RECORDANDO O NOSSO CASAMENTO

Como estávamos felizes, querida Teresinha, há cinquenta e seis anos!

Ao fim de um ano, em que nem um só dia deixámos de nos corresponder, o nosso sonho realizou-se com a concretização do nosso casamento.

E durante perto de cinquenta e seis anos vivemos uma felicidade enorme enfrentando tantas contrariedades e dificuldades mas também alegrias enormes como as do nascimento dos nossos filhos.

Em ti, tive sempre uma companheira com uma coragem invulgar dando-me apoio e aturando todas as minhas manias que tantas vezes te deixaram menos acompanhada para me entregar às coisas a que me dedicava como os automóveis e o teatro.

Mas sabia que ao chegar a casa te tinha sempre à espera dando-me alento para enfrentar todas as contrariedades e força para continuar.

Como fomos felizes, meu querido amor.

Hoje, é o primeiro aniversário do nosso casamento em que não estamos juntos e como isto é doloroso.

De manhã, quando dei os parabéns e desejei um dia feliz ao nosso Armando, pois também hoje ele faz anos de casado, que esforço enorme tive de fazer para ele não se aperceber que eu chorava.

Sempre desejei morrer antes de ti e só agora percebo como estava a ser egoísta com este desejo pois iria submeter-te a uma dor muito grande e compreendo porque, quando falávamos nisso, dizias que se tal sucedesse te matarias de seguida.

Infelizmente eu não tenho coragem para o fazer, mas vontade não me falta.

Até quando isto durará meu amor adorado que recordo todos os dias com uma saudade cada vez maior.

SAUDADE

Ai, querida Teresinha, como é diferente o dia de hoje com o de há cinquenta e sete anos atrás.

Aquele foi um dia de sol em que o frio não se fazia sentir porque era aquecido pelo calor de um amor muito grande que nascia e que duraria para todo o sempre!

O de hoje é um dia triste, frio e chuvoso, que acompanha a minha grande dor de já não te ter junto de mim.

Na nossa campa, deixei-te um ramo de rosas e ali estive a fazer-te companhia.

Estavas tão perto e tão longe!

Até quando, meu querido amor?

Há alguns meses, procurando um papel, na nossa casa, encontrei o bilhete que me escreveste a dar-me os parabéns dos meus setenta e dois anos.

Cheio do carinho que sempre me dedicaste, lamentavas “como tudo passou tão depressa.

Foi, de facto, assim. Tudo passou como um meteoro tal a felicidade que sentíamos em estarmos juntos.

Hoje, estou sozinho, apesar do amor e aoio dos filhos, e não há um só dia em que não te recorde com uma saudade tão grande que faz doer e encherem-se os meus olhos de lágrimas.

Cada dia que passa tudo se torna cada vez mais difícil.

Até quando, meu amor adorado!

FREDDY VAZ – O PILOTO QUE TINHA UMA PRESSA ENORME DE VIVER

Freddy Vaz era um jovem alegre, com um entusiasmo contagiante e uma extraordinária ousadia que nem sempre respeitava as regras do bom senso e os limites de segurança.

Nas provas, abusava da sua perícia e queria sempre mais e mais como se tivesse uma pressa enorme de viver.

Vi-o correr apenas em três provas.

A primeira, nas “6 Horas” de 1968 tripulando um Volvo.
Ao passar na meta, no fim da primeira volta, comandava já, destacadamente, a prova. Mas, na segunda volta já não passou. Exigira demasiado do carro que não resistiu e ficou parado.

Voltei a vê-lo no Pequeno Circuito do Huambo, num Lótus 23, em que comandou a prova durante várias voltas até ter de parar nas boxes, por avaria, onde ficou retido durante várias voltas.

Quando retomou a prova, lançou-se numa velocidade desmedida à conquista do impossível que era recuperar o comando. Mas ele não pensava assim e cada vez acelerava mais, secundado pela sua boxe que, com o mesmo entusiasmo, o incitava a andar mais e mais.

A última vez que o vi foi nas “6 Horas” de 1969 em que a sorte o traiu, não acompanhando a sua fogosidade e, infelizmente, para ele a prova não durou seis horas.

Mas, vejamos como tudo se passou.

Admirámo-nos de, entre as inscrições, não estar a ficha do Freddy mas, naquela altura, era habitual os concorrentes aparecerem antes dos treinos e fazerem, então, as suas inscrições

Mas, nos treinos, o Freddy também não apareceu e pensámos que ele não participaria na prova.

