O SONHO E A OBRA -1948 - Nomes, números e especificações técnicas

A EMPRESA
Tipo de empresa - Firma em nome individual
Titular - Enzo Ferrari
Director técnico - Gioachino Colombo
Director desportivo - Federico Giberti
Automóveis construídos - 5
Empregados - 255

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL:
Clemente Biondetti
Príncipe Bira
Franco Cortese
Giuseppe Farina
Francisco Landi
Tazio Nuvolari
Gonzalez Pola
Ferdinando Riguetti
Raymond Sommer
Bruno Sterzi

GRANDES VITÓRIAS

04/04 – Targa Fiorio/Volta à Sicilia
Clemente Biondeti/Igor Troubetzkoy
166 – S

02/05 – Mille Miglia
Clemente Biondeti/Giuseppe Novone
166 Inter Sport

12/09 – 12 Horas de Paris
Luigi Chinetti/Lord Seldsdon
166 Inter Sport

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

Modelo 3
166 INTER CORSA - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semi - elíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider" de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso -

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 4
125 F1 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 55 x 52,5 mm
Cilindrada unitária - 124,73 cm3
Cilindrada total - 1 496,77 cm3
Relação de compressão - 6,5:1
Potência máxima - 169 KW (230 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 154 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 compressor volumétrico, 1 carburador Weber 40 DO3C
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - monodisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
inferior, amortecedores hidráulicos >Houdaille.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, brasços de impulso,
amortecedores hidráulicos Houdaille e barra de torção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 120 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 7.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F1
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 278 mm
Via traseira - 1 250 mm
Peso - 710 kg com água e óleo

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 260 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 5
166 F2 - MONOLUGAR

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995, 02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 114 KW (155 CV) a 7 000 rpm
Potência específica - 78 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter seco
Fricção - multidisco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - independentes, semi-eixos oscilantes, amortecedores
hidráulicos e barra de troção.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 130 l
Pneus dianteiros - 5.00 x 15
Pneus traseiros - 6.00 x 15

CARROÇARIA
Tipo - monolugar F2
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 160 mm
Via dianteira - 1 200 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 550 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 235 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 6
166 S - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 7,5:1
Potência máxima - 81 KW (110 CV) a 6 000 rpm
Potência específica - 55 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semieliíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos e barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 80 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "berlineta", "spider", de 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 800 kg (berlineta)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 170 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 7
166 - INTER SPORT - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 11:1
Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 500 rpm
Potência específica - 65 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 75 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 420 mm
Via dianteira - 1 240 mm
Via traseira - 1 240 mm
Peso - 630 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 215 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 8
166 MM - SPORT/PROTÓTIPO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,02 cm3
Relação de compressão - 10:1
Potência máxima - 103 KW (140 CV) a 6 600 rpm
Potência específica - 70 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 magnetos
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidraulicos
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 90 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 200 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 650 kg (spider)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 220 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

Modelo 9
166 INTER - GRANDE TURISMO

MOTOR
Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso - 60 x 58,8 mm
Cilindrada unitária - 166,25 cm3
Cilindrada total - 1 995,07 cm3
Relação de compressão - 6,8:1
Potência máxima - 66 KW (90 CV) a 5 600 rpm
Potência específica - 45 CV/l
Binário máximo -
Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação - 1 carburador Weber 32 DCF
Ignição - única, 2 distribuidores
Lubrificação - cárter húmido
Fricção - mono disco

CHASSIS
Quadro - tubular em aço
Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
amortecedores hidráulicos.
Suspensões traseiras - manga de eixo, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
hidráulicos, barra estabilizadora.
Travões - tambor
Caixa - 5 velocidades +marcha atrás
Direcção - sem-fim e sector
Depósito de combustível - capacidade para 72 l
Pneus dianteiros - 5.50 x 15
Pneus traseiros - 5.50 x 15

CARROÇARIA
Tipo - "coupé", "cabriolet", 2 + 2 ou 2 lugares
Comprimento -
Largura -
Altura -
Distância entre eixos - 2 620 mm
Via dianteira - 1 250 mm
Via traseira - 1 200 mm
Peso - 900 kg (coupé)

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima - 150 km/h
Acelerações -0 - 100 km/h -
0 - 400 m -
0 - 1 000 m -

FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari

O SONHO E A OBRA - 1948 - A CORRIDA CONTINUA

Mil novecentos e quarenta e sete terminara com uma série de vitórias a confirmar que a decisão de Enzo Ferrari de optar por um motor de doze cilindros, embora arriscada no ponto de vista financeiro, foi compensadora no aspecto técnico.

Esta configuração permitia o desenvolvimento progressivo e um aumento gradual da cilindrada sem demasiados riscos.

Em 1948, desenvolve-se um novo modelo, o 166, com o motor levado ao limite de cilindrada de dois litros, graças ao aumento do furo e do curso para 60 x 58 mm.

Desenvolveram-se várias versões do novo modelo que iam do 166 sport ao F2 passando por outros entre os quais o 166 Mille Miglia com guarda-lamas e faróis removíveis.

Todos os carros tinham o mesmo chassis tubular feito de tubo de secção oval e a sua arquitectura era substancialmente a mesma o que, combinado com a inter mudança dos componentes, era um segredo que permitia a possibilidade de preparar vários modelos diferentes de desporto e turismo.

A preparação do 166, não fazia esquecer o trabalho no 125C com vistas a poder enfrentar a fórmula 1.

Esta, tratava-se de uma viatura com 1496,77 cc, cambota de manivela com sete apoios, carburador Webber 50WCF e um compressor do tipo Roots de simples estágio rodando a 1,22 vezes a velocidade do motor elevando a potência deste a cerca de 225 cv a 7 000 rpm, com o diâmetro dos pistons de 55 x 52,5.

Enzo Ferrari era o único responsável de uma equipa muito fiel que tinha na direcção técnica Aurélio Lampredi, com a supervisão, durante algum tempo, de Gioachino Colombo.

Mas o carácter forte destes dois homens originava que nem sempre estivessem de acordo e Ferrari decidiu dar todo o apoio ao novo recruta o que se provou ser uma decisão acertada.

ACTIVIDADE FRENÉTICA
Em 1948, a Ferrari participou, directa ou indirectamente, em 28 corridas, exactamente o dobro daquelas em que participara em 1947, com presenças além de Itália, na França, na Suécia, em Monte Carlo e em Espanha.

A primeira corrida proporcionou logo a primeira vitória da época no primeiro Targa Fiorio do pós guerra, uma competição duríssima de 1 080 quilómetros realizada na Sicília e onde se impôs um dos três carros, o 166 S de Clemente Biondetti, que fez equipa com o príncipe russo Igor Troubetzkoy, proprietário da viatura, enfrentando forte concorrência feita pela Cisitália, Maserati, Fiat e Alfa Romeo.

Lampredi consegue inscrever dois 166 S nas Mille Miglia, que se realizaram a 2 de Maio, obtendo uma vitória de ressonância internacional quando Clemente Biondetti fazendo equipa com Giussepe Navone cortou a meta em primeiro lugar numa berlineta com carroçaria feita na Alemanha.

