O SONHO E A OBRA – 1953 – DOIS TÍTULOS NUM ANO

Mil novecentos e cinquenta e três voltou a ser um ano muito importante para a Ferrari.

Alberto Ascari com o seu monolugar 500 F2 consagrou-se, pela segunda vez consecutiva, campeão do mundo de pilotos e a Ferrari conquistou o Campeonato Mundial de Construtores para Automóveis de Sport, atribuído este ano, pela primeira
vez, pela Comissão Desportiva Internacional.

As coisas tinham começado bem por ocasião da “Temporada Argentina” que tradicionalmente marcava o início da época. Ascari venceu o Grande Prémio da Argentina, primeira prova a pontuar para o campeonato, seguido de Villoresi e de Hawthorn em quarto lugar, tendo Froilàn Gonzalez, em Maserati, ficado em terceiro.

Farina venceu a prova de “fórmula livre” conduzindo um monolugar tipo 625 que, para todos os efeitos, seria o carro para a futura época de F1.

Porém, o grande sucesso foi para o 225 S que, conduzido pelos pilotos privados locais Bonomi, Collazzo e Iban, conquistaram os três primeiros lugares da corrida para carros de sport.

Após esta primeira vitória, Ascari continuou a sua caminhada para o título ganhando:

- a 7 de Junho em Zandvoort, o Grande Prémio da Holanda, ficando Giuseppe Farina em segundo e, em terceiro, a dupla Felice Bonetto/Froilàn Gonzalez em Maserati;

- a 21 de Junho em Spa, no Grande Prémio da Bélgica com Villoresi em segundo lugar e Onofre Marimon em Maserati em terceiro;

- a 18 de Julho em Silverstone, no Grande Prémio da Grã-Bretanha, tendo Giuseppe Farina conquistado o terceiro lugar por Juan Manuel Fangio, em Maserati, ter ficado em segundo;

- a 23 de Agosto em Bremgarten, no Grande Prémio da Suiça com Farina e Hawthorn em segundo e terceiro.

O Grande Prémio da França, disputado a 5 de Julho em Reims, foi ganho por Mike Hawthorn, ficando em segundo e terceiro Juan Manuel Fangio e Froilàn Gonzalez, em Maserati.

Na jornada desse fim-de-semana deu-se um episódio que vale a pena referir.

O programa incluía uma corrida de 12 Horas para carros de sport que foi ganha por Umberto Maglioli/Piero Carini num Ferrari 375 MM, mas a equipa foi desclassificada por ter desligado os faróis mal tiveram a luz da madrugada, quando o regulamento obrigava a que estivessem acesos até às 5.00 horas.

Nelo Ugolini, chefe da equipa, telefonou a Enzo Ferrari que, ao tomar conhecimento da desclassificação, mandou retirar a equipa do Grande Prémio.

Tal decisão originou um pandemónio de telefonemas entre Reims e Modena que só terminou com a Ferrari a receber o dobro do prémio de alinhar acordado inicialmente.

Mesmo assim e mantendo o “suspense” até ao fim, num derradeiro gesto teatral, os carros vermelhos foram os últimos a alinhar na grelha.

O Grande Prémio da Alemanha, em Nurburgring a 2 de Agosto, foi ganho por Giuseppe Farina, classificando-se Juan Manuel Fangio em Maserati em segundo e Mike Hawthorn em terceiro.

Com o campeonato praticamente ganho, a Ferrari apresentou-se para o Grande Prémio de Itália, em Monza a 13 de Setembro, na máxima força com seis carros, quatro tipo 500 para Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn e dois novos, tipo 553, para Carini e Maglioli.

O porta-estandarte da Maserati era Juan Manuel Fangio que veio a conseguir uma inesperada vitória quando, a 300 metros da meta, Ascari fez um pião e foi abalroado por Marimon, ficando ambos fora de prova.

Farina foi obrigado a “zigazear” para evitar o acidente, proporcionando que Fangio o ultrapassasse e ganhasse a prova. A Ferrari conquistou o segundo, terceiro e quarto lugares com Farina, Villoresi e Hawthorn.

Em 1952 e 1953 todos os grandes prémios, com excepção do último devido a colisão múltipla, foram ganhos pela Ferrari numa demonstração nítida de total domínio.


A FAMÍLIA DOS 4 CILINDROS

O novo motor de quatro cilindros para o monolugar 553 vinha juntar-se aos dois já existentes com cilindrada, respectivamente, de dois litros e meio para o tipo 625 e de dois litros para o tipo 500.

O projectista Aurélio Lampredi tinha bem presente que a luta, em 1954, com a nova fórmula 1 envolveria não apenas os tradicionais rivais Maserati e Gordini, mas igualmente dois novos concorrentes muito fortes: a Mercedes e a Lancia.

Havia, portanto, uma necessidade imperiosa de melhorar as suas máquinas, especialmente o motor.

Com efeito, o chassis mantinha-se essencialmente inalterado, com suspensões dianteiras independentes e um eixo traseiro da De Dion, ambas com molas de lâminas transversais como elemento elástico.

Em relação ao motor tipo 500, o 553 tinha um curso mais curto e, por conseguinte, um diâmetro de 93 mm quase igual ao do 625 que era de 94 mm.

Aumentar o diâmetro sempre significou poder aumentar o diâmetro das válvulas e, para esse efeito, tinha sido inteiramente refeita a cabeça dos cilindros com as válvulas a formar um ângulo muito mais vasto. Ao mesmo tempo, um curso mais curto permitia aumentar o regime de rotações e, portanto, aumentar a potência.

No caso dos 4 cilindros, tal como já havia sucedido com os 12 cilindros, tinha-se partido para um projecto de bloco dimensionado para permitir substanciais aumentos de cilindrada.

Naturalmente, os motores eram melhorados mesmo durante a construção. Por exemplo, o novo desenho da cabeça previa um melhoramento na sua fixação ao monobloco obrigando a uma diferente disposição dos pernes.

Além disso, todos os componentes internos móveis, eram redesenhados para reduzir as fricções aerodinâmicas e, por conseguinte, perdas de potência, um detalhe a que Lampredi dava especial atenção dada a sua experiência aeronáutica.

Dos motores de 4 cilindros para os monolugares derivaram rapidamente interessantes propulsores para os carros de sport como o aplicado no tipo 500 Mondial, assim chamado para celebrar a conquista dos dois títulos mundiais de 1952 e 1953.

Tratava-se de uma ágil e pequena “barqueta”, muito apreciada para as competições de sport até dois litros, a que foi aplicado o mesmo motor do monolugar F2, adaptado à estrada e equipado com dínamo e motor de arranque de dupla ignição.

