FOI HÁ 2 ANOS

Foi há dois anos que me deixaste, querida Teresinha, e o mundo nunca mais foi igual.
A caminhada ao longo destes dois anos tem sido bem difícil, pois cada vez sinto mais a tua falta.
Passo os dias a recordar momentos felizes que vivemos e sinto uma saudade tão grande, tão grande, que dói e dá vontade de chorar.
Tenho a felicidade de ter os filhos que me deste e que tudo têm feito para me ampararem e tornarem a minha vida fácil, mas nada pode preencher o vazio com que fiquei sem a tua companhia.
Até quando, meu amor?

SAUDADE

Minha querida Teresinha, na sexta-feira, fui para Lisboa com a Bibi e o Jorge, pois como teria de entrar na Clínica, para ser operado, no sábado às 8 da manhã, teríamos de sair de Évora muito cedo se não viéssemos de véspera.

Quando jantávamos num restaurante, perto do hotel, entrou um numeroso grupo de jovens mascarados que celebravam o Carnaval o que me fez recordar quando nós fazíamos o mesmo.

Não foram muitas vezes porque tu preferiste sempre a companhia dos filhos a qualquer espécie de distracções, mas fizeste algumas excepções, possivelmente para me fazeres a vontade.

E destas excepções, recordei aquela em que fomos com o Chico e a Pilar para a Tágide e ali encontrámos o Rogério Paulo com a Maria Leonor. Muito rimos e dançámos naquela noite até de madrugada.

Já abalaram todos e só eu por aqui ando vivendo da saudade e da tristeza de já não podermos viver esses tempos e esses momentos de felicidade.

No sábado fui operado e ali fiquei a pernoitar até que o médico me desse alta no domingo de manhã. Tal como em Janeiro, quando fui operado à vista direita, senti a falta que me fazias, pois nessas alturas, nunca me deixaste e ficaste sempre junto de mim, aflita a pensar em como me sentia.
Ontem, quando regressei aos Foros, não te podia escrever mas, apesar de cansado, podia estar contigo e aí fui a caminho de Évora para te levar um ramo de rosas e te dizer, meu querido amor, como me continuas a fazer tanta falta e como a saudade é cada vez maior.

QUE SAUDADE MEU QUERIDO AMOR!

RECORDANDO FERNANDO MIRA GODINHO

Foi há oito dias que o meu amigo Fernando Pereira me telefonou Para me dar a triste notícia do falecimento do meu querido Amigo Fernando Mira Godinho.

Fiquei bastante abalado pois nem sabia da sua estadia em Portugal. Desta vez, contra o que era habitual, não entrou em contacto comigo. Apenas sei que estava hospitalizado e que faleceu no passado dia 23 de Janeiro.

Não vou falar da sua importância na concretização das “6 Horas de Nova Lisboa” nem da grande amizade que nos unia pois isso já o fiz num apontamento que aqui deixei em Julho de 2009.

Apenas este pequeno apontamento recordando a última conversa que tivemos em Janeiro do ano passado.

Quando há cerca de dois anos voltaram a organizar-se corridas no Huambo e existiu um simpático movimento para que eu estivesse presente, tive oportunidade de dizer aos organizadores das provas que não se esquecessem de convidar o Fernando Mira Godinho para estar presente naquela prova.

Em Lisboa, quando estive com um dos organizadores voltei a falar no assunto e ele disse-me que teria de procurar o Mira para o convidar.

Absolutamente convencido que o não teriam esquecido, quando no princípio de 2010 falei com o Mira (mal pensava eu que era a última vez) disse-lhe: “Então foste um convidado de honra nas corridas do Huambo?”.

Senti uma tristeza grande quando o Mira me respondeu: “Não, ninguém me disse nada. Assisti porque comprei bilhete e no final até procurei os organizadores para os felicitar.”

Se aceitei com naturalidade e compreensão que o convite que me fizeram não se tivesse concretizado, melindrou-me bastante terem esquecido o Mira a quem o desporto angolano e o automobilismo tanto deviam.

Apesar da minha já adiantada idade alimentei sempre o sonho de voltar ao Huambo. Mas, hoje esse sonho morreu.

Todos os Amigos que ali tive já desapareceram e, certamente, voltar ao Huambo só me traria tristeza.

Prefiro recordar aquela Nova Lisboa com a sua Finol e as suas 6 Horas Internacionais de Nova Lisboa, com o Pinto Leite e o Mira Godinho, com os colegas dos meus filhos a quem incuti o gosto pelo teatro. Aquela Nova Lisboa onde fui tão feliz com a minha mulher e os meus filhos.

