continuar a lutar pelo título que lhe fugira no ano transacto.

Pela primeira vez, nesta época, parecia que podiam começar a lutar pelos lugares cimeiros e Massa já tinha conseguido ser apurado para a terceira qualificação quando sofreu este lamentável acidente.

No dia seguinte, o seu companheiro Raikkonen já teve possibilidades de lutar e classificar-se em segundo lugar mas, com tristeza de todos os ferraristas, Massa não podia ali estar para com o seu espírito de lutador tentar obter finalmente um lugar compatível com o seu valor.

É com imensa tristeza que assistimos a esta grave ocorrência e muito nos preocupa o estado deste valoroso jovem de que tanto havia a esperar.

Bastante apreensivo pelo estado em que se encontra, esperamos que ele possa restabelecer-se rapidamente e voltar à competição sem qualquer perca das suas faculdades.

Triste época para a Ferrari e principalmente para Filipe Massa que enche de consternação não só todos ferraristas mas também os verdadeiros amantes do desporto automóvel.

Que melhore depressa é o meu grande desejo.

RECORDANDO COM SAUDADE CARLOS PINTO LEITE

Este fim-de-semana foi de tristes surpresas que bastante me fizeram sofrer.

Ao deparar num fórum com a notícia da morte de Emídio Poiares e procurando na net saber as causas de seu falecimento, deparo com a notícia da morte de Carlos Pinto Leite.

Pinto Leite era um Homem bom com modos, por vezes, bruscos mas com um coração de ouro. Com ele tive o prazer de trabalhar e de estreitar os laços de amizade.

Entusiasta do desporto automóvel, participou como piloto nas primeiras “6 Horas” e apoiou todas as edições com substanciais subsídios.

Colaborei com ele na organização do I Salão Automóvel de Nova Lisboa e no Concurso de Elegância com que finalizou aquela iniciativa.

Em 1971, sabendo que eu, devido à transferência dos serviços da Companhia Mineira do Lobito de Nova Lisboa para as minas do Jamba, pensava ficar em Portugal quando viesse de graciosa, ofereceu-me o lugar de comissário da feira daquela cidade.

Fez-me uma proposta tentadora e como eu, que sempre que discuti condições de trabalho pouco reagia a elas por me sentir como uma mercadoria, aceitasse todas as condições sem qualquer reacção, concluiu dizendo: “Se calhar ficou prejudicado mas não fez qualquer contra proposta. Olhe se pretendia melhores condições não fosse burro!

Assim se iniciaram as nossas relações de trabalho.

Colaborei já na montagem da Fonol de 1971, a título gracioso, só vindo de graciosa no dia a seguir à sua inauguração.

Regressado a Nova Lisboa, já em 1972, iniciámos uma estreita e agradável colaboração de que resultou a internacionalização do certame. Quando a Associação, de que ele era Presidente, ficou sem secretário-geral acumulei aquele cargo durante algum tempo, embora graciosamente, aproveitando para organizar os seus serviços de contabilidade.

Ofereceu-me ficar como secretário-geral mas eu preferi continuar como comissário da feira, lugar que me seduzia dadas as pretensões que tinha de transforma-la num grande certame mundial.

Durante toda a nossa convivência só uma vez receei que as nossas relações esfriassem e pudessem ter até resultado preocupante para mim, sinal de que, na altura, não conhecia ainda bem toda a estatura íntegra de Carlos Pinto Leite, motivo porque não quero omitir este episódio.

Um dia, telefonou-me perguntando-me se podia passar pelo seu gabinete, pois precisava falar comigo.

Imediatamente me meti no carro e fui falar com ele.

Ali chegado, perguntou-me se eu conhecia a FUA (Frente Unida de Angola formada após o 25 de Abril) e ofereceu-me um impresso com as bases programáticas daquele movimento dizendo: “Isto mais parece um breviário do que um ideário”.