Já na sede do Sporting, quando estavam praticamente concluídos os trabalhos do dia, ele apareceu finalmente mostrando vontade de alinhar na corrida.

Segundo o regulamento da prova, tal não era possível mas o Franchi Henriques, sempre com o seu feitio prestável e desejoso de satisfazer a vontade de toda a gente, pediu-me que redigisse um aditamento que permitisse o seu alinhamento.

Confesso que o fiz contrariado porque entendia que não se devem fazer aditamentos para beneficiar alguém e, assim, elaborando uma redacção que permitia o alinhamento no último lugar da grelha a qualquer carro e piloto que não tivesse efectuado treinos, acrescentei “desde que tivesse o consentimento expresso de todos os outros concorrentes”.

E, o Freddy, lá foi obter essa autorização, regressando com a mesma assinada por todos os pilotos inscritos.

Resolvido este assunto, outro problema surgiu: não tinha alojamento e os hotéis estavam todos cheios.

Conseguimos alojamento numa casa particular, mas o Freddy alegava que estava habituado a ficar em hotéis e não aceitava a solução encontrada.

Eu que já estava aborrecido com tanta exigência e, embora simpatizasse bastante com aquele jovem, “passei-me” e, um pouco duro, disse-lhe: Olha! O melhor é voltares para Benguela pois não fazes cá falta nenhuma.

Mas, este incidente depressa foi resolvido pois o Chico Barbosa aceitou que ele ficasse no seu quarto onde dispunha de duas camas.

Com o meu feitio, um pouco intransigente, sem o saber, estava a tentar evitar o encontro que o Freddy iria ter no dia seguinte, mas tudo se ia proporcionando para que, de facto, ele acontecesse.

O Freddy alinhou, correu com a sua habitual vivacidade e quando se encontrava na última volta, antes de entrar nas boxes para mudar de piloto, o carro embateu no lancil do passeio, despistou-se e foi raspar a parede do edifício dos Correios.

Não foi grande embate pois o carro mal ficou amachucado, tendo apenas a pintura raspada, e nada fazia prever um desenlace fatal. Mas, ele havia cometido duas imprudências: desapertara o capacete e levava o vidro da porta aberto.

No embate, bateu com a cabeça na parede. Tivesse ele o capacete apertado e a janela fechada e, estamos certos, nada do que sucedeu teria acontecido.

Ainda foi pelo seu pé para a ambulância que o conduziu ao hospital, mas, passado algum tempo, tomámos conhecimento que havia falecido.

O resto da prova desenrolou-se num ambiente de grande consternação, parecendo que o final da prova nunca mais chegava, mantendo-se um grande silêncio sobre o sucedido.

A festa da distribuição dos prémios foi cancelada e deu-se tudo por terminado após a ida ao pódio dos vencedores, para imposição da coroa de louros, e a respectiva volta de honra.

Só nessa altura se deu conhecimento da triste notícia.

A urna do malogrado Freddy Vaz foi colocada na sede do Sporting Clube do Huambo onde foi velada durante toda a noite.

Os vencedores das “6 Horas, José Lampreia e Álbio Pinto, ali compareceram a depor, junto à urna, as coroas de louros que haviam conquistado.

Na segunda-feira, a urna seguiu para Benguela, acompanhada de dezenas de carros.

Foi verdadeiramente impressionante ver, na descida da serra já de noite, as dezenas e dezenas de faróis por ali acima.

Em Benguela, ficou em câmara ardente numa das colectividades (já não me lembro qual) de segunda para terça-feira, dia em que se realizou o funeral.

A direcção das “6 Horas” esteve representada pelo Mira Godinho, pelo Franchi Henriques e por mim, nesta jornada tão triste do automobilismo angolano.

A imprudência de um capacete desapertado e de uma janela com o vidro aberto custou a vida a um jovem que poderia ter sido um grande piloto na história do automobilismo angolano quando a sua extraordinária perícia passasse a obedecer ao raciocínio, moderando a sua fogosidade que punha em risco a sua própria vida e a dos carros.

Em mim perdura a imagem de um jovem alegre, generoso e um pouco irreverente como é apanágio da juventude. Apesar de, naquela noite, ter sido um pouco duro e indelicado, nutria por ele uma grande simpatia e recordo sempre aquele dia com grande tristeza.

FREDDY VAZ TINHA UMA PRESSA MUITO GRANDE DE VIVER E DE CORTAR A META FINAL RAPIDAMENTE!