Essa é a Nova Lisboa que eu recordo e que já não poderia encontrar no Huambo.

CONTO DE NATAL

Meu irmão Antoninho morreu num dia de Natal.
Não o cheguei a conhecer porque quando morreu eu ainda não era vivo e vim ao mundo exactamente para preencher o vazio que ele deixara a meus Pais.
Daí ter crescido sem que, na quadra do Natal, existisse qualquer espécie de festejos.
O Natal só se começou a festejar após o meu casamento e com a chegada dos meus filhos.
A partir daí, esta quadra começou a ser festejada com grande alegria e felicidade.
Anualmente, fazia-se uma árvore de natal que crescia sempre de ano para ano, pois todos os anos se juntavam, aos antigos, novos ornamentos.
Com a nossa ida para Angola, a árvore continuou a crescer.
Ia com os meus filhos ao viveiro florestal da Sacaala e ali escolhíamos o pinheiro que queríamos e que era abatido na altura. Chegou a ser tão grande que tocava o tecto, perante a alegria do meu filho mais novo e as censuras de minha mulher que considerava aquilo um exagero.
Com o 25 de Abril, regressámos a Portugal sem nada e a árvore de natal voltou à primeira forma, pequenina e pobrezinha. Mas lá voltou a crescer de ano para ano embora sem nunca mais ter atingido a apogeu de outros tempos.
Entretanto, com o casamento dos filhos também o clã Lacerda deixou de estar junto durante toda a quadra pois eles começaram a ter que o dividir com as famílias das mulheres. Apenas a filha continuou a festejá-lo inteiramente com os pais.
Como o disse a princípio, era uma quadra de alegria e felicidade. Mas como a felicidade não pode durar sempre também esta acabou com a morte da minha mulher.
E o ano passado não tive coragem nem vontade para estar com os filhos e fugi para longe, com grande desgosto e censura do meu filho mais novo que custou a compreender a minha decisão.
Com a minha filha e o meu genro fomos a Cuba para estarmos longe de tudo e de todas lembranças de um passado que não voltaria mais.
E conseguimos estar distantes de uma quadra que só nos causava tristeza. Cuba não festejava o Natal, embora se visse um grande presépio numa das ruas principais de Havana e o mesmo fosse festejado nas igrejas.
A véspera de Natal foi transformada no dia cubano e como tal foi festejado com esmero a que os empregados do hotel se entregaram com grande entusiasmo.
Logo de manhã, quando abri a janela do meu quarto deparei com um movimento de trabalho que montava um arraial nos jardins do hotel onde foi servido um almoço de churrasco com os empregados vestidos com trajes regionais e um grupo coral que abrilhantou a festa com músicas do folclore cubano.
À noite, o jantar foi servido com os empregados vestidos a rigor que nos ofereciam “mojitos” à entrada para a sala de refeições e onde deparámos com um excelente jantar onde se viam cascatas de marisco.
Este ano, entendemos que não podíamos nem devíamos estar a fugir abandonando os filhos e netos. E ficámos para estarmos juntos na consoada.
Mas custa muito. Sinto a falta de alguém que me acompanhou durante anos e anos e que eu com a felicidade que sentia pensava que nunca teria fim.

O SONHO E A OBRA – 1956 – A DOR

Existem alturas trágicas em que a vida privada das figuras famosas se torna do conhecimento geral.

Este é o caso de Enzo Ferrari quando foi atingido pela dor da perca do seu primeiro filho Alfredo “Dino” após uma longa batalha contra uma doença conhecida hoje como distrofia muscular, mas misteriosa e incurável na altura.

Durante a doença do filho, Enzo era a autêntica personificação do poema de Rudyard Kiplins “SE”, enfrentando todos os golpes e resistindo sempre, na ilusão que poderia salvar o seu filho. Acreditava que não existia infortúnio que não pudesse ser
vencido pelo saber e pela vontade planificada.

Acompanhou todos os tratamentos do filho, registando todos os resultados e estudando a evolução da doença, não se poupando a esforços e verbas importantes para obter os resultados satisfatórios que acreditava surgirem mas que, infelizmente, não apareceram.

E a 30 de Junho, na véspera de mais uma vitória dos carros vermelhos, agora de novo protagonistas na Fórmula 1 e na categoria de Sport, Dino falecia com, apenas, 24 anos.