Outro modelo dotado de motor de quatro cilindros foi o 625 TF com cilindrada de dois litros e meio. Embora a sigla TF possa fazer pensar que o modelo havia sido criado para participar no Targa Florio, tal não sucedeu. Participou nos 1 000 Quilómetros de Monza onde Hawthorn se classificou em quarto lugar.

Os três modelos conhecidos têm carroçaria de Vignale, dois “spider” e uma “berlineta”.

Por último, o terceiro modelo de quatro cilindros de 1953 é o 735 S com diâmetro e curso de 102 x 90 mm e cilindrada de 2 941 cm3. Foi utilizado em diversas corridas
e pode dizer-se que serviu de protótipo experimental para o modelo seguinte, o 750.


AS OUTRAS CORRIDAS

Como nunca, a Ferrari foi protagonista de várias competições de carros de sport e grande turismo, graças aos numerosos modelos disponíveis.

Giannino Marzotto, sempre acompanhado do seu amigo Crosara, repetiu a proeza de vencer as “Mille Miglia”, desta vez num potente 340 MM, um spider Vignale com um motor V12 de 4 100 cm3 derivado da fórmula 1. Tratava-se de um carro aberto e,
felizmente para a equipa, não choveu durante toda a prova.

Com este carro, Villoresi tinha ganho a Volta à Sicília que, depois de uma rápida revisão, seguiu directamente para as Mil Milhas que venceu, num autêntico teste de fiabilidade deste carro.

Esta era também a sexta vez consecutiva que a Ferrari ganhava esta prova, consideradas um dos maiores testes do mundo à resistência dos carros e dos pilotos.

Para melhor avaliar as qualidades de Marzotto como piloto basta atentar no facto de ter pegado numa viatura que nunca havia conduzido e batido os pilotos da Lancia e da Alfa Romeo.

Enzo Ferrari falando dos irmãos Marzotto, especialmente de Giannino, dizia que se ele tivesse enveredado pelo profissionalismo teria sido um dos maiores pilotos do mundo.

Os sucessos continuaram com a vitória de Farina e Hawthorn nas 24 Horas de Spa e de Ascasri e Farina nos 1 000 Quilómetros de Nurburgring, em ambos os casos com o 375 MM com um motor derivado da fórmula 1 numa versão de Lampredi com uma
cilindrada de 4 500 cm3 e as adaptações necessárias a uma versão de estrada.

Por sua vez, os 250 MM tiveram um V12 derivado do motor original de Colombo, agora com uma cilindrada de três litros como indicado pelo 250 respeitante à cilindrada unitária. Este era uma versão do 250 S estreado no ano anterior e que ganhara aquela prestigiosa corrida de que o modelo tomou o nome.

A “berlineta” de Pinin Farina, 250 Mille Miglia, era uma mistura de eficiência e elegância, apresentando soluções pouco usuais com as aberturas nos guarda-lamas traseiros para permitir a colocação das suspensões sem aumentar a largura da carroçaria.

Para além das vitórias dos pilotos oficiais, os clientes privados da Ferrari contribuíram extraordinariamente para o prestígio do “Cavallino Rampante” no mundo.


OS CARROS DE SÉRIE

A intensa actividade desportiva não impedia Enzo Ferrari de pensar na produção de série com veículos cada vez mais arrojados.

Aproveitando o melhor possível toda a experiência obtida com as corridas, fabricou-se uma pequena série de carros, assente em dois modelos com bases comuns.

O 250 Europa e o 375 América, ambos com motores V12 derivados da fórmula 1 e com chassis praticamente idênticos, eram carros de dois lugares, muito grandes com 2,8 m entre eixos, a maior parte deles com carroçarias de Pinin Farina com um longo “capot” a dar ideia da potência do motor e um depósito de combustível de capacidade “pantagruélica” compreendida entre os 140 e os 150 litros.

Da versão Europa foram produzidas 20 unidades, incluindo 2 protótipos, com um motor do 275 adaptado e esta versão.

A cilindrada unitária do motor foi reduzida a 250 cm3 com um diâmetro e curso de 68 x 68 mm e uma potência de 200 CV.

Com excepção de duas unidades com carroçarias de Vignale, todas as outras foram concebidas por Pinin Farina.

Uma das variantes do motor F1 usada para a versão América teve 84 mm de diâmetro e um curso de 68 mm para uma cilindrada total de 4 522 cm3 e uma potência de 300 CV.

Oito unidades do 375 América eram de autoria de Pinin Farina e três de Vignale.


OS CLIENTES

A produção anual de 1953 foi de 57 automóveis que, somada à do ano anterior, excedia um pouco as 150 unidades.

Além dos desportistas que compravam os seus carros para competir, a Ferrari começava a atrair o seu quinhão de clientes reais, além de alguns grandes nomes do mundo financeiro.

Nestes, incluíam-se nada menos que três soberanos: o rei Leopoldo da Bélgica, o imperador Bao Dai e o rei Bernardo da Holanda; o actor James Murray e nomes da comunidade empresarial tais como Pierre-Louis Dreyfus, Ginni Agnelli, Francois Ferrario, Michel Paul Cavallier, Eugénio Lanz, Otto Wild, Henry Ford II e Franco
Rol.


O FUTURO

A época desportiva estava concluída com sucesso, mas o futuro era preocupante devido à alteração dos regulamentos e a preanunciada presença de dois fortes concorrentes na Fórmula 1: a Mercedes e a Lancia.

Enzo Ferrari mostrava essa preocupação na carta introdutória ao anuário de 1953 fazendo referência ao “inflamado mês de Agosto” onde tinha anunciada a retirada da Ferrari das competições após o Grande Prémio de Itália.

A razão desta decisão tinha sido o insuficiente apoio financeiro por parte das entidades ligadas ao desporto automóvel, assim como no campo internacional onde o custo das presenças era bastante elevado e não compensado pelos prémios de presença.

Por outro lado, o peso económico das empresas concorrentes permitia mesmo que estas lhe tirassem preciosos colaboradores através de vantajosas ofertas.

Ao mesmo tempo, das mãos do mágico Aurélio Lampredi não saía nenhuma novidade miraculosa para os novos motores e chassis.

No jantar de fim do ano da Ferrari, realizado a 12 de Dezembro, chegava o anúncio mais que esperado de que a Ferrari retomava as competições.