Para além dos 121 quilómetros de média horária, conseguiu que a sua velocidade média fosse 11 km/h superior ao do segundo classificado, dando uma clara ideia do potencial do 166.

O outro 166, descapotável, foi entregue a Tazio Nuvolari que fazia aqui as suas últimas Mille Miglia devido ao seu debilitado estado de saúde.

A sua perícia e determinação superou todos numa fantástica subida de Brescia em que conseguiu uma vantagem de 29 minutos sobre Biondetti e destruindo praticamente o carro que chegou mesmo a perder o assento, substituindo-o por uma caixa de laranjas.

Quando fazia o reabastecimento em Vila Ospizio, Ferrari reparou que Nuvolari estava exausto, tossindo e cuspindo sangue e tentou persuadi-lo a desistir dizendo : "Coragem Tazio, será para o próximo ano", mas ele respondeu: "Ferrari, dias como este, na nossa idade, não se repetirão. Recordá-los com saudade é no fundo o que nos resta" e continuou a pressionar o carro até ficar sem travões já perto de Parma. Impedido de sair do carro pelo seu próprio pé, devido ao estado de exaustão em que se encontrava, foi socorrido por um padre que o deitou numa cama.

Nesse mesmo domingo, Sommer conduzindo um 166 no Grande Prémio das Nações, em Genebra, termina em terceiro lugar atrás dos Maseratis conduzidos por Farina e De Graffenried.

A 16 de Maio, o 166 estreia-se em Mónaco conduzido por Igor Troubetzkoy que bateu na volta 58.

Depois de duas corridas sem ganhar, a Ferrari apresenta-se em força no Grande Prémio de Bari com seis viaturas, sendo uma delas nova para substituir a de Troubetzkoy que, devido ao acidente em Monte Carlo, ficou bastante danificada.

A prova foi ganha por Chico Landi, um piloto brasileiro que espalhava energia e alegria por onde passava.

A 30 de Maio, com a vitória de Biondetti em Estocolmo, a Ferrari conquista o seu primeiro triunfo no estrangeiro.

Duas semanas depois, a 13 de Junho, a equipa com seis carros chega a Mantua para a segunda edição de uma prova que foi também de homenagem aos filhos de Nuvolari, Alberto e Giorgio, desaparecidos prematuramente.

Tazio estava presente, alcançou o melhor tempo na qualificação e comandou a corrida durante algumas voltas antes de ser obrigado a desistir devido ao agravamento da sua doença pulmonar. Esta foi a sua última corrida na Ferrari.

O desenvolvimento do monoposto de fórmula 1 fazia-se lentamente e, assim, para a terceira edição do Grande Prémio de San Remo foi apresentado um monoposto F2 tripulado por Sommer que conquistou um brilhante quarto lugar, apesar de ter terminado com o diferencial danificado.

Entre Julho e Agosto, os 166 de vários modelos participaram em sete competições desde o Grande Prémio de Berna na Suiça ao Grande Prémio de Albigeois em França, adquirindo experiência mas nenhuma vitória.

No Grande Prémio de Itália, em Turim a 5 de Outubro, dá-se finalmente a verdadeira estreia do 125 de fórmula 1 com a presença de três viaturas confiadas a Giuseppe Farina, Raymond Sommer e ao príncipe Birabongse Bhanuban do Sião que ficou mais conhecido como Bira.

A prova disputou-se na pista molhada do Parque Valentino e, de início, Farina conseguiu contestar a supremacia dos Alfas mas acabou por se despistar e bater.
Bira desistiu por avaria no eixo de transmissão e Sommer não conseguiu mais que um terceiro lugar atrás de Wimille em Alfa que ganhou e de Villoresi em Maserati que se classificou em segundo.

No domingo seguinte ao Grande Prémio de Itália, Luigi Chinetti, com o 166, ganha as 12 Horas de Paris.

A primeira vitória do 125 F1 veio pouco depois quando Farina triunfou na pequena prova do Circuito del Garda apoiado pela equipa completa dos 166 conduzidos por Ferdinando Riguetti, Bruno Sterzi, Clemente Biodentti, Igor Troubetzkoy, Soave Besana e Bracco, sendo alguns proprietários dos carros mas que se podiam considerar colaboradores da Ferrari.

A época terminou com um novo feito. Luigi Chinetti rolando no Autódromo de Monthlery, perto de Paris, numa pista com as curvas inclinadas, estabelece com o 166 as novas marcas para 100 e 200 milhas à média horária de 200 km/h num carro de apenas dois litros de cilindrada,

Após as actuações, os automóveis eram sujeitas a um desenvolvimento contínuo o que viria a permitir que, no ano seguinte, se apresentasse um modelo renovado nas suas características principais.

ESTRATÉGIA COMERCIAL
Que a empresa não podia sobreviver apenas com as receitas dos prémios era um facto que Enzo Ferrari, com a prática de vinte anos de negócios, sabia perfeitamente.

Em consequência disso, elaborou uma estratégia de vendas baseadas nos resultados desportivos não só dos seus pilotos profissionais como, igualmente, dos seus clientes que se destacavam.

Um, o príncipe Igor Troubetzkoy, marido da milionária americana Barbara Hutton, era o ideal para essa finalidade, assim como os industriais italianos irmãos Besana e Marzoto eram outro apoio precioso.

Outro ponto não descurado foi sempre a comunicação através de encontros e distribuição de documentação pelos jornalistas. E, embora o relacionamento nem sempre fosse pacífico, as conferências de Enzo tinham sempre boa assistência.

A terceira faceta da estratégia comercial era o controle muito cuidado, por parte de Enzo, sobre as especificações técnicas que deveriam ser reveladas na informação distribuída à imprensa.

Os numerosos modelos do 166 permitiam avaliar, através do seu anúncio, o longo trabalho produzido.

Conhecem-se, pelo menos, quinze catálogos diferentes o que é espantoso se considerarmos que deste modelo resultou apenas a venda de uma centena de unidades, entre sports, turismos e monopostos, no período de 1948 a 1953.

O primeiro catálogo datado de Modena, Dezembro de 1947, refere-se ao modelo 166 e trata-se apenas de um pequeno folheto dobrado mas cujos poucos exemplares existentes têm um valor apreciável.

O folheto, além das características, tem a fotografia do carro que ganhou o Grande Prémio Internacional de Turim realizado a 12 de Outubro de 1947 com um motor tipo 159 conduzido por Sommer.

Os catálogos que se seguiram tiveram mais ou menos o mesmo aspecto mas com modelos diferentes e descrevendo as melhorias de versão para versão.

No entanto, o último catálogo é diferente e marcado por uma nova fase mais imaginativa. Dedicado ao modelo Mille Miglia, trata-se de uma folha impressa a cores com algumas fotografias de uma "berlineta" e de um "spider", com alguns elementos completamente novos como o do motor dotado de três carburadores de quatro corpos.