Enzo tinha perdido esta luta. Fechada, no seu coração de pai, a dor pela perca do seu filho levou-o a encerrar-se no seu mundo, deixando de ir às provas e dedicando mais tempo ao seu outro filho, Piero então com onze anos de idade e a preserverar a memória do filho desaparecido, dando o seu nome a um tipo de motor (o V de seis cilindros) e criando, anos mais tarde, um carro com este nome e este motor.

Na empresa, os problemas técnicos e económicos que a haviam afligido em 1955 estavam agora sanados graças ao material recebido da Lancia, ao projectista Jano e a uma ajuda económica de 50 milhões de liras anuais garantidas pelo Automóvel Clube
de Itália.

Coerente com o seu axioma de que “as fábricas compõem-se sobretudo de homens, seguidos das ferramentas e dos edifícios”, o anuário de 1956 era dedicado “aos amigos e colaboradores no mundo” e trazia, para além da habitual enumeração de pilotos, patrocinadores e personalidades diversas, uma interessante relação dos principais líderes da fábrica, agora a contar com uma mão-de-obra de 300 empregados.

A direcção geral estava, naturalmente, nas mãos de Ferrari coadjuvado por três consultores, Bazzi, Bellentani e Massimino e de um secretário, Tavoni. Na direcção comercial estava Gardini, na administrativa Della Casa, nos aprovisionamentos Giberti com a colaboração de Rosi, Selmi, Benzi, Gavioli e Radighieri e para os
clientes Monzani e Ranuzzi.

Havia oito pessoas para os diferentes departamentos e áreas de produção entre os quais se incluía Reclus Forghieri, pai de Mauro.

De todos os departamentos, o mais importante era naturalmente o de competição dirigido pelo engenheiro Andrea Fraschetti (entrado para a Ferrari a 2 de Janeiro) e três colaboradores, Rocchi, Salvarani e Casoli.

A equipa contava com os técnicos Taddei, Lucchi, Florini e Parenti dirigidos em pista por Mino Amorotti para a parte técnics e de outra nova aquisição para a parte desportiva, o engenheiro e jornalista Eraldo Sculati.


UMA TEMPORADA POSITIVA

Foi com um renovado grupo de pilotos que a Ferrari reencontrou os sucessos.

Deste grupo faziam parte o tri-campeão do mundo Juan Manuel Fangio, um piloto que juntava às suas excepcionais qualidades de velocista uma extraordinária sensibilidade mecânica. Com ele estavam dois italianos, Luigi Musso e Eugénio Castellotti e o inglês Peter Collins. De tempos a tempos, estes quatro eram reforçados
com Olivier Gendebien, Alfonso De Portago e Maurice Trintignant.

Os adversários eram a Maserati e duas equipas inglesas Connaught e Vanwal, esta última apoiada pela Vanderwell, uma fabricante de componentes.

A Ferrari levou a cabo, no decorrer de toda a época, um eficaz jogo de equipa fornecendo a Fangio o automóvel melhor colocado, sempre que se verificava qualquer problema com o seu.

Isto notou-se logo no primeiro grande prémio da época em que Fangio, correndo em casa em Buenos Aires, ao parar com problemas na bomba de gasolina do seu D50 imediatamente lhe foi entregue o carro de Luigi Musso que seguia com uma volta de
atraso. Fazendo uma daquelas corridas que só ele sabia fazer, recuperou o atraso e saiu vitorioso.

Em Monte Carlo, Fangio danificou o seu carro ao bater num muro mas, com o carro de Peter Collins, recuperou e quase apanhava Stirling Moss. Nesta prova, Musso foi vítima de um acidente que o impediu de participar nas três provas seguintes.

Na Bélgica, Fangio parou com uma avaria na transmissão, mas a Ferrari conquistou o primeiro e segundo lugar com Peter Collins e Paul Frère.

Peter Collins volta a ganhar o Grande Prémio de França, seguido de Castellotti, ficando Fangio em quarto devido a uma paragem nas boxes para reparar o manómetro de gasolina. Apesar deste percalço, Fangio derrubou o seu já anterior recorde da melhor volta à média de 206,3 km/h.

Seguidamente, o argentino vence os Grandes Prémios da Grã-Bretanha e da Alemanha e, em Monza, por ocasião do Grande Prémio de Itália, a temporada termina com muita controvérsia e comportamento pouco desportivo.

Collins liderava o campeonato e apenas precisava de um terceiro lugar para assegurar o título.

Moss lutou com os três Ferraris até ficar sem gasolina mas, quando se preparava para parar, foi empurrado por um companheiro de equipa até às boxes onde pôde reabastecer. Apesar dos protestos que a situação criou, Moss não foi desclassificado.