Com efeito, a equipa apresentou-se nas 12 Horas de Casablanca para carros de sport e afirmava-se com a dupla Farina/Scoti pilotando um 375 MM seguido de Ascari/Villoresi num 500 Mondial, a nova pequena “barqueta” numa carroçaria que marcou o início da colaboração de Sérgio Scaglietti mas que significava também o
triste abandono de Ascari e Villoresi atraídos pela Lancia,

NOTA: Este “post” é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1953 da obra “L’Opera e il Sogno”

FONTES: “L’Opera e il Sogno”, “Grand Prix – A história da Fórmula 1”, “Bandeira da Vitória – A história do Automobilismo” e “Ferrari – 60 ans de scuderia”

SAUDADE

Foi há 58 anos, querida Teresinha!
Um dia que nascera chuvoso … tornou-se num dia maravilhoso de sol radioso, após termo-nos conhecido.
E desde aquele momento, não mais as nossas almas se separaram, mesmo agora que, embora ausente em corpo, continuas cada vez mais viva no meu pensamento.
Como um turbilhão, revejo permanentemente todos os momentos da nossa vida em que a felicidade que nos enchia a alma nos deu sempre forças para enfrentar todas as dificuldades por maiores que elas fossem.
E ao revê-los sinto uma saudade enorme e um desejo tão grande de os voltar a viver que até faz doer.
Meu querido amor, como tem sido difícil viver sem ti!
Até quando?

O SONHO E A OBRA - 1952 - O PRIMEIRO MUNDIAL

Mil novecentos e cinquenta e um tinha terminado com bons resultados no plano desportivo e a Casa Ferrari olhava com muita confiança para mil novecentos e cinquenta e dois que prometia ser bom, mesmo no plano comercial com um constante crescimento das vendas originado pelos sucessos nas corridas.

A mudança de regulamento e a adopção da Fórmula 2 para as competições pontuáveis para o campeonato do mundo de pilotos era favorável aos monolugares que já tinham sido apresentados em duas corridas da época transacta confirmando que a opção tomada estava certa.

A direcção técnica estava nas mãos de Aurélio Lampredi e para a direcção da equipa tinha sido chamado Nello Ugolini que substituiu Federico Giberti deslocado, já em fins de 1951, para um sector chave para a empresa que era a expansão das vendas.

Antes do início do campeonato mundial de pilotos, Alberto Ascari realizou algumas provas com o monolugar 500, somando três vitórias nas três corridas que, embora não pontuáveis para o campeonato, eram muito importantes para reforçar o
prestígio da marca.

O milanês impôs-se no Circuito de Siracusa, a 16 de Março, no Grande Prémio de Pau em França a 14 de Abril e, por último, no Grande Prémio de Marselha a 27 do mesmo mês.

É interessante referir que, no Grande Prémio de Siracusa, a Ferrari conquistou os seis primeiros lugares classificando depois de Casari, Taruffi, Farina, Fischer, Whitehead e Franco Comotti.

Ascari faltou ao primeiro grande prémio pontuável para o campeonato, realizado na Suiça, por uma razão muito especial: a tentativa da Ferrari para inserir o seu nome no quadro de honra das 500 Milhas de Indianapolis.

A corrida americana contava para o campeonato mundial de pilotos e um bom resultado seria útil às ambições do "Cavallino Rampante" e ajudaria Luigi Chinetti na sua tarefa de impor a marca no mercado norte-americano.


INDIANAPOLIS

A finalidade da missão de exploração efectuada em 1951 estava agora bem clara pois as condições em 1952 eram favoráveis a uma participação.

Chinetti tinha encontrado clientes desejosos de adquirir um monolugar adaptado para as 500 Milhas e, por outro lado, estava disponível muito material de Fórmula 1 já não utilizável após a conclusão da temporada de 1951.

Foram preparados cinco automóveis, um dos quais inscrito por Enzo Ferrari, como consta da ficha de verificação, era destinado a Alberto Ascari e, os restantes quatro, a clientes de Chinetti.

Destes quatro apenas seguiram três em virtude do outro ter ficado danificado, num acidente de Nino Farina, numa competição realizada no Parque Valentino em Turim, a 6 de Abril, e não ter podido ser reparado a tempo.

Os carros, com motor de 12 cilindros em V e dupla ignição, tinham sido alterados num milímetro de diâmetro, tendo passado a 79 mm, com um curso de 74,5 mm de que resultou uma cilindrada de 4 382 cm3 que era o limite, segundo o regulamento americano. A potência declarada era de 380 Cv a 7 500 rpm e tinham um peso de
cerca de 790 kg.

As quatro voltas que cada piloto principiante (ou rookie como era definido) tinha de dar, com os instrumentos tapados, foram cobertos por Ascari com uma regularidade incrível, pois os seus tempos não diferiam mais de um décimo de segundo. Mas a bravura e habilidade de Ascari não eram suficientes porque ao carro
faltava velocidade e aceleração pelo que foi decidido substituir os carburadores de duplo corpo por outros de quatro corpos combinados com a entrada de ar no "capot".

Esta decisão ajudou a melhorar um pouco mas não era suficiente pois os pilotos necessitavam efectuar duas passagens de caixa por volta, enquanto que, com os motores "Offy", os carros andavam sempre na relação mais alta da caixa de velocidades.

Dos quatro Ferraris, apenas Ascari se conseguiu qualificar na 19ª. posição.

A história da corrida, infelizmente, é curta. Ascari estava recuperando progressivamente quando na 40ª. volta, encontrava-se na altura em 12º., a jante da roda traseira direita partiu-se provocando a saída de pista do carro. Ascari saiu ileso e foi classificado em 31º. com base na distância percorrida.

Os mecânicos americanos haviam sugerido o uso de rodas de liga de "Halibrand" usadas por todas as restantes equipas, mas o conselho tinha sido ignorado.


CAMPEÃO MUNDIAL

Com Ascari ausente nos Estados Unidos, as cores da Ferrari, no circuito de Bremgarten, realizado a 18 de Maio, primeira competição válida para título mundial de pilotos e disputada com carro de Fórmula 2. foram defendidas por Taruffi, Farina, Simon, Fischer e Rosier.

A corrida foi ganha por Piero Taruffi, seguido de Rudi Fischer. Farina teve uma presença pouco feliz arrastando-se, na primeira volta, com problemas de motor e sucedendo-lhe o mesmo quando pegou no volante da viatura de Simon. Rosier foi eliminado devido a um acidente.

Regressado à Europa, Alberto Ascari começou o seu trabalho de colocar o monolugar Ferrari nas páginas da história.

A 22 de Junho em Spa - Francorchamps, vence o Grande Prémio da Bélgica e da Europa, seguido por Giuseppe Farina, tendoTaruffi perdido o terceiro lugar, quase no final, quando se despistou após colisão.

Um pormenor técnico interessante foi o de os carros terem montado pneus da fábrica local Englebert em vez dos habituais Pirelli.