Além de vários catálogos, a Ferrari publicou ainda uma revista com dois únicos números de Maio e Junho, com os objectivos da escuderia e como isso se transformou numa realidade industrial.

SALÃO AUTOMÓVEL
O último grande evento de 1948 foi a mostra do motor realizada em Turim, em Setembro, e onde a Ferrari se apresentou, pela primeira vez, com duas viaturas com carroçarias feitas em Turim, um "cupê" e um "spider" alcunhado pela imprensa de barqueta, designação que só se tornaria oficial passadas algumas décadas.

O "cupê" era um exemplar de quatro lugares, exemplar raro, realizado num chassis Ferrari antes de 1960 e, conservado ainda hoje em perfeito estado, pertence à colecção da empresa.

PRODUÇÃO E VENDAS
Em 1948 iniciou-se a produção e venda directa aos clientes e o número de cinco unidades que figuram nas estatísticas dedicadas aquele ano referem apenas os carros vendidos pois se considerassem os de corridas utilizados pelo "Cavallino" o número seria, certamente, superior.

Naquele período começaram os trabalhos de ampliação da fábrica de Maranello que continuaram nos anos seguintes devido as exigências contínuos de novos espaços para os novos projectos.

Além das primeiras vendas directas a clientes, Ferrari começou a pensar na possibilidade de concessionárias na Itália e na Europa, enquanto Luigi Chinetti, com os seus extraordinários resultados, lançava as bases para levar a marca para os Estados Unidos.

A SAGA CONTINUA E O "CAVALLINO" COMEÇA A IMPOR-SE NO MUNDO

NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1948 da obra "L'Opera e il Sogno".

Contribuído por Armando de Lacerda , Quarta, 19 de Novembro às 17:15

COMO CONHECI MARCEL MARCEAU

Depois de ter lembrado a Avó Palmira, vou falar de outro grande Artista que tive o prazer de conhecer: o grande mestre da arte do silêncio, Marcel Marceau que faleceu em Cahors, a 22 de Setembro de 2007, com a idade de 84 anos.

De nome Marcel Mangel nasceu, em Estrasburgo a 22 de Março de 1923 e pertencia a uma família judia francesa, cujo pai foi preso pela Gestapo e morreu no campo de concentração de Auschwitz.

Para evitar ser perseguido pelas suas origens judaicas, foi obrigado a fugir para Lille aos 16 anos adoptando, então, o apelido de Marceau.

Durante a guerra, juntou-se às Forças Francesas Livres do general de Gaulle e, dados os seus conhecimentos de inglês, foi oficial de ligação com o exército de general Patton.

Influenciado por Charles Chaplin.em 1946, matriculou-se na Escola de Arte Dramática de Charles Dullin, no Teatro Sarah Bernhardt. tendo como professores, além deste, o grande mestre Ettienne Decroux que ensinou também Jean-Louis Barrault..

A convite de Jean-Louis Barrault, outro monstro sagrado da cena francesa e que foi também um grande mimo, integrou esta companhia interpretando o papel de Arlequim na pantomima Baptiste, personagem que Barrault havia interpretado no filme “Les Enfants du Paradis”.

Os elogios da crítica, incentivaram Marceau a representar o seu primeiro mimodrama “Praxitele e o Peixe Dourado” no Teatro Sara Bernhardt que teve uma crítica positiva e unânime o que consolidou a carreira de Marceau como mimo.

Em 1947, inspirado em Charles Chaplin, Buster Keaton, os Irmãos Marx, Harry Langdom e outros, criou o Bip, personagem que o imortalizou e o acompanharia para o resto da sua vida artística, embora não tivesse ficado prisioneiro dela.

O Bip era um palhaço cara branca, com um chapéu alto de seda com uma flor espetada e um casaco surrado que enfrentava toda a espécie de peripécias, mostrando toda a fragilidade da vida.

Era uma personagem poética, como a própria flor espetada do chapéu simbolizava, que, com os seus “gags”, nos comovia e fazia sorrir.

Mas, Marcel Marceau notabilizou-se igualmente pela pantomima de estilo onde tinha números verdadeiramente excepcionais como, por exemplo, “andando contra o vento”, “no parque” onde nos mostrava toda a espécie de tipos e, destacando-se de todas, a extraordinária “juventude, maturidade, velhice e morte” em que, nuns escassos minutos, nos mostrava todas as fases da vida, o que levou um crítico a dizer que “faz em menos de dois minutos o que a maioria dos escritores não são capazes de fazer em volumes”.

Em 1949, ganha o Prémio Deburau (criado em memória de Jean-Gaspard Deburau, mestre de mímica do século XIX) pelo seu segundo mimodrama “Morte Antes do Amanhecer” e forma a Compagnie de Mime Marcel Marceau, única em qualquer parte do mundo naquela altura, apresentando-se nas principais salas de Paris: Theatre de Champs-Elysées, Theatre de la Renaissance e no Sarah Bernhardt.

Na sua companhia trabalhou e foi seu discípulo o actor português Luís de Lima que, depois, desdobrou a sua actividade pelo Brasil e por Portugal, onde dirigiu o CITAC de Coimbra e o Teatro dos Estudantes de Direito do Porto.

Tratava-se de um excelente actor e encenador, embora como homem, pessoalmente, tenha algumas razões de queixa que poderão ser assunto para outra mensagem.

Continuando a falar de Marcel Marceau, produziu mais de 15 mimodramas e espalhou a “arte do silêncio” por todo o mundo, iniciando nos Estados Unidos e depois no Canadá, América do Sul, África, Austrália, China, Japão, Sudoeste Asiático, Rússia e Europa.

A sua última digressão pelo mundo foi em 2004 aos Estados Unidos, em 2005 à Europa e à Austrália em 2006.

Em 1978, criou a sua própria escola em Paris: Ecole Internationale de Mimodrame Marcel Marceau e, em 1996 cria a Marceau Foundation para desenvolver o mime nos Estados Unidos.

O seu primeiro trabalho na televisão ganhou o cobiçado prémio Emmy, tornando-o ainda mais conhecido devido aos inúmeros trabalhos em várias estações.

Também mostrou toda a sua versatilidade em vários filmes entre os quais “First Class” em que actuou em 17 papeis diferentes.

Como autor, entre muitos, escreveu “Marcel Marceau Alphabet Book”, “Marcel Marceau Counting Book” e “La Ballade de Paris et du Monde” onde inclui a sua poesia e ilustrações. Em 2001 um livro de fotos para crianças “Bip in a Book” aparece nas livrarias dos Estados Unidos, França e Austrália.

Foram muitas as condecorações e honrarias com que reconheceram o seu grande talento.

- Oficial da Legião de Honra e Oficial Nacional da Ordem de Mérito, em França;

- Medaille Vermeil de la Ville de Paris;

- Membro eleito das Academias de Belas Artes de Berlim, de Munique e do Instituto de França;

- Doutor Honoris Causa da Universidade do Estado de Ohio, da Linfield College, das Universidades de Princeton e de Michigan;

- Em 1999 a cidade de Nova Iorque estabeleceu o dia 18 de Março como o Dia de Marcel Marceau;

- Serviu as Nações Unidas como Embaixador da Boa Vontade para o Envelhecimento.