Peter Collins, que se encontrava em terceiro com o campeonato à vista e apesar de Enzo Ferrari lhe ter garantido que não necessitava de entregar o carro a Fangio, viu-se obrigado a, de acordo com a tradição da altura, entrega-lo ao piloto número um da equipa Fangio cujo carro se havia avariado.

Collins foi assim obrigado a desistir do título e Fangio em segundo, atrás de Moss, totalizou o número de pontos suficientes para ganhar o seu quarto mundial de pilotos.

Mais tarde, Collins diria a Bèrnard Cahier: “Ainda é muito cedo para ser campeão do mundial – aos 25 anos sou muito novo. Quero continuar a gozar a vida e a competição, e se fosse campeão teria todas as obrigações que vêm com o título. E de qualquer forma Fangio merece-o.


O GRANDE CHOQUE

Os acontecimentos deste campeonato e as más relações (verdadeiras ou presumidas) entre Ferrari e Fangio fizerem correr, na altura, rios de tinta.

Mas, analisando hoje a personalidade dos dois, pode-se compreender melhor o que sucedeu.

Fangio conhecia já a Ferrari pois havia conduzido os seus carros na Equipa Argentina, mas a sua participação de dois anos na Mercedes com os seus potentes meios e exemplar organização faziam-lhe sentir a diferença com o ambiente vivido em Maranello.

Por outro lado, os relatórios preparados por Amorotti e por Sculati enalteciam Fangio como o melhor piloto do mundo, mas lamentavam as suas constantes queixas sobre os problemas verificados com os carros.

Ferrari embora reconhecesse o excepcional talento de Fangio, este não lhe era particularmente simpático e não suportava as suas permanentes queixas.

Por outro lado, o facto de ser o primeiro piloto na história da Ferrari que não negociava pessoalmente o seu contrato também não ajudava nada as relações.

Assim, quando surgiu Marcello Giambertone a negociar as condições para 1957, foi fácil não encontrar acordo. Ferrari considerou excessivas as exigências de Fangio e este assinou pela Maserati porque esta lhe oferecia melhores condições financeiras
ou porque considerou aquele carro como o melhor para discutir o próximo campeonato.


AS OUTRAS CORRIDAS

O sucesso sorria também nas competições de carros de sport com prestigiosas vitórias que permitiram à Casa de Maranello obter mais um campeonato.

Nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires, a Ferrari apresentou-se com três carros: um quatro cilindros 857 S e dois tipo 410 S com motores V12.

Os dois carros de maior cilindrada desistiram por avaria da caixa e o 857 S pilotado por Olivier Gendebien e o americano Phill Hill, terminou em segundo lugar, depois de terem estado algum tempo retidos nas boxes devido a uma fuga de óleo.

Juan Manuel Fangio e Eugénio Castellotti impuseram-se ganhando a dura prova 12 Horas de Sebring num 860 Monza que derivava do 857 Monza, com algumas modificações do chassis que o tornava mais rápido e sobretudo mais fiável.

Por último, o mesmo Castellotti, considerado na altura o mais forte piloto italiano, correndo sozinho e debaixo de uma chuva insistente, venceu as memoráveis Mille Miglia.


AINDA INDIANAPOLIS

1956 foi o ano da segunda e última tentativa para a Ferrari inscrever o seu nome no livro de ouro das 500 Milhas de Indianapolis, numa operação promovida pela Bardhal, produtora americana de lubrificantes especiais.

Foi utilizado um chassis Kurtis-Kraft (o melhor na altura para pistas ovais como a de Indianapolis) com um motor Ferrari, sendo Nino Farina o piloto designado para conduzir o carro.

Foi escolhido um motor de seis cilindros em linha, mais propriamente o tipo 446 que tinha uma cilindrada de 4 412 cm3 que, para a configuração de Indianapolis, foi dotado de 3 carburadores Weber DCO A3, horizontais de corpo duplo, dupla ignição de magneto e cárter seco, com a potência de 377 cavalos.

Após os primeiros testes, foi decidido montar um cárter reforçado, trabalho que foi executado nas oficinas dos irmãos Maserati em Bolonha.

Terminado este trabalho, o carro foi embarcado para a América onde Farina fez todas as tentativas possíveis para se qualificar o que não conseguiu por uma série de razões mas especialmente por a chuva ter impedido o trabalho de vários dias.

O desapontamento do piloto, agora com 50 anos de idade, foi tão grande que decidiu ter sido o final da sua carreira, dizendo adeus ao mundo da competição.