A supremacia manteve-se no Grande Prémio do Automóvel Club de França, a 6 de Julho em Rouen-les-Essarts, onde os três pilotos da Ferrari, Ascari, Farina e Taruffi conquistaram os três primeiros lugares.

Alberto Ascari vence o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silvestone a 19 de Julho, seguido de Taruffi; o Grande Prémio da Alemanha, a 3 de Agosto em Nurburgring, seguido de Farina e Fischer; e o Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort a 17 de Agosto, seguido de Farina e Villoresi, conquistando a Ferrari, de
novo, os três primeiros lugares.

Por último, no Grande Prémio de Itália, em Monza a 7 de Setembro, onde a Ferrari alinhou com cinco carros pilotados por Ascari, Farina, Villoresi, Simo e Taruffi, a vitória esteve quase a fugir-lhe.

Por um pouco que o "filho pródigo" Froilàn Gonzalez, o argentino que no ano anterior tinha dado a primeira vitória de Fórmula 1 à Ferrari, não arruinava a festa.

Com efeito, com o seu Maserati, lutou pela vitória, acabando por se classificar em segundo, atrás de Ascari e deixando para trás os outros quatro pilotos da equipa.

Mas, o sucesso tinha sido completo pois a Ferrari tinha ganho as sete provas do campeonato e Ascari era o novo campeão do mundo.


AS OUTRAS CORRIDAS

Em 1952, os Ferraris "sport" e "grande turismo" corriam por toda a parte e as numerosas vitórias nas competições mais diferentes impulsionavam a importância internacional da marca.

Giovani Bracco, conduzindo um novo 250, conquistava mais uma vitória nas "Mille Miglia", a primeira de uma longa e gloriosa carreira deste modelo.

O carro preparado para a corrida, um 250 S, era um protótipo construído num chassis similar aos 225 S com motor derivado dos 125, mas com uma série de alterações que lhe tinham duplicado a cilindrada, embora conservando as dimensões externas do bloco.

Também os velhos monolugares de F1 e fórmula livre com compressor com os argentinos Fangio e Gonzalez e o brasileiro Chico Landi continuavam a obter sucessos em competições caseiras e da Europa.

A estas, deve-se acrescentar um monolugar tipo 212 sem compressor (dos dois construídos a título experimental) vendido ao piloto suíço Rudolf Fischer.


OS MODELOS DE ESTRADA

O desenvolvimento dos modelos de estrada da Ferrari fazia-se simultaneamente com a dos carros de competição, numa actividade frenética.

Durante o ano de 1952 foram construídos novas versões dos carros de "sport" com os motores de 12 cilindros de Colombo, os 225 S e os 250 S. assim como os 340 México com motor de Lampredi.

O 340 México era uma variante do motor 340 montado num chassis especial e dos quais apenas se construíram quatro destinado ao infatigável Luigi Chinetti que esperava repetir o êxito de 1951 na corrida Pan-americana.

Porém, toda a evolução de um modelo para outro, com mais diâmetro e curso, não foi fácil e todos os componentes do motor tiveram de ser cuidadosamente remodelados e melhorados, o mesmo sucedendo com o chassis que, no caso do 340
México, tinha uma distância entre eixos de 2 600 mm, ou seja, menos 50 mm que o 342 América que, mesmo assim, eras mais longo que o do 340 América, um modelo de 1950, cuja distância entre eixos era de apenas 2 420 mm.

Todo o chassis tubular, caracterizado por uma super estrutura, foi, no caso do "México", reduzida porque se pretendia que funcionasse com uma carroçaria aberta.

Os chassis foram enviados para Vignale, em Turim, que fez três "berlinetas" e um "cabriolet" num projecto de Giovanni Micheloti.

Um dos três "berlinetas" foi conduzido no México por Chinetti e Jean Lucas que terminaram na 3º. posição.

A empresa, em 1952, construiu apenas 44 unidades. Todavia, um dos elementos essenciais do sucesso da marca era um documento
meticuloso que atestava todas as variações de um tipo de motor para outro, assim como do chassis.

A "base distinta" (lista detalhada de peças) em que eram mencionadas todas as aplicadas para construir um motor, juntamente com uma folha de conjunto que era basicamente o bilhete de identidade do carro, era um feliz e meticuloso documento
que permitia estabelecer, rapidamente, qual a diferença entre os diferentes modelos e até a diferença entre dois exemplares do mesmo modelo.

Por exemplo, o novo tipo 250 S que venceu as "Mil Milhas" de 1952 parecia, no exterior, semelhante ao tipo 225 do qual conservava o chassis com as dimensões principais.

O motor com o diâmetro e curso alterados para 73 x 58,8 cm3 tinha sido dotado de novos elementos com condutas de ar para cada cilindro o que permitia utilizar três carburadores de corpo duplo ou três quádruplos se houvesse necessidade de mais elevados níveis de potência.

Em 1952, na Ferrari trabalhava-se com três famílias de motores: o original V12 projectado por Colombo que chegara ao limite de três litros; a nova família do F1 de Lampredi que partiu dos 3,3 litros do tipo 255 e chegava aos cinco litros; e a nova família dos quatro cilindros em linha, monolugar que, rapidamente, tinha dado origem
a uma importante série de carros de "sport".


PININ FARINA

No seguimento do encontro realizado no Outono do ano transacto, 1952 marcou o início das carroçarias de Pinin Farina para a Ferrari com a produção de um "cabriolet" sobre um chassis tipo 212 EL apresentado na Feira de Genebra.

A este seguiu-se imediatamente outro e, progressivamente, outras versões de "coupé".


IMOLA

Entre os acontecimentos importantes de 1952 deve ser recordado o da inauguração do Autódromo de Imola por cuja construção Enzo Ferrari se empenhou bastante, dada a sua proximidade de Modena.

Continuamente melhorado, foi denominado primeiramente de Dino Ferrari e, mais tarde, também de Enzo, tornando-se de 1980 a 2006 palco de um grande prémio de F1 pontuável para o campeonato.


RESULTADOS

No tradicional anuário, Enzo Ferrari escreveu a sua mensagem de cumprimentos e agradecimentos, enumerando as 95 vitórias obtidas por pilotos famosos como Fangio, Gonzalez, Farina, Ascari e Villoresi, entre os quais se encontravam também nomes de
pilotos e localidades dos Estados Unidos como Phil Hill vencedor em Santa Mónica e Bil Spear em Bridgehampton que ajudavam a Ferrari a criar nome nesse mercado vital.

A lista de títulos alcançados pelo "Cavallino Rampante" é longa.

Começa com o campeonato mundial de pilotos conquistado por Alberto Ascari e que foi a vitória mais importante do ano.