Este é um pequeno resumo deste grande artista que não só nos palcos, como no cinema e na televisão espalhou um talento enorme e divulgou essa encantadora ARTE DO SILÊNCIO.

E como é que eu o conheci e tive a satisfação de falar com ele?

Na minha primeira visita a Paris, levava a ideia fixa de assistir ao seu espectáculo.

Assim que pude, adquiri o bilhete para o Theatre Ambigu onde ele estava a apresentar um espectáculo que tinha uma primeira parte composta por vários episódios do Bip e uma segunda em que actuava toda a sua companhia com o mimodrama Paris que ri – Paris que chora.

Mas, no dia do espectáculo meteu-se na minha cabeça a ideia que tinha de conhecer e falar com aquele grande actor que eu tanto admirava.

Pensava que, certamente, não seria possível consegui-lo, mas enchi-me de coragem, fui para o teatro uma hora antes, dirigi-me à porta de entrada dos artistas e disse ao porteiro que gostava de falar com o Sr. Marcel Marceau.

Este, depois de entrar em contacto com ele, disse-me:”O Sr. Marcel Marceau lamenta não o poder receber porque está a concentrar-se para o espectáculo, mas no final terá imenso prazer em estar consigo.

Fiquei radiante e fui assistir a um espectáculo maravilhoso que excedeu a minha expectativa e que, passados tantos anos, continua bem vivo na minha memória.

Ao assistir à primeira parte, preenchida pelo Bip, compreendi e verifiquei a veracidade da uma citação deste grande artista: “Um mágico transforma o visível em invisível. O mímico transforma o invisível em visível.

Quando mais tarde queria descrever a alguém o que tinha visto, dizia coisas como estas: …depois entrou uma mulher (que nunca existiu) e …disse isto e aquilo (não existia qualquer fala) e o Bip subiu o escadote e retirou o objecto pedido da última prateleira (não existia escadote nem prateleira).

No palco, despido de qualquer espécie de adereços, o Bip silencioso, ou seja a extraordinária arte de Marcel Marceau fazia, com os seus gestos e movimentos, ver e ouvir o que não existia.

O INVISÍVEL TORNAVA-SE VISÍVEL

Na segunda parte, também sem uma palavra, toda a companhia fazia-nos sentir o movimento frenético de Paris com todas as suas alegrias e tristezas.

No final do espectáculo, dirigi-me aos camarins e, durante largo tempo, tive uma agradável conversa com Marcel Marceau que, sem sombra de fadiga, quis saber tudo sobre o teatro em Portugal e sobre o seu discípulo Luís de Lima. Fez jus àquela sua citação: “Nunca faça um mímico falar. Ele nunca mais se cala”.

Passados dois anos veio a Portugal. Não pude vê-lo, mas um amigo meu que tinha ido comigo e com minha mulher ao camarim em Paris, foi ao espectáculo e, de novo, o visitou no camarim, pensando que ele já não se recordaria de nós, nem do que havíamos falado em Paris

Passados dois anos e a ver tanta e tanta gente, estava perfeitamente lembrado. Que extraordinário!

Em 2005, deu um espectáculo no Centro Cultural de Belém comemorativo dos seus oitenta anos.

Fui de propósito de Évora a Lisboa para assistir ao espectáculo.

Continuava impecável com a sua Arte cada vez mais perfeita se é que isso era possível.

No final, tive um desejo enorme de, novamente, ir aos camarins e falar de novo com ele. Minha mulher insistia para que fossemos, mas, desta vez, não tive coragem pois já não tinha o entusiasmo dos anos cinquenta.

Devia estar muito fatigado e, certamente, agora já não se lembrava de mim.

RECORDANDO A AVÓ PALMIRA

Sendo este blog um “voando no tempo” em busca de recordações tem de incidir, forçosamente, em dois temas principais, o teatro e o automobilismo, as duas grandes paixões da minha vida.

E como ao longo destes quase oitenta anos de vida tive o privilégio de conhecer algumas grandes figuras das artes e do desporto, elas irão ser trazidas aqui com muita saudade visto a grande maioria já ter desaparecido deste mundo, embora continuem vivas através das nossas recordações.

Assim, não posso deixar de recordar a Avó Palmira pelo muito que apreciei a sua arte e pela amizade que soube fomentar no pouco convívio que tivemos.

Palmira Bastos foi a esposa do segundo casamento do meu Bisavô Sousa Bastos.

Tomei conhecimento, desde muito novo, que os descendentes do primeiro casamento tinham convivido bastante antes de, por motivos que nunca conheci, se terem incompatibilizado.

Minha Avó Joana tinha sido uma enfermeira dedicadíssima quando Palmira Bastos sofreu uma grave intervenção cirúrgica.

Meu Pai, um interno romântico durante toda a sua vida, frequentava com assiduidade a casa de meu bisavô e, ainda muito novo apaixonou-se por uma sua tia, uma das duas filhas de Palmira Bastos.
Amor arrebatado de dois adolescentes que os levou a tatuarem o nome de um e do outro nos seus braços, tatuagem que ficou para o resto da vida.

Desde criança que me habituei a ver no braço de meu Pai o nome de Alda que, a princípio não sabia o que significava, tomando conhecimento mais tarde da sua origem, assim como vim a saber que minha Tia-Avó nunca mais deixara de usar mangas compridas para esconder o António que tinha tatuado no seu.

Ao longo dos anos, apreciei inúmeras vezes o talento da Avó Palmira e sentia uma tristeza muito grande de, por motivos que ainda hoje desconheço, estar privado de poder falar com quem tanto admirava.

Já casado e com dois filhos na altura, uma noite, conversando no camarim com o meu amigo Pedro Lemos, director de cena do Teatro Nacional D. Maria II, este surpreendeu-me perguntando-me se não gostaria de conhecer a D. Palmira Bastos, certamente depois de já ter falado com ela. Foi difícil esconder todo o meu entusiasmo e ele disse-me para ir ter ao teatro no dia seguinte à tarde.

Nessa noite mal dormi e, no dia seguinte, à hora aprazada lá estava eu no teatro cheio de entusiasmo por ir falar com a grande Dama do Teatro Português, mas, ao mesmo tempo, temeroso por não saber como ia ser recebido por alguém que estava de relações cortadas com o resto da família e porque ouvia dizer que era, de certo modo, inacessível pois mantinha-se num pedestal em relação aos outros artistas. Confesso que o temor se misturava com o grande desejo que tinha de a conhecer.

Para surpresa minha, recebeu-me com toda a simplicidade e um certo carinho, numa imagem totalmente diferente daquela que me haviam habituado a ter dela.

Perguntou-me de quem era filho e, quando lhe disse, quis saber em pormenor como estava meu Pai, ao mesmo tempo que me perguntou pela minha Avó e por meus tios.