RECOMEÇO!

Durante dois meses, por falta de tempo e, muito principalmente, de disposição, estive ausente do meu blogue.

E durante este espaço de tempo tanta e tanta coisa houve para relatar e que fui deixando sempre para o dia seguinte.

Estive em S. Tomé e tantas recordações para relatar. Através de um apontamento no blogue tive oportunidade de conhecer membros da família que desconhecia e com eles ter o prazer de contactar através da net.

Foi muito o que deixei por dizer.

Vou retomar este cantinho de recordações.

Além dos momentos recentes que tenho para relatar, quero continuar aquilo que tinha projectado: deixar aqui arquivados alguns dos textos sobre o desporto automóvel espalhados pelos vários fóruns; guardar as traduções que fiz do “Sonho e a Obra”, assim como traduzir o que falta para ficar arquivada a história do “cavallino rampante” e escrever algumas memórias de teatro.

O projecto é grande e o tempo vai faltando para o concretizar. Não vou perder mais tempo.

Metamos, pois, mãos à obra!

MOVIMENTO RENOVADOR DO TEATRO EM PORTUGAL

1945, com a derrota da Alemanha, a Europa sai da longa noite de seis anos de guerra e vive uma euforia que chega a Portugal. Um novo dia raiava após uma longa e medonha noite.

Recordo-me quando, com o entusiasmo dos meus quinze anos de idade, andei até de madrugada correndo de uma manifestação para outra pois elas surgiam por toda a parte.

É difícil descrever toda a alegria pelas ruas, pelas cervejarias completamente cheias, como por todo o lado se viveu em Lisboa aquele dia que só terminou quando o sol do dia seguinte já ia alto.

Só quem viveu aqueles momentos, loucos de alegria, pode sentir o que foi o renascer da esperança num mundo que vivera horas de grande amargura e dor mas que acordava para um novo dia que se esperava livre da opressão e do medo.

Também em Portugal o governo, para sobreviver à vaga democrática que alastrava por toda a parte, iniciou um processo de relativa abertura o que, durante cerca de quatro anos, resultou num abrandamento do regime repressivo até então vivido.

Este abrandamento originou o aparecimento de várias acções de carácter cultural e político que pretendiam alterar o atraso em que vegetávamos.

O teatro não era excepção à modorra que abraçava este país e nos palcos, com excepção do Teatro Nacional D. Maria II, prevalecia a baixa comédia em espectáculos que pouco dignificavam as companhias profissionais e que, infelizmente, era também seguido pelos grupos amadores.

Resultante de um movimento desencadeado por António Pedro no Diário de Lisboa, verifica-se uma autêntica revolução contra a situação que se vivia na maior parte dos palcos portugueses dando origem ao surgimento de vários grupos donde saem novas ideias, novos actores, encenadores e dramaturgos.

Liderado por Gino Saviotti surge o Teatro do Salitre que inicia Artur Ramos na encenação, actores como Armando Cortês, Canto e Castro, Rogério Paulo e a revelação de novos dramaturgos como Luís Francisco Rebello.

No antigo Clube Lisbonense, Pedro Bom forma um grupo de teatro experimental que lança Paulo Renato, Glicínia Quartin e minha tia Cândida de Lacerda.

No Grupo Dramático Lisbonense, Manuela Porto com o seu teatro revela Gina Santos.

Na Sociedade de Instrução Guilherme Cossoul Jacinto Ramos e José Viana, para ultrapassarem o teatro convencional que o grupo dramático existente naquela instituição praticava, resolvem formar outro grupo para acrescentarem o teatro neo-realista. Daqui virão a sair vários artistas como Varela Silva, Raul Solnado, Henrique Viana e Manuel Cavaco.

Na Brasileira do Rossio, João Villaret reunia uma tertúlia e os seus recitais de poesia empolgam as pessoas. Estes e os realizados por Manuela Porto e Maria Barroso, outras duas grandes declamadoras, despertam o gosto pela poesia e provocam a edição de poemas portugueses.

Deste movimento cultural saíram actores, encenadores e dramaturgos que fazem renascer o teatro e dão origem mais tarde a outros agrupamentos de grande importância de que se destacam o Teatro Moderno de Lisboa, o Teatro Experimental do Porto, o Teatro Experimental de Cascais, o Teatro do Povo do Mestre Francisco Ribeiro, mais tarde Teatro Nacional Popular e o Grupo 4.