Prossegue com a vitória no Grande Prémio de França com a estreia dos três primeiros lugares conquistados pelos porta-estandartes da Ferrari: Ascari, Farina e Taruffi.

Seguidamente passa para os títulos nacionais de Itália: Campeonato Absoluto de Velocidade com Ascari; Campeonato Italiano de Fórmula 2 com Farina; Campeonato Italiano Absoluto de Carros de Sport com Paolo Marzotto; Campeonato Italiano de Sport - Classe 2000 com Giletti; Campeonato Internacional de Grande Turismo para além de 2000 com Cornacchia; Campeonato de Montanha de Sport com Palmieri; Campeonato de Montanha de Grande Turismo com Saraceni.

No estrangeiro, a Ferrari distingue-se com a conquista do Campeonato Absoluto Suíço com Fischer; o Campeonato de Sport Suíço com Jean Charles de Tscharner e o Campeonato Absoluto de França com Rosier.

Além das vitórias e superioridade em quase todas as corridas extra campeonatos, a Ferrari ganhou em 1952 todas os sete grandes prémios do campeonato mundial de pilotos (Ascari 6, Farina 1) e conseguiu 6 dobradinhas, 2 triplas e 1 quádrupla , além
da pole e melhor volta em todas as provas (quatro hat-tricks para Ascari).

Nas vinte e seis participações oficiais apenas teve sete abandonos por causas mecânicas.


NOTA: Este "post" é o resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1952 da obra "L'Opera e il Sogno"

FONTES: "L'Opera e il Sogno", "Grand Prix - A história da Fórmula 1", "Bandeira da Vitória - A história do Automobilismo" e "Ferrari - 60 ans de scuderia"

Contribuído por Armando de Lacerda , Domingo, 21 de Dezembro de 2008 às 10:11

RECORDANDO MARANELLO

Faz agora dois anos que fui a Florença visitar o meu neto Miguel Nuno que ali se encontrava a estudar, com base no programa “Erasmus”.
Aproveitei esta deslocação para realizar o velho sonho de qualquer “ferrarista”: visitar Maranello.
É recordando este belo momento que aqui transcrevo o que, na altura, escrevi no fórum do AutoSport.

PEQUENA CRONIQUETA DE UMA VISITA A MARANELLO

Pequena "estória" de uma visita a Maranello, o paraíso vermelho dos ferraristas, como muito bem a designou o nosso colega de fórum "Cavallino".

Visitar Maranello, estar onde o sonho se tornou realidade, é certamente o grande desejo de qualquer ferrarista. Não podia deixar de ser, também, o meu que sempre pensei concretizar um dia.

Quando há anos passei vinte e tal dias em Itália, encontrava-me em grupo e todo o tempo foi pouco para visitar museus e igrejas. Por mais vontade que tivesse não consegui libertar-me para ir em peregrinação até Maranello.

Teria de ser agora que não poderia perder a oportunidade e, aproveitando uma visita ao meu neto a Florença, tornar este velho sonho realidade.

E, assim, embora tivesse chegado tarde a Florença e estado na conversa com o meu neto até depois das duas horas da madrugada, não guardei para mais tarde e, no dia seguinte, pelas sete e meia da manhã já estávamos os dois a caminho de Modena.

Tinha de ser mesmo nesse dia, não fosse o diabo tece-las e lá se perdia mais esta oportunidade.

Mal chegámos a Modena, apanhei um grande susto. A bilheteira dos autocarros, à saída da estação, informou-nos sem mais quaisquer explicações que, naquele dia, não havia transportes para Maranello.

Não satisfeitos com a informação e antes de decidirmos apanhar um táxi, o que faríamos em último recurso, resolvemos ir à central dos autocarros.

Chegados ali, pedimos dois bilhetes para o primeiro autocarro a sair, mas como resposta obtivemos um "lo sciopero" termo que nem eu, nem o meu neto conhecíamos apesar dele falar razoavelmente o italiano.

Mas a empregada, uma italiana linda irradiando simpatia (a antítese da que encontrámos à saída da estação que era gorda e antipática) lá nos explicou que o pessoal estava em greve, mas que essa terminaria às doze e trinta e que, além disso, havia a possibilidade de poder aparecer algum autocarro antes do termo da greve devido à não adesão de algum condutor que foi o que, de facto, veio a acontecer.

Um pouco antes das onze apareceu o que deveria fazer a carreira daquela hora e, assim, lá seguimos a caminho de Maranello por uma zona linda onde imperava o verde devido à grande abundância de árvores e arbustos.

Mesmo à porta da fábrica, o autocarro parou e o motorista com um grito de boa disposição anunciou: a Ferrari!

Entretanto, a nós tinha-se juntado um jovem brasileiro, grande fã de Massa, que afirmava que este iria ganhar a corrida na Turquia. E não é que ... acertou mesmo!

Saí e, com o entusiasmo, nem sequer me ocorreu, como aliás sabia e é natural, que não podia visitar a fábrica. Entrei e dirigi-me à recepção onde uma simpática jovem italiana me explicou da impossibilidade de visitar a fábrica e nos acompanhou à rua para nos indicar a direcção da galeria.

Maranello vive da e para a Ferrari; tudo ali gira em redor do "cavallino" que impera como rei e senhor.

É indescritível tudo o que sentimos e como nos enche de felicidade só o facto de ali estarmos.

Face ao que sentia, disse ao meu neto que para um ferrarista visitar Maranello era o mesmo que para os católicos visitar Roma ou para os muçulmanos irem a Meca.

O meu neto dizia-me, mais tarde, que não devia brincar com as religiões mas, na verdade, eu não lhe dissera aquilo com qualquer espírito ofensivo ou falta de respeito pelos crentes, mas apenas como uma opinião pessoal de que os sentimentos dos ferraristas, católicos e muçulmanos devem ser idênticos de acordo com os lugares visitados.

Para os ferraristas, Maranello é o paraíso vermelho como muito bem o definiu o nosso colega de fórum "Cavallino".

Antes de chegarmos à galeria, ainda parámos numa loja da marca e, ao atravessarmos o parque de estacionamento deparámos com muitos ferraris.

A galeria é um edifício de três andares, demasiado pequeno para albergar tão grande espólio como são todas as recordações de já tão longa e gloriosa história, o que obriga a uma rotatividade do recheio do museu, ao mesmo tempo que realizam, periodicamente, várias exposições temáticas.

Quando da nossa visita, a exposição temática era "La Ferrari e l'Arte" dedicada a Franco Fontana, famoso fotógrafo italiano nascido em Modena.