Disse-me saber do meu interesse pelo teatro, perguntando-me se não gostaria de enveredar pelo profissionalismo.
Como lhe respondi que já era tarde para pensar nisso porque tinha mulher e dois filhos para sustentar, respondeu-me que havia muitos actores nestas condições e nem por isso desistiam.

Quando lhe expressei toda a admiração que tinha pelo seu grande talento, respondeu-me que aquilo era apenas a prática de muitos anos e das centenas de personagens que interpretara.

Que tarde maravilhosa que passei e que encantadorA era aquela velhinha na sua simplicidade, tão diferente de tudo aquilo que ouvira a seu respeito.

A partir dessa tarde, passei a visitá-la, algumas vezes no seu camarim, e sempre me recebeu com imensa simpatia, embora muitas vezes bastante cansada pelo grande esforço na interpretação dos papéis já demasiado grandes para a sua idade.

Recordo que uma noite passava na porta dos camarins quando parou um carro e a Avó Palmira saiu dele com alguma dificuldade. Dei-lhe o braço e levei-a até ao teatro pois caminhava com algum esforço. Quem a visse, passado pouco tempo, no palco com toda a sua vivacidade não podia fazer ideia da dificuldade que ela já tinha em andar. Que grande sortilégio o do palco.

O seu último êxito foi nas “Arvores Morrem de Pé” que, ainda hoje, a televisão, de vez em quando, transmite.

Estreou-se em 1890, tendo interpretado todos os géneros de teatro.

A sua última peça, em 1966 já com 91 anos, foi “O Ciclone” representado no Teatro S. Luís.

Hospitalizada, pouco depois, e sem poder falar escreveu um bilhete em que dizia: “Palmira sem fala mais vale morrer”. Foi a sua última mensagem.

A 10 de Maio de 1967 o teatro português perdia esta grande actriz.

E, eu, lamentando não ter podido conviver mais tempo com ela, recordo com muita saudade todo o seu talento e toda a simpatia que irradiava.

Nas “Árvores morrem de pé”, em determinada altura, dizia: “Morta por dentro, mas de pé! De pé como as árvores. Infelizmente a idade não permitiu que assim sucedesse e acabou numa cama de hospital.

Avó Palmira, passados quarenta e dois anos sobre a sua morte, continua bem presente no meu coração recordando tudo aquilo que me deu no palco e, sobretudo, nos momentos de convívio que me proporcionou.

OBRIGADO!

O SONHO E A OBRA -1947 – Nomes, números e especificações técnicas

A EMPRESA
Tipo de empresa – Firma em nome individual
Titular – Enzo Ferrari
Director técnico – Giuseppe Busso
Director desportivo – Federico Giberti
Automóveis construídos – 3
Empregados – 140

PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
Franco Cortese
Tazio Nuvolari
Ferdinando Righetti
Raymon Sommer

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

125 S – Sport/Protótipo
MOTOR
Motor – dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso – 55 x 52,5 mm
Cilindrada unitária – 124,73 cm3
Cilindrada total – 1 496,77 cm3
Relação de compressão – 9,5 : 1
Potência máxima – 87 KW (118 CV) a 6 800 rpm
Potência específica – 79 CV/l
Binário máximo -
Distribuição – árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação – 3 carburadores Weber 30 DCF
Ignição – única, 2 magnetos
Lubrificação – cárter húmido
Fricção – monodisco

CHASSIS
Quadro – tubular em aço
Suspensões dianteiras – independentes, quadriláteros transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras – eixo rígido, molas semi-elipticas longitudinais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora
Travões – tambor
Caixa – 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção – sem-fim e sector
Depósito de combustível – capacidade para 72 litros
Pneus dianteiros – 5.00 x 15
Pneus traseiros – 6.00 x 15

CARROÇARIATipo – spider de 2 lugares
Comprimento –
Largura –
Altura –
Distância entre eixos – 2 420 mm
Via dianteira – 1 240 mm
Via traseira – 1 240 mm
Peso – 650 kg

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima – 210 Km/h
Acelerações -0 - 100 km
- 0 - 400 m
-0 – 1 000 m -

159 S – Sport/Protótipo
MOTORMotor – dianteiro, longitudinal, 12V 60º
Diâmetro e curso – 59 x 58 mm
Cilindrada unitária – 158,57 cm3
Cilindrada total – 1 902,84 cm3
Relação de compressão – 8,5 : 1
Potência máxima – 92 KW (125 CV) a 6 500 rpm
Potência específica – 66 CV/l
Binário máximo –
Distribuição – árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
Alimentação – 3 carburadores Weber 32 DCF
Ignição – única, 2 magnetos
Lubrificação – cárter húmido
Fricção – monodisco

CHASSIS
Quadro – tubular em aço
Suspensões dianteiras – independentes, quadriláteros transversais, mola transversal, amortecedores hidráulicos
Suspensões traseiras – eixo rígido, molas semi-elipticas longitudinais, amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora
Travões – tambor
Caixa – 5 velocidades + marcha-atrás
Direcção – sem-fim e sector
Depósito de combustível – capacidade para 72 litros
Pneus dianteiros – 5.50 x 15
Pneus traseiros – 5.50 x 15

CARROÇARIATipo – spider de 2 lugares
Comprimento –
Largura –
Altura –Distância entre eixos – 2 420 mm
Via dianteira – 1 240 mm
Via traseira – 1 240 mm
Peso –

PRESTAÇÕES
Velocidade máxima –
Acelerações -0 - 100 km
- 0 - 400 m
-0 – 1 000 m –

FONTE – “L’Opera e il Sogno –Livro Oficial de História da Ferrari

Contribuído por Armando de Lacerda , Segunda, 8 de Dezembro de 2008 às 17:36

O SONHO E A OBRA - 1947 - NASCE UM AUTOMÓVEL

Pelas quatro horas da tarde do dia 12 de Março de 1947, na periferia de Maranello, uma pequena localidade a dezoito quilómetros de Modena, começa a escutar-se o trabalhar de um motor, tossicando a princípio, que vai aumentando até nivelar num ronco até então nunca ouvido naquela pequena povoação.
As pessoas que habitavam na vizinhança da fábrica, na Via Abetone, apercebiam-se que se estava ali a fabricar um novo automóvel algo especial.
Quando o ronco feriu o silêncio dos campos, todos compreenderam que havia arrancado um carro que tinha a marca Ferrari e por emblema o "cavallino rampante" de Francesco Baracca.
O carro, ainda despojado de carroçaria, encontrava-se estacionado no canto do patiozito da Via Abetone antes de Enzo Ferrari se sentar a bordo e sair da fábrica virando à direita para se lançar na recta da estrada na direcção de Formigini.
Depois de percorrer alguns quilómetros parou, inverteu a marcha e reentrou na fábrica onde todos o esperavam ansiosamente.Este pequeno episódio era o início de uma aventura extraordinária, que continua ainda hoje passados mais de sessenta anos, cujas bases haviam sido lançadas em meados de mil novecentos e quarenta e cinco quando Ferrari havia chamado Gioachino Colombo e lhe pedira para projectar um carro totalmente inovador e capaz de bater a Alfa Romeo, o carro que tantos sucessos havia conquistado antes da guerra.
Foi escolhida uma arquitectura de um motor de doze cilindros em V a sessenta graus, montados longitudinalmente na dianteira, trabalhando-se muito a partir da memória de Enzo Ferrari que recordava, com fascínio, os grandes Packards e o seu som harmonioso.
Convém lembrar que, embora o primeiro Ferrari tenha nascido como um carro de sport, o objectivo real era a nova classe internacional de fórmula 1 que começava, na altura, a ser estudada.
E quando o campeonato de Fórmula 1 e o seu ramo menor Fórmula 2 foram anunciados, em Outubro de 1947, o Ferrari encontrava-se pronto.