E, de seguida, relatou-me a conversa que tinha tido com o Engº. Falcão, principal dinamizador daquele movimento, que falando no aspecto que o mesmo tinha de ser um movimento de capitalistas pensara que eu, por ser bastante conhecido em Angola, seria a pessoa ideal para encabeçar o movimento em Nova Lisboa o que atenuaria aquela ideia generalizada.

Fiquei perplexo e ao mesmo tempo preocupado pois embora me custasse negar um pedido do Pinto Leite não me sentia nada motivado por este movimento com o qual não me identificava e, como defesa, perguntei-lhe se me dava 24 horas para pensar.

Saí dali deveras preocupado e reuni a família dizendo o que se passava, como aquela proposta me violentava e os riscos que corria com uma negativa que até podia pôr em causa o meu emprego.

Sensibilizou-me a compreensão de minha mulher e dos meus filhos mais velhos que me deram todo o apoio dizendo que não devia fazer nada que fosse contra as minhas convicções.

No dia seguinte dei a desculpa ao Pinto Leite de que era português e não queria envolver-me no processo político angolano.

Respondeu-me que tinha pena de não aceitar mas que ficávamos amigos como dantes o que veio a demonstrar quando do nosso regresso a Portugal.

Na véspera da nossa vinda de graciosa, a TAAG deixou de fazer escala em Nova Lisboa em virtude da Unita lhe ter apreendido um avião naquela cidade.

Estávamos preocupados no aeroporto, correndo o risco de não podermos seguir viagem, quando inesperadamente aterrou um táxi aéreo da CTA que havia sido requisitado por umas pessoas que não apareceram.

O Pinto Leite, sócio daquela empresa, que se encontrava também no aeroporto disse-me para aproveitar o transporte e assim pudemos seguir para Luanda.

Soube mais tarde que este seu gesto lhe trouxera complicações com a Unita que pensara prender-me naquele dia como o fez indo-me buscar naquela tarde à Associação. Mas era tarde pois atrasaram-se e eu já partira.

Regressado a Portugal, mais tarde que eu, quis falar comigo para me oferecer um lugar na sua empresa no Porto, preocupado como estava em colocar todos que haviam trabalhado com ele.

Gostava de ter aceite mas já tinha a minha vida estabilizada em Évora, com a minha filha a estudar na universidade desta cidade e não pude aceitar.

Desde aí todos os anos, pelo Natal, me telefonava, embora por vezes eu tenha conseguido antecipar-me, a saber como estávamos e a desejar boas festas.

Por duas vezes, uma delas em que fez questão que fosse seu convidado, estivemos no Bombarral no encontro dos homens dos automóveis de Angola.

No último Natal, foi a única vez que não tivemos oportunidade de falar. Eu porque andava preocupado com a doença já muito grave da minha da minha mulher e ele, possivelmente, já o não fez devido ao seu estado de saúde ou se ainda o fez não me encontrou em casa por eu já estar em casa de minha filha.

Era um grande Homem e um grande Amigo que recordo com muita saudade e dor por já não pertencer ao mundo dos vivos.

Angola e o desporto automóvel angolano muito lhe ficaram a dever.

RECORDANDO EMÍDIO POIARES

Através de um fórum que estava consultando tomei conhecimento, com grande tristeza, que o meu Amigo Emídio Poiares já não pertencia ao mundo dos vivos.

Conheci o Emídio no mundo dos automóveis, entrando em todas as provas pelo prazer de participar e sem quaisquer ambições aos lugares cimeiros. Participava pelo amor ao desporto e pelo convívio com os seus participantes onde criava amigos devido ao seu fino trato.

Mais tarde, quando ficou sem navegador para os ralis pediu-me para fazer equipa com ele.

Embora tivesse prometido a minha mulher não entrar mais em competições, não tive coragem para não aceitar o seu convite, até porque o “bichinho” dos ralis ainda estava vivo dentro de mim.

Adoptei o anagrama de Adrecal para que minha mulher não suspeitasse de que andava novamente metido em provas e participei com o Emídio em dois ralis que não chegámos a terminar.