Constatando os inconvenientes das reduzidas instalações existentes, está sendo construída uma outra já de maiores dimensões que irá permitir uma mais significativa exposição.

À entrada temos uma loja de venda de recordações e um pequeno snack-bar.

Antes de entrar propriamente na exposição, existe um simulador que permite, por cinco euros, experimentar a nossa perícia para pilotar um Ferrari F1.

Estive tentado a fazer a experiência, mas desisti por dois motivos: o possível vexame que poderia dar perante o meu neto que me tem na conta de bom piloto e o não me sentir com capacidade para conduzir um Ferrari F1, mesmo que esse não passe de um simulador.

Lembrei-me dos tempos em que não bastava ter dinheiro para se possuir um Ferrari e era necessário a realização de um teste para merecer a concordância do Comendador que, muitas vezes, os "chumbava". Que o digam, entre outros, a escritora Françoise Sagan e o fabricante de tractores Lamborghini.

Depois foi a visita a toda a Galeria, sentindo uma emoção enorme perante cada recordação com que deparava e lembrando, a cada passo, momentos de grande alegria, de alguma frustração e de enorme tristeza como aquele que passámos junto do carro 27 que tanto nos fez vibrar e chegar ao rubro nas mãos do inesquecível e sempre saudoso Gilles Villeneuve.

E com que alegria olhamos para aquele número um que em 2004, pilotado por Michael Schumacher, ganhou quinze provas do campeonato.

E os carros de Gherard Berger e Alesi que atravessaram épocas menos boas mas que mantiveram sempre em nós o entusiasmo e a esperança de que um dia voltaríamos às tardes de glória.

Tudo, tudo ali são recordações que nos emocionam e, ao mesmo tempo, nos enchem de alegria.

É todo um grupo de grandes e extraordinários pilotos, nomes famosos do automobilismo que, ao longo dos anos mantiveram sempre viva a chama desta marca.

Ali pudemos ver um simulacro de box, vários troféus originais e uma caixa acrílica (como eu a adorava ter) com todos os carros F1 construidos pela fábrica.
E, por último, a recordação do grande Homem que sonhou e soube tornar o sonho realidade e que lutou com todas as suas forças para que essa realidade nunca perdesse a sua independência.
O Homem que criou esta lenda viva que a todos nos orgulha.
A réplica do seu escritório e o grande painel com as suas fotografias.

Este, junto do painel do grande criador, e aquele em que estive junto do carro de Gilles Villeneuve, foram os momentos mais sentidos desta visita.

Quando saímos da Galeria, depois de comprarmos algumas recordações, era hora de almoço e o meu neto queixando-se de estar cheio de fome dizia querer comer um bife à Schumacher.

Da fábrica saíam os empregados com os seus fatos de macaco ou com as suas batas, o que mereceu do meu neto um comentário bem verdadeiro: “Deve ser das poucas empresas em que os trabalhadores saem envergando, com um orgulho enorme, os seus fatos de trabalho”.

Entrámos no Bar Cavallino, situado ao lado da fábrica, mas só havia comida de padaria e o neto estava cheio de fome.

A seguir ao bar, há o Cavallino, restaurante onde, já tenho lido, é difícil conseguir um lugar sem reserva antecipada.

Apesar de tudo, entrámos e deparámos com a sala completamente cheia. O empregado, a quem nos dirigimos, disse-nos não servirem mais refeições porque o restaurante estava reservado para um grupo.

Mas o meu neto não desistiu e, não satisfeito com informação, dirigindo-se a uma senhora, que devia ser a gerente, usou de toda a sua diplomacia (ou não estivesse ele a tirar relações internacionais) e com o charme que exerce junto das damas argumentou com a grande admiração que o avô tinha pela Ferrari e de como gostaria de poder almoçar ali o que, se não o conseguisse, muito o desgostaria.

Não há dúvida que o argumento resultou e a senhora conduziu-nos à sala ao lado, onde já estavam duas pessoas, certamente num almoço de negócios, e ali pudemos tomar a nossa refeição num ambiente onde tudo nos falava da Ferrari.

Quando acabámos e pagávamos a despesa, o grupo já tinha saído, a sala estava vazia mas continuavam a dizer às pessoas que entravam que já não serviam refeições.

O meu neto tinha sido de facto convincente na sua argumentação de falar ao sentimento da senhora.

Saímos, demos mais uma volta e regressámos a Florença.

O meu sonho tinha-se concretizado e sentia uma felicidade tão grande que, por mais esforços que faça, não consigo transmitir nesta pequena croniqueta.

Apenas um sentimento enorme de grande gratidão por tudo aquilo que Enzo Ferrari, com toda a sua persistência e grande vontade, nos soube deixar.

Tanto nas vitórias como nas derrotas, nos grandes momentos como nos longos períodos menos bons, a Ferrari tem sempre milhões de fervorosos adeptos a torcer por ela e sempre fiéis ao "cavallino rampante".

OBRIGADO ENZO POR TUDO AQUILO QUE NOS DEIXOU!

SAUDADE

Minha querida e adorada Teresinha, faz hoje um ano que me deixaste aqui sozinho com uma saudade tão grande, tão grande que parece aumentar dia a dia.

Estive junto da nossa campa recordando todos os maravilhosos momentos que passámos juntos com uma dor muito grande por já não os podermos viver.

Passou tudo tão depressa como deixaste escrito num dos bilhetes que me escreveste e que guardo junto de mim.

Meu amor com que saudade tão grande eu te recordo.

“Alma minha gentil, que te partiste
tão cedo desta vida descontente,
Repousa lá no Céu eternamente,
E viva eu cá na terra sempre triste.

Se lá no assento etéreo, onde subiste,
Memória desta vida se consente,
Não te esqueças daquele amor ardente
Que já nos meus olhos tão puro viste.

E se vires que pode merecer-te
Alguma cousa a dor que me ficou
Da mágoa sem remédio, de perder-te,

Roga a Deus que teus anos encurtou,
Que tão cedo de cá me leve a ver-te,
Quão cedo de meus olhos te levou”

Luís de Camões

OS MEUS OITENTA ANOS

O dia 15 de Fevereiro era para mim um dia particularmente difícil porque pela primeira, desde que casei, iria passar esta data sem a companhia da minha querida companheira de uma vida.

Quiseram os meus Amigos que eu não estivesse sozinho e de todo o lado surgiram comoventes mensagens que me emocionaram e me deram alento para continuar a caminhada.

Até o “Avô Motinhas” e Esposa roubaram algum do tempo das mini férias que andavam gozando para me fazer companhia durante grande parte da tarde.