O MOTOR 125

O coração da máquina, para Enzo Ferrari, foi sempre o motor e o coração do motor é a cabeça de cilindros. Assim, esta seria, realmente, a primeira peça a ser projectada.
Colombo completou depois todo o projecto do carro, produzindo quatro desenhos principais, a cores, com características que, observadas após sessenta anos, poderão parecer um pouco ingénuos.
Este estudo demorou algum tempo pois os primeiros desenhos datam de 1946 e são assinados com um C de Colombo mas é muito provável que tivessem sido executados por Luciano Fochi, um desenhador que trabalhara com ele na Alfa Romeo.
O primeiro esboço de chassis é datado de 5 de Junho de 1946, a secção longitudinal do conjunto motor - caixa de velocidades de 10 de Julho e a secção transversal de 5 de Agosto.
O projecto de motor é muito interessante pois combina uma audaciosa solução de doze cilindros em V a 60º, montados longitudinalmente na dianteira, com apenas 1 500 cm3 e uma série de características de grande valor prático com vistas a uma redução de custos.
De começo, como se diz atrás, existia apenas o desenho de uma cabeça de cilindros que, com uma rotação simples de 180º, seria usada para ambos os grupos. Esta foi a carcaça mais complicada de todos os componentes do motor e dividi-la ao meio não foi tarefa fácil.
O bloco apresentava uma distância apreciável de 90 mm entre cilindros para um furo de apenas 55 mm o que significava que estava já prevista a possibilidade de aumento da cilindrada.
A cambota, extraída à máquina de uma barra de aço, tinha sete suportes de apoio e seis de biela.
O bloco de cilindros, a cabeça, o carter e diversos outros componentes foram moldados numa liga de alumínio conhecida como "silumin".
Os pistons de alumínio derretido em molde e depois trabalhados tinham dois segmentos de compressão e dois de óleo.
As bielas de aço tinham 112 mm de comprimento o que dava um curso de 52,5 mm. Este comprimento não mudaria até ao modelo 250 que viria a ter um curso de 58,8 mm. Isto mostra como todo o projecto teve sempre em vista o futuro.
A distribuição era feita através de uma árvore de cames à cabeça, por cada fila de cilindros.
A alimentação de combustível era feita através de três carburadores Webber de duplo corpo.
O radiador de óleo era dotado de uma válvula termóstato que só permitia a passagem do lubrificante morno.
A refrigeração de água era assegurada por uma bomba centrífuga impulsionada pelo dínamo.
O tipo de denominação do motor 125 representa a cilindrada unitária que multiplicada por doze resulta a cilindrada efectiva do motor de 1 500 cm3.
Este sistema de atribuição do nome aos novos automóveis Ferrari que consistia em referir a cilindrada unitária acrescentada por letras para indicar os vários modelos seria usada durante muitos anos, apoiado sucessivamente por outros sistemas.

DESENVOLVIMENTO

Quando o projecto progredia rapidamente, Gioachino Colombo foi chamado de novo pela Alfa Romeo para continuar um estudo que ali havia começado antes da guerra.
Para continuar o seu trabalho, recomendou a Enzo Ferrari um antigo colega de Turim, Giussepe Busso, que iniciou a sua actividade a 1 de Junho de 1946, concluindo o trabalho de desenvolvimento do motor e do carro.
O motor começou a trabalhar no banco de ensaios a 26 de Setembro de 1946 com níveis de potência de aproximadamente 70 cavalos.
A complexa disposição dos 12 em V era responsável não só pela perca de potência como originava quebra de molas e de rolamentos.
Felizmente, Giulio Ramponi, um técnico da Alfa Romeo que havia estado prisioneiro em Inglaterra, durante a guerra, e trabalhara nos motores de aviões na Vanderwell, resolveu o problema.
Utilizando o "Thin Wall", de proveniência britânica, conseguiu solucionar o problema dos rolamentos.
Luiggi Bassi, um dos mais fieis colaboradores de Ferrari, grande perito em estabelecer o ponto dos motores, continuou a trabalhar pacientemente e a desenvolver condições óptimas de carburação e de sincronismo da árvore de cames e os ensaios, no banco, demonstravam que a potência do motor estava melhorando gradualmente.
Entretanto, o chassis tubular havia sido encomendado à Gilco, em Milão, empresa especializada em tubos de aço de alta resistência para a indústria aeronáutica.
O seu titular Gilberto Colombo (que não tinha qualquer parentesco com Gioachino) recordava, mais tarde, a insistência de Enzo Ferrari em ter um chassis rígido mas leve.
A solução encontrada foi uma estrutura formada por duas longarinas cruzadas, ao centro, em X, feitas em tubo de secção oval, o que se veio a transformar, por muitos anos, no projecto clássico dos Ferraris monoposto e de sport, dadas as suas características de resistência e fácil reparação.
Em Dezembro de 1946, o novo carro tinha alcançado um estado satisfatório e, por conseguinte, era necessário contratar um piloto de testes.
A escolha recaiu em Franco Cortese, um "gentlemen driver" de antes da guerra, bom amigo de Enzo que, anteriormente, lhe havia confiado a venda de máquinas e ferramentas fabricadas em Maranello.
A antiga paixão pelas corridas renasceu quando lhe foi oferecida a possibilidade de conduzir a nova máquina.
A confirmação deste convite e verdadeiro contrato baseou-se apenas em duas cartas enviadas por Enzo Ferrari a Cortese, demonstrando como era simples, naqueles tempos, as relações entre o construtor e o piloto.
Encontrado o piloto, era necessário pensar na informação à imprensa e, sobretudo, aos potenciais clientes.
Para isso, foi escolhida uma série de ilustrações que reproduziam o motor, detalhes do chassis, uma transparência da "berlineta" e, ainda, uma folha com as características técnicas.
Todos os projectos foram realizados por Giovanni Cavara, grande especialista de técnica automobilística.
Supõe-se que esta foi a primeira documentação produzida por Ferrari e distribuída à imprensa em fins de 1946 porque os citados projectos foram citados e reproduzidos nas revistas da época.
As características técnicas indicadas na folha diziam respeito a uma "berlineta" de três lugares com mudanças ao volante que nunca chegou a ser produzida.
Com as dimensões de uma grande viatura com 4 500 mm de comprimento, 1 500 mm de largura e de altura e 800 kg de peso.
Evidentemente que o mercado havia sugerido que deviam abandonar esta versão e concentrarem-se nas corridas.
Seguidamente, foi preparado um elegante folheto impresso em papel amarelado coberto pelo "cavallino rampante" e com o título "Programma di fabricazione 1946/47".
No interior, encontrava-se uma folha dupla com o programa e a assinatura de Enzo Ferrari à esquerda e, à direita, um quadro com as características, bem como três modelos de sport, competição e grande prémio, todos tendo em comum o motor tipo 125. Este catálogo era desprovido de fotografias pois, quando foi impresso, a viatura ainda não estava concluída. Logo que isso se tornou uma realidade, foram tiradas algumas fotografias e adicionadas ao catálogo.
Após a decisiva data de 12 de Março de 1947, com que iniciámos este artigo, o trabalho passou a um regime acelerado, sendo o primeiro chassis dotado de uma carroçaria "spider" realizada na fábrica e a segundo de outra mais estreita, tudo a tempo de estar presente na competição a realizar em Piancenza.