NOVOS MODELOS

O desenvolvimento do 857 Monza deu origem à criação do 860 Monza que mostrava uma fiabilidade notável para as corridas de resistência e representava a maior cilindrada possível no bloco do motor de quatro cilindros original.

O esquema do quatro cilindros em linha foi seguido para outros dois novos modelos.

Um, a evolução do 500 Mondial e a que foi dado um nome legendário: Testa Rossa, um dos Ferraris mais famosos.

Não se sabe a quem o nome é atribuível nesta versão mais poderosa do 500 Mondial mas pensa-se que foi pelo facto de, para distinguir a cabeça de cilindros do novo modelo, ter sido dada uma lambuzadela de tinta vermelha, provavelmente o mesmo vermelho usado para a carroçaria. Esta solução simples mas eficaz foi usada
em todos os motores 500 da série MD TR.

O nome de Testa Rossa foi adoptado para o V12 de três litros de 1957 e depois, nos anos 80, para um modelo de estrada.

Outro modelo foi o quatro cilindros 625 LM, dotado de um motor de 2 500 cm3 de Fórmula 1. As letras são uma abreviatura de Le Mans e, com efeito, as três unidades produzidas deste modelo participaram na edição de 1956 da corrida francesa cujos
regulamentos tinham imposto o limite de dois litros e meio para os carros de sport, após o acidente de 1955.

Um dos carros classificou-se em terceiro lugar com Gendebien e Trintignant.

As quatro unidades do carro de sport com a sigla 410 S, eram “spiders” com motor V12 e 4 962 cm3 de cilindrada com a potência de 340 cavalos. Duas unidades tinham dupla ignição mas no resto eram praticamente iguais com suspensões dianteiras independentes e eixo De Dion traseiro.

Representaram um passo intermédio de espera para a nova série de automóveis com motor CV12 dos quais o primeiro era o 290 MM que se estreou vitoriosamente nas Mille Miglia conforme já nos havíamos referido atrás.

Foram apresentados também dois novos modelos, o primeiro o “berlineta” 250 GT com uma carroçaria magistral de Scaghlietti, um mito do “Cavallino”, pela elegância das suas linhas e pela sua prestação desportiva.

O segundo, o 410 Superamérica, com um grande motor de cinco litros assente num
chassis onde Pininfarina criou algumas das carroçarias mais famosas não só daquele
tempo mas de toda a história da Ferrari, entre as quais se destacava o maravilhoso
“coupé” “Superfast”.

A colaboração com Ferrari do grande projectista de Turim e do pequeno artesão de Modena nunca foi considerada uma concorrência mas, antes pelo contrário, criou uma recíproca consideração e estima entre estes dois artistas.


O MOTOR DINO

1956 marcou, igualmente, o início do desenvolvimento do V6 a 65º, conhecido como “Dino” nas muitas e diferentes versões que apareceram.

O motor tinha sido idealizado pelo próprio Dino que tinha discutido a definição arquitectónica com seu pai e com Jano, o responsável então pelo seu desenvolvimento.

O motor foi construído no ano seguinte e a primeira versão foi testada num carro F2.

Outra nota triste do ano foi a morte do piloto de testes Sérgio Sighinolfi num acidente entre San Venanzio e Maranello.

Para o substituir, foi chamado um jovem engenheiro da Alfa Romeo, Giotto Bizzarrini.


NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1956 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

8 de Dezembro era um dia tão feliz para nós, querida Teresinha, e como é agora um dia de tanta solidão e tristeza.
Festejaríamos hoje 57 anos de casados, mas apenas eu cá estou para o recordar com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar em cada dia que passa.
De manhã, estive na nossa campa a deixar-te um ramo de rosas vermelhas, num dia triste e chuvoso igual à tristeza que me vai na alma.
Até quando durará esta dor, meu amor?

O SONHO E A OBRA - 1955 - UMA VIAGEM AOS OITO CILINDROS

A crise a nível técnico que já era evidente em 1954 face às dificuldades para se opor, na Fórmula 1, à Mercedes, acabou por explodir em 1955.

A batalha contra o colosso alemão teria sido inimaginável para outro que não fosse Ferrari, pois não só se batia contra a marca de automóveis mais potente do mundo, como levava a cabo programas para a produção de carros de sport e de grande turismo com um número global de empregados inferior aquele que, possivelmente, a Mercedes, destinava somente à Fórmula 1.

O campeonato mundial de pilotos teve inicio em Buenos Aires e o campeão do mundo Juan Manuel Fangio, desta vez com o melhor carro do momento, brincava, em casa, com todos os outros concorrentes.