Não por vaidade, até porque nem me considero merecedor de tudo com que me cumularam, quero deixar arquivadas no meu blogue, que pretendo seja um arquivo de recordações, a homenagem provocada pelo “patife” do meu Amigo Alexandre no fórum do AutoSport e a que a Cazimar idealizou no “Kandando de Angola”.

Para todos, incluindo as mensagens no Facebook e os tantos e tantos e-mails e telefonemas que me dirigiram a minha profunda gratidão.

OBRIGADOS QUERIDOS AMIGOS. BEM-HAJA.

FORUM DO AUTOSPORT

20 ANOS, QUATRO VEZES!!!!!!

Ou, como dizem os brasileiros, gato bola...

De certeza que cada um de nós, quando crescia, pensava que a maioridade (18, 19, 20, 21) nunca mais chegava...

Imaginem agora fazer pela 4ª vez, 20 anos...

Não é para todos, verdade????

E quando alguém que atinge uma meta destas, é alguém que todos nós conhecemos e admiramos, maior é a vontade de celebrar esse marco. Nós, que fomos "formatados" a papinhas, dificilmente lá chegaremos. Pelo menos com a lucidez, a sagacidade, a constante busca de novos conhecimentos, a curiosidade em ver coisas novas e concretizar sonhos, como é o caso deste nosso amigo. Eu, duvido seriamente que, se lá chegar, tenha essa vontade.

Enumerar os feitos dele (já o fiz 2 vezes), seria repetir-me. Para mim, basta-me 3 feitos para definir o Homem:
- o carinho com que é recordado por quem com ele privou. Ler os relatos do Jan Balder ou do mecânico Oliveira entre outros, ou testemunhar a forma como o Francisco Santos, no Algarve Historic Festival, o tratou, apesar de só ter corrido uma vez em Angola. Talvez por isso, se tenha enganado ao referir-se-lhe como "o Director da prova em Luanda". Era uns quantos km's (692) mais abaixo, mas não faz mal...
- a capacidade inata de conquistar todos com a sua maneira de ser e de estar, sem nunca "puxar dos galões"
- a forma como aceitou que eu, um perfeito desconhecido, que nuca estive sequer nas 6 Horas, o chateasse tanto. O mais que ouvi, e palpita-me que vou ouvir novamente, foi chamar-me de patife. Sou mais que isso, muito mais... Mas sou alguém que se pode orgulhar de ser seu amigo.

Depois de um ano de 2009 bastante complicado, com um daqueles golpes com que a vida nos brinda, só me resta desejar-lhe que o 2010 e a quádrupla vintena, o tragam de volta mais vezes ao nosso convívio. Quer virtual, quer pessoalmente, porque a sua falta é notada e sentida por todos nós.

Amigo Armando, um abraço e que venha a próxima vintena! Vai ver que não custa nada lá chegar. E, além do mais, tem a sua quinta e as suas galinhas para cuidar...

Contribuído por faster ,
COMENTÁRIOS

Parabéns
[Bagonha ]

Caro Sr. Armando Lacerda, nunca tive a oportunidade nem o prazer de consigo privar ou mesmo de o conhecer pessoalmente. Conheço-o através do que tem escrito aqui, neste forum, muito pouco ultimamente (e que falta que aqui faz...); conheço-o também, e principalmente, pela sua participação no Mazungue. E a admiração e o carinho e a consideração com que as pessoas que o conhecem a si se referem, fez com que, a pouco e pouco, também eu fosse compartilhando dessa admiração, desse carinho e dessa consideração. Quero neste feliz dia, caro "Presidente" Lacerda, desejar-lhe as maiores felicidades e uma longa vida cheia de saúde. E que esse encanto, esse saber, essa simplicidade e as deliciosas histórias com que, de quando em vez, nos vai deliciando, possam perdurar por muitos e bons anos.
Um grande abraço de parabéns e um grande Bem-haja.

Armando de Lacerda
Ao “patife” do Alexandre que teima em ver em mim aquilo que eu, de facto, estou muito longe de ser e a todos aqueles que se lembraram de mim neste meu aniversário o meu grande e sensibilizado abraço de agradecimento.

As provas de amizade que de todos vós tenho recebido têm sido um lenitivo para o mau momento que tenho atravessado.

Um obrigado muito grande com a promessa que vou tentar ser mais assíduo ao nosso fórum que tantos e tão belos e comovedores momentos me tem proporcionado.

OBRIGADO E BEM HAJA!

[Trabalhatumalandro

Nunca pensei que um dia, que a vida me iria deixar agradecer as emoções que senti, ao assistir a 4 provas das 6 Hora do Huambo. Por todas esses momentos, pelas emoções e pelas lembranças. Muito Obrigado.

[RC ]

Muitos parabéns ao jovem Armando e obrigado ao faster pela lembrança!

[DOWNFORCE ]

Caro Armando:

Muitos parabéns e que continue por muitos e bons, ser uma das mais brilhantes referências para todos nós que amamos os desportos motorizados.

Um abraço enorme:

Carlos Rodrigues (Downforce)

[IlGuerrieri ]

Muitos parabéns a uma das pessoas mais importantes que conheci neste fórum.

[Jójó ]

Parabéns "Bizinho" agora páre com a sesta e toca a cavar!

Abraço.

[Le Mans ]

Um Grande Grande Abraço caro Amigo Armando. Espero que este tenha sido um grande dia para si, passado na companhia dos seus ente queridos.

Espero voltara vê-lo este ano nos 1000 do Algarve, para mais um soberbo jantar e mais umas quantas da suas deliciosas histórias, mas, quem sabe se a gente ainda não se encontra antes num país um pouco mais distante...

[villickx ]

Apesar de hoje já ter trocado dois dedos de conversa com o meu amigo Armando não podia de deixar de lhe dar aqui também os meus parabéns e expressar o meu desejo que o proximo seja muito melhor qwue este.
Tive o prazer de no outro dia saborear um excelente arroz de lampreia a meias com o Armando ao mesmo tempo que degustavamos o melhor tinto do recem eleito melhor produtor de vinhos de Portugal. Foi um alegre e simpatico almoço em Évora com muita converseta à mistura na simpática companhia do Armando e do António Makkinen.
Espero em breve que haja o prolongamento.
Grande abraço Armando
A.

[makkinen ]

Fico á vossa espera na zona da Serra da Estrela.
Um abraço.

[Lua ]

De quem estais a falar??

[laserbombo ]

Um grande abraço Armando, os meus sinceros parabéns para uma grande pessoa que tenho o privilégio de conhecer.

[farapuso ]

É com um sorriso largo de contentamento que que me junto a esta festa ao nosso Grande Amigo.
E com a certeza que o Armando continuará a ser para nós muito uma pessoa muito querida e acarinhada.
Um enorme abraço para o "faster" que tomou esta iniciativa e outro ainda maior para o Armando Lacerda.