No rali do BCA tivemos de desistir na segunda etapa, perto da Quibala, por terem rebentado os dois pneus sobressalentes que levávamos, pelo que, depois de termos conseguido que nos reparassem um deles, desistimos e voltámos para Nova Lisboa, pois havíamos perdido muito tempo.

O outro foi no Rali da Petrangol que eu, aproveitando a minha estadia em Luanda, estudara em pormenor todo o percurso pensando que nos podíamos classificar relativamente bem. Porém, a meio no primeiro troço cronometrado começamos com problemas e tivemos de desistir no final deste. Felizmente que ficava às portas de Luanda.

Quebrara-se um apoio do motor e o Emídio quando mandara fazer a revisão e preparação do carro havia recomendado que os mudassem.

Ainda pensámos fazer o TAP/73 mas tivemos de desistir por falta de patrocínios.

Mais tarde, o Emídio pensou comprar um Lotus ao Dr. Ivon Brandão que lhe exigiu um avalista para as letras. Prontamente lhe dei o meu aval pois tinha a certeza que ele não faltaria aos seus compromissos, como de facto não faltou.

Regressado a Portugal, apenas encontrei, uma vez em Lisboa, a Esposa que me disse estarem a viver em Rio Maior.

Nunca mais soube deles, estranhando não o encontrar nunca nos encontros dos pilotos de Angola realizados periodicamente.

Das várias vezes que tentei saber dele nunca ninguém me soube dizer nada.

Só ontem, ao ler aquele tópico soube que o Emídio tinha falecido e hoje, através de uma indicação que o Asperezas me deu, tomei conhecimento, noutro fórum num “post” de seu primo, que havia sido vítima de um acidente de viação.

Com o coração cheio de amargura, deixo aqui a minha singela homenagem a Alguém de quem fui muito amigo e que recordo com saudade.

EM MEMÓRIA DE HENRY SURTEES

No último fim-de-semana, na corrida de Fórmula 2 realizada em Brands
Hatch, a tragédia da morte veio novamente manchar este belo desporto.

Pesado imposto que há muito andava afastado das competições desportivas e que, com as medidas de segurança actualmente existentes, quase nos fazia crer que estava definitivamente afastado.

Na curva Westifield, o piloto Jack Clarke despistou-se e no embate uma das rodas voou para a pista indo embater no capacete de um dos pilotos deixando-o inconsciente, seguindo o seu carro até à curva Sheene onde bateu contra a barreira de protecção.

O piloto levado para o Hospital Real de Londres, viria a falecer devido a traumatismo craniano.

Tratava-se de um jovem de 18 anos que no sábado anterior havia conquistado o seu primeiro pódio na Fórmula 2.

Henry Surtees que praticara karts desde os 8 anos até aos 24, onde alcançara muitas vitórias, enveredou em 2006 pelos automóveis no Campeonato Ginetta GT Júnior, classificando-se em 3º. com seis vitórias em 12 corridas.

Em 2007 mudou-se para os monolugares correndo em quatro campeonatos diferentes, voltando-o a fazer em 2008 e alcançando várias vitórias.
Era filho de John Surtees, sete vezes campeão do mundo em motociclismo que lhe valeu a denominação de “filho do vento” , enveredando depois pela Fórmula 1 onde, correndo pela Ferrari, conquistou o campeonato do mundo em 1964.

John Surtees que correu numa época em que as medidas de segurança eram quase inexistentes e viu morrer tantos companheiros à sua volta, nunca pensou que, actualmente, isso pudesse suceder com seu filho.

Transcrevo a comovente última homenagem que, no meio da dor,
John Surtees prestou à memória de seu filho.

"O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar de azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

Associando-me à dor de toda a família Surtees e lamentando mais esta perca do automobilismo, deixo aqui esta singela homenagem.