FINALMENTE AS CORRIDAS
O Ferrari tinha nascido para correr e as duas unidades do 125, mal ficaram prontas, foram imediatamente inscritas na primeira competição possível no calendário e que era o Circuito de Piancenza realizado a 11 de Maio de 1947, com os pilotos Franco Cortese e Nino Farina.
Como presságio da história desportiva da Ferrari que viria a ser rica em golpes de teatro, Farina não alinhou na grelha por estar descontente com o carro que lhe havia sido atribuído, o 125C e pretender o 125S que Cortese se recusou a ceder.
Por sua vez, Cortese foi obrigado a desistir, quando se encontrava no comando da corrida, por avaria na bomba de gasolina.
Apesar desta má estreia, o sucesso não tardou pois Cortese ganha as seguintes quatro corridas.
- a 25 de Maio, o Grande Prémio de Roma, composto de 40 voltas num total de 137,6 quilómetros corridos nas alamedas em volta das termas de Caracalla, ganhas à média de 88,5 km/h;
- a 1 de Junho, a Taça Faini, em Vercelli;
- a 5 de Junho, o 1º. Circuito de Caracalla, no mesmo traçado do Grande Prémio de Roma;
- a 15 de Junho, o 1º. Circuito de Vigevano.
As duas últimas provas foram disputadas com o 125C.
A 21 de Junho participou, novamente com o 125S, nas Mil Milhas, fazendo equipa com o chefe de mecânicos Adelmo Marchetti, mas foi obrigado a desistir ao fim de 400 quilómetros com a junta da cabeça direita queimada.
Mas os êxitos voltaram com a vitória no III Circuito Automobilístico de Varese, realizado a 29 de Junho.
A 6 de Julho, em Forli, o grande piloto Tazio Nuvolari ganha a Taça Luigi Arcangeli.
Uma semana mais tarde, a Ferrari conquista a sua primeira dobradinha no Circuito de Parma, composto de 30 voltas num total de 90 quilómetros, com Nuvolari em primeiro com o 125C e Cortese em segundo com o 125S.
Os dois carros foram inscritos, mais uma vez, na Taça Biemme, em Florença a 20 de Julho mas, desta vez, com Righetti com o 125S que conquistou o segundo lugar, tendo Cortese desistido por avaria do 125C.
No XVI Circuito de Pescara, realizado a 15 de Agosto e composto de 20 voltas a um traçado de 25,5 km num total de 510, surge, em grande segredo, um novo motor com maior cilindrada instalado numa carroçaria de sport, o 159.
Uma avaria no radiador, obrigou a uma paragem de 20 minutos nas "boxes" mas, graças à potência do motor, Cortese conquista o segundo lugar.
Nuvolari com o 125S, na XX Taça Montenero, em Livorno a 24 de Agosto, é obrigado a desistir por avaria na bomba de gasolina originada pela má qualidade do combustível.
A 28 de Setembro, no Circuito de Modena, Riguetti foi obrigado a parar por mistura de água no óleo mas classifica-se, mesmo assim, em quinto lugar devido ao número de voltas que havia realizado.
Esta corrida marcou o fim dos 125S.
A 12 de Outubro, no Grande Prémio de Turim, o piloto francês Raymond Sommer leva à vitória o primeiro 159C, iniciando-se uma nova etapa.

AUMENTA A CILINDRADA

A passagem do motor 125 para o 159 vem concretizar o objectivo já previsto no projecto de Gioachino Colombo e que consistia num pequeno aumento da cilindrada para chegar aos 1 903 cm3.Com este motor, termina a colaboração de Giuseppe Busso que retorna à Alfa Romeo.
Colombo continuou a trabalhar como consultor e colaborou durante um curto espaço de tempo com Aurélio Lampredi, um técnico da indústria aeronáutica que se juntou à Ferrari.

PRIMEIRO BALANÇO

Pode-se concluir que este primeiro ano foi altamente positivo.Com um total de 17 carros inscritos em 14 competições, o "cavallino rampante" somou sete vitórias absolutas ou de classe, quatro segundos lugares, uma dobradinha e apenas seis desistências.
A fábrica com 10 000 m2 empregou 140 pessoas, um aumento considerável em relação à centena que fabricava as máquinas e ferramentas.
Os compromissos financeiros de Enzo Ferrari eram significativos pois, neste primeiro ano, nem um só carro foi vendido.
As únicas receitas foram provenientes dos prémios das corridas que eram divididas ao meio com os pilotos.
Entretanto, a fábrica começava a crescer e a paisagem circundante a modificar-se.
A saga da Ferrari e do "cavallino rampante" estava lançada.

NOTA - Este "post" é um tradução resumida e livre do capítulo respeitante ao ano de 1947 da obra "L'Opera e il Sogno". Espero que me desculparão quaisquer incorrecções na parte de mecânica originadas pela minha grande ignorância na matéria