[AMoreno ]

Parabéns Armando, que tenha um dia muuuuuuito feliz.

[mits650 ]

Subscrevendo o belo texto do Faster, desejo-lho os meus sinceros parabéns por esta data tão bonita. Grande abraço. António

[Alen ]

Muitos parabéns, caro Armando. Desejo-lhe mais uma vintena com saúde e com o espírito a que nos tem habituado.

[vr ]

É o que se chama um verdadeiro piloto de endurance!
Os meus mais sinceros parabéns e votos de que possa cumprir muitas mais 'voltas' sem que a 'mecânica' o traia e na companhia dos que lhe são queridos.
Um abraço.
vitor ribeiro

[juxpot ]

Texto divinal que subscrevo vírgula a vírgula...

[makkinen ]

Faster:Fizeste bem em recordar ao"pessoal" do forum esta data.
Amigo Armando:Espero ve-lo a receber a bandeira de xadrez no fim da próxima série de 20 voltas,e apenas parar para reabastecer.
Um grande abraço.


KANDANDO DE ANGOLA

Amigo Lacerda

Em meu nome pessoal e do Fórum Kandando Angola, desejamos-te um,

Feliz Aniversário !

Com tudo de bom e do melhor, na companhia de todos aqueles que mais amas e te amam.

O kandando Angola, preparou para ti, um presente especial, que desde à muito eras merecedor dele.

Esperamos que gostes.Foi feito com muito carinho, amizade e consideração

Beijocas e um grande carinhoso kandandu angolano

MORREU ALDA ESPÍRITO SANTO

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Hoje, ao acordar e enquanto via as primeiras notícias da televisão, tive o choque de deparar com a morte da minha Amiga e grande poetisa da língua portuguesa Alda Espírito Santo.

Conheci a Alda há mais de 60 anos quando estudava em Lisboa e viveu algum tempo em minha casa onde travávamos grandes discussões em torno da literatura e de ideais políticos.

A Alda impunha-se pela sua forte personalidade e já profunda cultura a que eu contrapunha, com toda a impetuosidade dos meus 15 anos, a minha forma de ver as coisas naquela altura.

Depois, a vida afastou-nos daquele convívio que recordo com tanta saudade. Ela foi para São Tomé e eu deambulei por Portugal e Angola, embora acompanhasse sempre o seu percurso no campo da literatura e da política onde travou sempre uma grande luta pela independência da sua terra e pelos ideais que sempre defendeu.

Depois da independência de São Tomé, foi deputada, Ministra da Educação e Cultura, Ministra da Informação e Cultura e Presidente da Assembleia Popular da República.

No campo literário destacou-se como uma das mais conhecidas poetisas africanas da língua portuguesa, tendo os seus poemas aparecido nas mais variadas antologias lusófonas, assim como nos jornais e revistas de São Tomé e Príncipe, Angola e Moçambique.

Em 1976 publicou “O Jogral das Ilhas” e em 1978 o seu mais importante trabalho “É nosso o solo sagrado da terra”. Autora do hino de São Tomé, fundou a União Nacional dos Escritores e Artistas de São Tomé, onde era presidente.

Foi aí que a fui encontrar quando da minha recente visita a São Tomé, passados mais de sessenta anos sem nos vermos. Ainda tenho no ouvido a sua expressão de espanto quando se apercebeu de quem eu era: “ Armando? Não…!”.

Apesar dos seus 84 anos, ali trabalhava todos os dias das 11 às 13 e das 15 às 18 horas, organizando livros da literatura santomense e orientando os jovens escritores que iam surgindo. Só às terças e quintas-feiras não trabalhava da parte da tarde, por imposição dos familiares.

E o seu amor à cultura era tão grande que a primeira coisa que disse quando foi apresentada a meu genro foi: “Sr. Reitor, veja se consegue que exista uma livraria em São Tomé”.

Estava extraordináriamente lúcida para a idade que tinha e nada fazia prever que o desenlace estava tão próximo.

Que grande felicidade senti por ter tido possibilidade de ainda ter estado com ela e que grande tristeza me vai agora na alma.

ADEUS ALDA! ATÉ BREVE!

Onde estão os homens caçados neste vento de loucura
O sangue caindo em gotas na terra
homens morrendo no mato
e o sangue caindo, caindo...
Fernão Dias para sempre na história
da Ilha Verde, rubra de sangue,
dos homens tombados
na arena imensa do cais.
Ai o cais, o sangue, os homens,
os grilhões, os golpes das pancadas
a soarem, a soarem, a soarem
caindo no silêncio das vidas tombadas
dos gritos, dos uivos de dor
dos homens que não são homens,
na mão dos verdugos sem nome.
Zé Mulato, na história do cais
baleando homens no silêncio
do tombar dos corpos.
Ai, Zé Mulato, Zé Mulato.
As vítimas clamam vingança
O mar, o mar de Fernão Dias
engolindo vidas humanas
está rubro de sangue.
- Nós estamos de pé -
nossos olhos se viram para ti.
Nossas vidas enterradas
nos campos da morte,
os homens do cinco de Fevereiro
os homens caídos na estufa da morte
clamando piedade
gritando pela vida,
mortos sem ar e sem água
levantam-se todos
da vala comum
e de pé no coro de justiça
clamam vingança...
... Os corpos tombados no mato,
as casas, as casas dos homens
destruídas na voragem
do fogo incendiário,
as vias queimadas,
erguem o coro insólito de justiça
clamando vingança.
E vós todos carrascos
e vós todos algozes
sentados nos bancos dos réus:
- Que fizeste do meu povo?...
- Que respondeis?
- Onde está o meu povo?
...E eu respondo no silêncio
das vozes erguidas
clamando justiça...
Um a um, todos em fila...
Para vós, carrascos,
o perdão não tem nome.
A justiça vai soar,
E o sangue das vidas caídas
nos matos da morte
ensopando a terra
num silêncio de arrepios
vai fecundar a terra,
clamando justiça.
É a chamada da humanidade
cantando a esperança
num mundo sem peias
onde a liberdade
é a pátria dos homens...

(É nosso o solo sagrado da terra)

Eu vou trazer para o palco da vida
pedaços da minha gente,
a fluência quente da minha terra dos trópicos
batida pela nortada do vendaval de abril.
Eu vou descer á Chácara
Subir depois pelos coqueiros do pântano
ao coração do Riboque,
onde o Zé Tintche, tange sua viola
neste findar dum dia de cais
com gentes de longe
na Ponte Velhinha
num dia de passageiros(...)

Descendo o meu bairro