Também importante foi o papel dos teatros universitários como o T.E.U.C, o C.I.T.A.C., O Grupo Cénico da Faculdade de Direito da Universidade Clássica de Lisboa e o Grupo Cénico da Universidade de Direito do Porto, assim como dos grupos de amadores como o Grupo de Teatro de Campolide de Joaquim Benite que se transformou, mais tarde, na Companhia de Teatro de Almada, os grupos de teatro das Caldas da Raínha e de Leiria, o Grupo da Sociedade Joaquim António de Aguiar de Évora e “O Proscénium” – Grupo de Teatro do Sindicato Nacional dos Empregados de Escritório do Distrito de Lisboa de onde saiu a actriz Adelaide João.

Foi extraordinariamente valioso o papel desempenhado por este conjunto de instituições e pessoas que enfrentando uma rigorosa censura ainda por cima composta de elementos sem qualquer espécie de cultura, conseguiram renovar o teatro em Portugal dando a conhecer algumas das melhores peças e autores.

Consideramos que o papel por eles desempenhado, apesar de todas as dificuldades que enfrentaram, foi muito mais importante do que o realizado após o 25 de Abril que ficou muito aquém das expectativas face às condições de que passaram a dispor.

É destes agrupamentos e pessoas que pensamos falar numa série de artigos futuros.

NOTA: A fotografia que ilustra este artigo é da “Castro” de António Ferreira levada à cena, já na década de sessenta, pelo Teatro Experimental de Pedro Bom, com um excelente elenco de que recordo Paulo Renato, Vasco de Lima Couto e duas irmãs, então muito novas, Irene Cruz e Henriqueta Maia.
Pela mão da ama, minha tia Cândida de Lacerda, está o meu filho mais velho que interpretou a personagem de um dos filhos de Inês de Castro. E como a peça foi transmitida pela RTP recebeu “cachet” coisa que eu nunca tive apesar de ter entrado em várias peças.

MORREU MORAIS E CASTRO

O Fazedor de Teatro de Thomas Bernhard, encenação de Joaquim Benite,Companhia de Teatro de Almada

Os sábados começam a ser aziagos para o teatro português e, mais uma vez, este se encontra de luto com a perca de mais um dos seus actores.

Depois de Raúl Solnado, também Morais e Castro morre num sábado, no Instituto Português de Oncologia onde se encontrava internado há um mês.

Nos últimos tempos tem-se assistido a grandes perdas e, a pouco e pouco, vai desaparecendo uma geração que desempenhou um papel muito importante na renovação do teatro em Portugal.

José Armando Tavares de Morais e Castro nasceu em Lisboa a 30 de Setembro de 1939 e desde muito pequeno começou a frequentar o teatro, estreando-se no palco com o Grupo Cénico do Centro 25 da Mocidade Portuguesa, quando ainda era estudante liceal.

O ambiente cultural que se vivia no seio da sua família despertou-lhe o gosto pela carreira teatral, mas o pai (que tive o prazer de conhecer quando ele dirigia o grupo cénico da Philips Portuguesa onde era director) apesar de, também, grande amante de teatro, foi peremptório ao dizer-lhe que poderia seguir a carreira que idealizara,desde que tirasse uma licenciatura.

Licencia-se em direito pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa mas, quando em Julho de 1964 termina o seu curso, já tinha contracenado com actores como Carmen Dolores, Rogério Paulo, Armando Cortez, Fernando Gusmão, Armando Caldas, Glicínia Quartin, Paulo Renato, e outros no Teatro Moderno de Lisboa.

Nessa companhia integrou o elenco de várias peças entre as quais "O tinteiro", de Carlos Muñiz, e "Humilhados e Ofendidos", de Dostoievski, mas a sua a estreia profissional já havia ocorrido em 1956, no Teatro do Gerifalto, na “A Ilha do Tesouro” com direcção de António Manuel Couto Viana.

Foi, porém, no Teatro Moderno de Lisboa, onde esteve de 1961 a 1965, que adquiriu mais conhecimentos o que o levava a dizer que “o TML tinha sido a sua formação universitária em teatro”.

Em 1967 fundou o Grupo 4 com Irene Cruz, João Lourenço e Rui Mendes e que ele considerava “Um grupo fundamental na História do Teatro Português”.

De facto, o Grupo 4 que edificou o Teatro Aberto, teve grande importância no panorama teatral português pois representou autores como Peter Weiss, Berthold Brecht, Peter Handke e Boris Vian e encenou "É preciso continuar", de Luiz Francisco Rebello.