No entanto, se não estivesse Fangio ao volante, talvez o resultado tivesse sido bem diferente, pois a elevada temperatura verificada durante a corrida inverteu completamente os resultados verificados na qualificação e sobre a primeira linha da grelha de partida constituída por Froilàn Gonzalez em Ferrari e Alberto Ascari em
Lancia, seguidos do Mercedes de Juan Manuel Fangio e do Maserati de Jean Behra.

A temperatura do ar era de 40º e a do asfalto superior aos 50º o que provocou que este Grande Prémio ficasse recordado como "a corrida das trocas" por os pilotos pararem de dez em dez voltas para se refrescarem e darem lugar a outro que se encontrasse mais fresco.

O regulamento permitia dividir pelos pilotos os pontos concedidos com base na posição final do carro como atesta o resultado com Gonzalez, Farina e Trintignant no Ferrari segundo classificado, Farina, Trintignant e Maglioli no terceiro e Kling, Hermann e Moss no Mercedes classificado em quarto.

O veterano Fangio com os seus 44 anos (só batido na idade, dos presentes na competição, por Farina com os seus 49 anos) foi primeiro por ter conseguido conduzir durante toda a prova, deslumbrando toda a assistência, apesar de estar a sofrer
queimaduras num pé causadas por um tubo de escape mal isolado. E isto apesar de Alfred Neubauer, director de corrida da Mercedes, ter levado grande parte do tempo a acenar desesperadamente para que ele viesse às boxes, mais pelo receio originado pelo som do motor que dava a sensação que os cilindros não estavam todos a funcionar, do que pelo seu interesse pela saúde de Fangio.

O Grande Prémio de Mónaco, em Monte Carlo, foi o único naquela época em que a Ferrari se conseguiu impor com Trintignant em primeiro lugar, seguido de Castellotti (com os seus 25 anos) em Lancia. Esta corrida ficou lembrada por Ascari, também em Lancia, ter caído ao mar donde emergiu incólume.

Para a Mercedes não houve mais problemas e Fangio ganhou as restantes corridas, com excepção do Grande Prémio da Grã-Bretanha que foi ganho por Stirling Moss por dois décimos de segundo. Para Moss ficou sempre a dúvida se de facto ganhou a
prova ou se foi Fangio que o deixou ganhar.

Como é evidente, os problemas em Maranello eram muitos, procurando-se, a todo o custo, soluções melhores com o material, chassis e motores à disposição.

Para além do monolugar tipo 625 (o original de 1951), tiveram o 553 com motor de F1 e uma denominação que não tinha nada a ver com o sistema de numeração usado até então.

A sigla era formada com o 5 do tipo 500 e o 53 do ano de utilização em F2. Nas memórias técnicas existem sinais de um 554 que deveria ter o chassis alterado com as suspensões dianteiras dotadas de mola helicoidal em lugar da mola transversal e que
era o elo de ligação com o tipo 555. A imprensa especializada referia-se à forma pançuda das carroçarias a que davam o nome de "squalo" e de "supersqualo" ou seja tubarão ou supertubarão.

O campeonato mundial concluiu-se com a vitória de Fangio e da Mercedes e com a Ferrari em quarto lugar graças a Maurice Trintignant.

Entretanto o desempenho medíocre dos carros não era na realidade o principal problema na Ferrari, pois a realidade é que a equipa tinha perdido a confiança no seu chefe projectista.



REVOLUÇÃO TÉCNICA

Aurélio Lampredi tinha estado em Indianapolis em 1952 e havia ficado impressionado com a prestação dos motores utilizados por quase todos os participantes na competição americana e mais precisamente nos quatro cilindros Meyer Drake Offenhauser, assim chamados pelos nomes dos engenheiros que trabalharam neles.

Era motores de aparência simples com os seus quatro cilindros de quase 1 100 cm3 de cilindrada unitária, em condições de trabalhar muitas horas num alto regime e originando uma potência pelo menos igual ao mais sofisticado V12 Ferrari.

Lampredi via no motor americano a confirmação da sua convicção quando projectou o quatro cilindros Ferrari e teve, provavelmente, uma segunda ideia: fazer um motor com cilindros semelhantes aos americanos mas adaptados à fórmula 1 europeia, a utilizar em circuitos lentos como o de Monte Carlo em que um motor com baixos regimes era mais vantajoso do que um com grande potência injustificada onde a velocidade média rondava apenas os 100 quilómetros.

Não se sabe quando lhe surgiu a ideia de produzir um grande dois cilindros, mas a verdade é que, contra a opinião dos seus colaboradores mais próximos, deu luz verde à produção do 252, um motor de dois cilindros e uma cilindrada de dois litros e meio.