O SONHO E A OBRA -1949 - Nomes, números e especificações técnicas

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 21
Empregados - 260


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL:
Alberto Ascari
Clemente Biondetti
Felice Bonetto
Franco Cortese
Giuseppe Farina
Francisco Landi
Ferdinando Righetti
Raymond Sommer
Mário Tadini
Piero Taruffi
Roberto Vallone
Luigi Villoresi

GRANDES VITÓRIAS

20/03 – Targa Fiorio/Volta à Sicilia
Clemente Biondetti/Addo Benedetti
166 Inter Sport

24/04 – Mille Miglia
Clemente Biondetti/Addo Benedetti
166MM

25-26/06 – 24 Horas de Le Mans
Luigi Chinetti/Lord Seldsdon
166 MM

3/07 – GP da Suiça
Alberto Ascari
125 F1

9-10/07 – 24 Horas de Spa – Francorchamps
Luigi Chinetti/Jean Lucas
166 MM
11/09 – GP de Itália e da Europa
Alberto Ascari
125 F1




ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 10
166 FL - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 6,5 : 1
Potência máxima - 191 KW (260 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 130 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 compressor volumétrico, 1 carburador Weber
40 DO3C
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros
transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Houdaille
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes,
amortecedores hidráulicos Houdaille e barra de torsão
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 litros
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.25 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar FL
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 710 kg
PRESTAÇÕES

Velocidade máxima - 250 Km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
- 0 - 400 m -
- 0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Terça 6, às 20:35

NO TEMPO DOS "GENTLEMEN DRIVERS"

A propósito de uma conversa noutro fórum sobre pilotos humanos, pilotos noctívagos e de como era no tempo dos “gentlemen drivers”, lembrei-me dos treinos das 6 horas de 1972 e dos problemas que existiram com os mesmos.

Ao internacionalizar a prova, sabia da exigência de realizar treinos em dois dias diferentes e, para esse aspecto, alertei as entidades respectivas dizendo que, no regulamento, iria mencionar apenas um dia, mas que poderia ser obrigado a realizá-los em dois.

Em 1971 ninguém levantou problemas e o trânsito na cidade esteve apenas interrompido durante dois dias, mas em 1972 já não foi assim e o problema levantou-se.

Ao receber a equipa Bonnier no aeroporto e, ainda na pista, após a troca de cumprimentos, Jost, o director da equipa, chamou-me a atenção para o lapso existente no regulamento que só indicava um dia para treinos.

Expliquei-lhe que não havia lapso e, por se tratar de um circuito de cidade e para evitar problemas de trânsito durante três dias, só estava previsto um para treinos mas que, se vissem necessidade, far-se-iam durante dois dias.

Jost, sempre muito diplomata, disse compreender perfeitamente o problema mas que não podia deixar de ter treinos em dois dias diferentes até porque, devido à altitude, necessitariam fazer afinações nos carros.

Respondi-lhe que iriam ter os dois dias de treinos e, do aeroporto, fui imediatamente falar com o governador para obter a respectiva autorização.

Obtida esta, dirigi-me à Câmara, consegui interromper a sessão para expor a situação e, também ali, obtive a anuência da autarquia com a recomendação de prejudicar o menos possível o trânsito.

Para satisfazer esta recomendação, marquei o primeiro dia de treinos para as seis horas da manhã.

Ao comunicar esta hora ao Jost, ele só me perguntou se já era dia e como o confirmei respondeu-me que estava tudo bem.

Quem, embora na brincadeira, barafustou foi o Nicha Cabral que dizia que aquela hora, muitas vezes, ainda nem sequer se tinha deitado e que, possivelmente, não iria treinar.

Naquele dia, às quatro da manhã já eu e toda a equipa trabalhávamos para estar tudo em ordem; às 5,30 encerrei a pista e estava tudo a postos para o início dos treinos.

E, para surpresa minha, o primeiro piloto a aparecer, devidamente equipado, para iniciar os treinos foi o Nicha.

No tempo dos “gentlemen drivers” era assim…