Em 1985 integrou o elenco da comédia "Pouco Barulho", com Nicolau Breyner, passando depois pela Companhia Teatral do Chiado onde, ao lado de Mário Viegas, integrou o elenco de "À espera de Godot", de Samuel Beckett.

Em 2004, dirigido por Joaquim Benite, interpretou "O fazedor de teatro", de Thomas Bernard, com a Companhia de Teatro de Almada, que lhe valeu a Menção Honrosa da Crítica nesse ano

Participou ainda nas décadas de 1980 e 1990 em novelas e séries portuguesas de televisão de que se destaca “Patilhas & Ventoinha”. Entre 1996 e 1998 popularizou-se na interpretação do professor em "As lições do Tonecas".

Lado a lado com a vida de actor, Morais e Castro exerceu advocacia e manteve uma forte actividade política e sindical.

Com a sua morte desaparece alguém que tinha uma grande paixão pelo teatro e pelos ideais políticos que, desde muito novo, abraçara.

Apesar de não perfilhar das suas ideias políticas, é com muita tristeza que vejo desaparecer alguém que muito admirava pelo seu amor ao teatro e pela sua integridade como Homem.

O SONHO E A OBRA -1951 - Nomes, números e especificações técnicas

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Aurélio Lampredi
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 33
Empregados - 260


PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Alberto Ascari
Franco Cortese
José Froilàn Gonzalez
Francisco Landi
Dorino Serafini
Antonio Stagnoli
Piero Taruffi
Luigi Villoresi

GRANDES PRÉMIOS DE F1 GANHOS E OUTRAS VITÓRIAS
29/04 –Mille Miglia
Luigi Villoresi/Pasquale Cassani
340 América

14/07 –GP da Grã-Bretanha
José Froilàn Gonzalez
375 F1

29/07 –GP da Alemanha
Alberto Ascari
375 F1

30/08 - Volta a França
Pagnibon/A.Barraquet
212 Expert

16/09 - GP de Itália
Alberto Ascari
375 F1

20-25/11 - II Corrida Panamérica México
Luigi Chinetti/Piero Taruffi
212 Inter

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 18
212 F1 - MONOLUGAR
MOTOR
Motor - longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 12:1
Potência máxima - 147 KW (200 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - mono, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - independentes, mola transversal, semi-eixos oscilantes,
amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 3230 mm
Via dianteira - 1 255 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 700 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima -
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo19
625 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 94 x 90 mm
Cilindrada unitária - 624,58 cm3
Cilindrada total - 2 498,32 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 154 KW (210 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 84 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - arvores duplas, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille, barra estabilizadora
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 180 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 7.00 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 600 kg c/ água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 270 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 20
500 F2 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha
Diâmetro e curso - 90 x 78 mm
Cilindrada unitária - 496,21 cm3
Cilindrada total - 1 984,85 cm3
Relação de compressão - 13:1
Potência máxima - 136 KW (185 CV) a 7 500 rpm
Potência específica - 93 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvores duplos, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 2 carburadores Weber 50 DCO
Ignição - dupla, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola inferior
transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo brsço, mola transversal, amortecedores
hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 150 l
Pneus dianteiros - 5.25 x 16
Pneus traseiros - 6.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 270 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 560 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 21
212 EXPORT - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,54 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 8,4:1
Potência máxima - 121 KW (165 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 64 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber, 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semieliptíca longitudinal, amortecedores
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade por 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 16
Pneus traseiros - 5.50 x 16

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 250 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 850 kg berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 22
212 INTER - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12 CV 60º
Diâmetro e curso - 68 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 213,14 cm3
Cilindrada total - 2 562,51 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 110 KW (150 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 58 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 velocidades por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos Houdaille
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedoresd
hidráulicos Houdaille
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2+2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 600 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 1 000 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 200 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m –

Modelo 23
342 AMÉRICA - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
Cilindrada unitária - 341,80 cm3
Cilindrada total - 4 101,66 cm3
Relação de compressão - 8:1
Potência máxima - 147 (200 CV) a 5 000 rpm
Potência específica - 49 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
Ignição - mono, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos
Travões - tambor
Caixa - 4 velocidades + marcha-atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 105 l
Pneus dianteiros - 6.40 x 15
Pneus traseiros - 6.40 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 650 mm
Via dianteira - 1 325 mm
Via traseira - 1 320 mm
Peso - 1 200 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 186 km/h
Acelerações - 0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Quinta 8, às 22:19