O monstruoso motor tinha um diâmetro de 118 mm e um curso de 114 mm. Além disso, para ter um processo de ignição regular, os dois pistons deviam subir e descer juntos o que tornava muito difícil equilibrá-lo dadas as suas dimensões. Assim, durante o primeiro ensaio no banco, o motor quebrou os apoios e não registando mais
que uns modestos 160 cavalos de potência.

Como seria de esperar e dado os resultados que a Ferrari vinha a obter, trocaram-se duras palavras entre Enzo e Lampredi, com tanta violência que originaram a sua saída para sempre de Maranello a 19 de Julho de 1955, indo para a Fiat onde trabalhou até ao final da sua carreira.

Dois dos colaboradores mais talentosos de Lampredi permaneceram na Ferrari. Franco Rocchi para os motores e Walter Salvarani para os chassis, asseguraram os trabalhos de rotina até ser tomada uma decisão.

Antes de deixar a Ferrari, Lampredi havia projectado uma nova série de motores de seis cilindros em linha e que, na prática, eram uma extrapolação dos motores de quatro cilindros acrescentados de um módulo de mais dois.

Tal como os quatro cilindros em linha, baseavam-se num bloco que permitia diversas dimensões e retomaram as medidas originais.

Para estes motores foi necessário adoptar uma nova série de números que identificassem o novo tipo, pois não se podia utilizar o número representativo da cilindrada unitária por já ter sido utilizada nos quatro cilindros.

Assim, foi adoptado um número no qual os dois primeiros dígitos representavam a cilindrada dividida por cem e o terceiro dígito indicava o número de cilindros.

Este mesmo critério foi seguido para os motores de oito cilindros com oito como terceiro dígito.

A primeira versão do seis cilindros em linha foi o chamado tipo 306 derivado directamente do dois litros F2. Sabe-se da sua existência porque foi incluído na lista de motores, embora não tenha passado da fase de ensaios no banco.

Seguiu-se o 376 S que tinha um motor de 3 700 cm3 de cilindrada e era derivado do 625 e do 735 LM e, por último, o 446 na linha da nova nomenclatura (4 400 cm3 de cilindrada e seis cilindros).

Foram construídas algumas unidades de carros de corrida com os motores 376 S e 446 que participaram em algumas competições com resultados modestos.

Além disso, tinha-se produzido o quatro cilindros original elevando a cilindrada para três litros e meio com os cilindros com um diâmetro de 102 mm e o curso elevado para 105 mm, um dos raros exemplos de motor de competição para provas longas com uma potência de 272 cavalos.

Era necessária uma evolução mais incisiva nos projectos de motores e este passo produziu uma série de acontecimentos que revolucionaria o mundo do desporto automóvel.



O LANCIA D50 VAI PARA MARANELLO

Ferrari não tinha apenas a Mercedes para se preocupar no início da temporada de 1955, pois a Lancia era outro problema grave.

Sob a orientação entusiástica de Gianni, filho do fundador Vincenzio Lancia, o construtor de Turim tinha empreendido um programa intensivo para os seus carros de sport, os quais obtiveram excelentes resultados em algumas das corridas mais importantes.

Tinha inscrito, igualmente, na Fórmula 1, um carro pouco comum projectado por Vittorio Jano, um brilhante técnico que deixara a Alfa Romeo antes da guerra e reaparecera em Turim, sua terra natal, com um projecto para o Lancia D50.

Tratava-se de uma máquina, em muitos aspectos, revolucionária, com um motor V8 montado diagonalmente com o eixo ao lado do piloto. Os depósitos de gasolina foram suspensos de lado o que dava ao carro uma aparência original. Este arranjo garantia uma excelente distribuição do peso, ao mesmo tempo que melhorava o fluxo de ar.

Mas, se os resultados eram compensadores para o projecto, originavam elevados custos à Casa construtora.

Entretanto a Lancia sofria um drama trágico e algo inesperado. A 22 de Maio, durante o Grande Prémio de Mónaco, o seu piloto número um, Alberto Ascari, despistou-se caindo, com o seu carro, no mar, donde emergiu sem quaisquer danos aparentes.

Passados quatro dias, a 26 de Maio, quando assistia, em Monza, aos treinos de Eugénio Castellotti no Ferrari 750, com vistas à corrida do domingo seguinte, pediu para dar umas voltas. Inexplicavelmente e cujas causas nunca foram esclarecidas,
despistou-se esmagando o carro e donde foi retirado já sem vida. Tinha 37 anos!

Enzo Ferrari descreveu assim o acidente: "Na quinta feira depois de cair ao mar, em Mónaco, Ascari apareceu em Monza quando Castellotti ensaiava o modelo sport 3 litros que eles pilotariam no fim de semana seguinte. Alberto sempre dizia que um piloto depois de ter um acidente deve voltar ao volante o mais depressa possível para não ficar com medo. Ele pediu se poderia sair com o carro, durante a pausa do meio dia, para um par de voltas. Foi para a pista com o capacete de Castellotti, e até com a sua gravata esvoaçando sobre o ombro. À segunda volta matou-se na longa e larga curva Viallone que nem é mesmo uma curva."

Em consequência desta terrível perda e devido aos seus problemas económicos a Lancia decidiu retirar-se das competições.

Graças aos esforços da Federação Italiana e da Fiat, encontrou-se um acordo em que a Ferrari tomaria todos os activos de competição da Lancia e todas as peças sobressalentes, recebendo ainda um subsídio de £ 30 000 enquanto corresse com estes carros.

Apesar de ter sido o melhor presente a que poderia aspirar, receber os muito melhores D50 e ainda algum dinheiro, Enzo Ferrari não se privou de um dos seus habituais golpes de teatro, mostrando que estava a fazer um grande favor à indústria e ao automobilismo italiano.

A 7 de Julho, a Lancia assumiu a sua intenção de oferecer à Ferrari o material da sua equipa de fórmula 1 e que constava de 6 carros D50, camions de transporte e sobressalentes

Conjuntamente com o material, ficava disponível o projectista Vittorio Jano, velho amigo de Ferrari que, em 1923, o levara da Fiat para trabalhar com ele na Alfa Romeo.

A transferência do material fez-se em Turim, a 26 de Julho, sem a presença de Gianni Lancia ou de Enzo Ferrari para evitar quaisquer constrangimentos. Por parte da Ferrari esteve presente o engenheiro Mino Amorotti, amigo de Ferrari e director técnico da equipa.

As provas para o posterior desenvolvimento do carro iniciaram-se imediatamente mas a sua primeira exibição verificou-se numa corrida, antes do campeonato mundial terminar, mas não pontuável para este: o Oulton Gold Cup Meeting, a 24 de Setembro, com Hawthorn e Castellotti classificando-se, respectivamente, em segundo e sétimo.


AS COMPETIÇÕES DOS CARROS DE SPORT

No que respeita aos carros de sport, o único resultado válido para o título mundial, foi o obtido nos 1 000 Quilómetros de Buenos Aires pelo piloto argentino Enrique Dias Saenz Valiente tripulando um 375 Plus.

O desenvolvimento dos carros com potentes motores de 6 cilindros não estava a resultar e o projecto acabou por ser abandonado.

O ano tinha sido funesto com o acidente nas 24 Horas de Le Mans no qual perderam a vida o piloto Pierre Levegh (cujo verdadeiro nome era Pierre Bouillin) e noventa espectadores.

Por esse motivo, a Mercedes decide retirar-se de qualquer actividade desportiva e Fangio, com o seu terceiro título, ficou livre para procurar uma equipa que possuísse um carro capaz de lhe proporcionar a obtenção de novos sucessos.

Para a Ferrari, os privados estavam a tornar-se cada vez mais importantes. Eram indivíduos ricos e apaixonados que corriam ao lado dos pilotos profissionais e que, quando ganhavam, traziam excelente publicidade para a marca.

Foi por isso que o anuário se transformou num álbum de família onde, por ordem alfabética de países, se deixava uma palavra especial de amizade para os mais válidos.

Assim, ali encontramos os argentinos Saenz Valiente e Najurieta, os belgas Frère (piloto, engenheiro e jornalista), Gendebien e Swaters, os franceses Rosier e Trintignant, Picard e Manzon, os ingleses Hawthorn e Whitehead, os italianos Farina, Maglioli, Taruffi e ainda Pucci, Piotti e Munaron, o holandês Maasland, os portugueses Nogueira e Oliveira, o nobre espanhol Alfonso De Portago, os suíços Daetwyler e De Graffenried e, por último, os americanos Hill, Gregory, Shelby, Kimberly, Von Neumann, Schell e ainda outros.

Como sempre, o anuário inseria páginas de agradecimento aos patrocinadores e fornecedores e, ainda, uma fotografia do negus Hailè Salassie que emitiu o diploma da medalha de ouro ao representante da Ferrari na África Oriental devido ao 500
Mondial presente na exposição de Addis Abeba.

NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1955 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula
1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"