Contribuído por Armando de Lacerda , Quinta, 13 de Novembro às 18:58

O SONHO E A OBRA - 1ª. parte - A ORIGEM

Nós não vendemos automóveis. Vendemos um sonho. Luca Cordero di Montezemolo

A origem da Ferrari é, indubitavelmente, Enzo Anselmo Ferrari.A criança que vivia num mundo de imaginação e sonhava ser piloto, tenor, jornalista e tantas outras coisas tornou o sonho realidade criando o maior símbolo do automobilismo, sinónimo de velocidade, arrojo, beleza e emoção.Ao longo da sua vida foi jornalista desportivo, piloto, fundador de uma escudaria, director da Alfa Corse até realizar o seu grande sonho de criar um carro e uma marca sem a qual, hoje, o automobilismo perderia muito do encanto que tem.Foi uma vida de luta difícil e persistente até 1947, quando o 125S, primeiro Ferrari produzido, sai dos portões da pequena fábrica de Maranello. Enzo Ferrari tinha já 49 anos.Enzo era originário de uma terra onde as mulheres, a boa comida e os motores eram o centro da vida que o transforma numa pessoa especial, talvez única.Nascido em Modena a 18 de Fevereiro de 1898, Ferrari apaixona-se, desde muito novo, pela mecânica e pelos automóveis de corrida.A 6 de Setembro de 1908, com dez anos, seu pai Alfredo, proprietário de uma oficina mecânica num edifício ainda hoje existente nas proximidades da estação, leva-o, juntamente com seu irmão Alfredino, a assistir ao Targa Florio, uma prova de velocidade que, naquele ano, se disputou nos arredores de Bolonha, com 10 voltas de 52 kms, num total de 528,1 kms que foram percorridos em 4h-25m e foi ganha por Felice Nazzaro tripulando um Fiat.O pequeno Enzo fica fascinado e quando, quatro anos depois, vê publicado na "Stampa Illustrata" a fotografia de Ralph de Palma, campeão de origem italiana que havia feito fortuna nos Estados Unidos e vencera as 500 milhas de Indianapolis, resolve tornar-se piloto.Mas, em jovem apaixonara-se também pelo jornalismo e aos 16 anos frequentava a redacção da "Província di Modena" e era correspondente da "Gazzetta dello Sport" para onde, entre outros, enviou a reportagem da derrota doméstica do Modena frente ao Inter por 1-7.A primeira guerra mundial traz-lhe dois dramas: em 1916 vê morrer, a curta distância um do outro, seu pai e seu irmão.Chamado para o exército em 1917, não vai para as trincheiras por ter adoecido com uma pleurisia e fica hospitalizado, primeiro em Brescia e depois em Bolonha.PILOTO EM MILÃOCom o fim das hostilidades regressa a Modena onde havia permanecido sua mão Adalgisa.Vende o estabelecimento do pai e parte para Turim, na altura capital do automobilismo, levando no bolso uma carta de apresentação do seu coronel no exército para a Fiat, recomendação que não surtiu efeito pois não conseguiu qualquer contratação.Esta recusa causou-lhe uma grande mágoa de que não se libertou para o resto da vida.Volta para Turim, onde convive com pilotos, abastados aristocratas e seus mecânicos, antes de se deslocar para Milão onde conseguiu emprego, como piloto de testes, na CMN, Construzione Meccaniche National, uma pequena fábrica reconvertida no fim da guerra e, a 5 de Outubro de 1919 com 21 anos , estreia-se finalmente na corrida Parma-Poggio di Berceto, tripulando um CMN que havia adquirido com as suas poupanças.Ingressa depois na Alfa Romeo como piloto e, a 17 de Junho de 1923, vence o circuito de Savio em Ravenna.Na sessão de distribuição de prémios, é apresentado ao conde Enrico Baracca e a sua esposa, pais de Francesco Baracca, um lendário às da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial que morrera muito jovem, em 19 de Junho de 1918, abatido após 34 duelos vitoriosos e que usava no seu avião um cavalo empinado.A condessa Paolina Baracca, mãe deste aviador, impressionada com a coragem e simpatia de Enzo, pediu-lhe para que usasse o desenho do cavalo nos seus carros, sugerindo que isso lhe daria sorte.Ferrari deixou o cavalo como havia sido pintado no avião de Baracca, mas colocou-o sobre um fundo amarelo, cor da cidade de Modena, encimado pelo tricolor italiano e inscrevendo por baixo as inicias SF, Scuderia Ferrari.Este escudete, substancialmente idêntico ao que, hoje, ostentam os monopostos e outros carros da Ferrari, só aparece nove anos depois, 9 de Julho de 1932, nos carros da escudaria, altura em que a Alfa Romeo permitiu o seu uso nas suas viaturas, nas 24 Horas de Spa, prova que Ferrari venceu.O "cavallino rampante", que é hoje uma marca registada da Ferrari, não foi sempre identificado apenas como marca dela, porque também Fábio Taglioni o usou nas suas motocicletas Ducati, pois seu pai havia sido companheiro de Baracca e lutou com ele no 91º. Esquadrão Aéreo. Mas à medida que a fama da Ferrari cresceu, a Ducati abandonou o cavalo, possivelmente em resultado de algum acordo entre as duas marcas.Em 1924, como piloto oficial da Alfa Romeo, vence a taça Acerbo, na Pescara, mas depois interrompe as corridas, embora tenha competido em Lion, em França, onde é visto na estreia do novo P2 da fábrica milanesa.Passa a dedicar-se à concessionária Alfa que abriu em Modena e, mas tarde, também em Bolonha.O vírus das corridas não o abandona, mas é demasiado ambicioso para aceitar o simples papel de piloto pois compreende que a competição e os carros tem possibilidades de lhe oferecer muito melhores oportunidades.Dedica-se à comercialização do Alfa Romeo e aproveitando o contacto com tantos pilotos que frequentam o mundo das corridas, em 1929 funda a Scuderia Ferrari, em Modena na Avenida Trento e Trieste, com o objectivo de participarem não só ele mas também outros pilotos famosos.Posta a ideia em prática, começa a recrutar, através de Giuseppe Campari, pilotos independentes, conseguindo, entre outros, Louis Chiron, Achille Varzi e, sobretudo, Tazio Nuvolari, piloto lendário conhecido pelo profundo talento que caracterizavam as suas proezas e que se torna "unha e carne" com Ferrari.Apesar do seu menor nível de condução, não desdenha de competir também e, em Junho de 1931, vence o Bobbio-Penice, corrida na encosta de Piacentino.Procura encontrar algum "sponsor" para a escudaria que desde 1933 administra representando, oficialmente, a actividade desportiva da Alfa Romeo e consegue o apoio financeiro da Shell e da Pirelli, além de outros.Um precursor!A AUTO AVIO CONSTRUZIONINo fim de 1937, contra vontade, a Scuderia chega ao fim porque, no início de 1938, Ferrari é chamado a Milão para ocupar o lugar de director da Alfa Corse, cargo que mantém até ao fim do ano seguinte.A separação da Alfa é inevitável pois o cargo limita as suas ambições de construtor.A Alfa está consciente que a notoriedade do nome Ferrari é um património que possui pelo vinculo do seu nome a ela. Antes de permitir a sua saída, chega a um acordo de indemnização com o compromisso de Enzo de, durante quatro anos, não construir automóveis com o seu nome.Saído da Alfa, Ferrari funda em Modena, próximo da sede da antiga escudaria, a Auto Avio Construzioni cuja principal actividade, durante a segunda guerra mundial, será a produção de máquinas - ferramentas, em particular, rectificadoras, mas o seu grande sonho permanecerá nos carros e na competição.Assim, em 1940 nasce o primeiro Ferrari - não Ferrari: uma viatura desportiva, da qual se construíram dois exemplares, com carroçaria "spider" e motor de 8 cilindros de 1 500 cm3 de cilindrada que participa nas Mil Milhas daquele ano, pilotada por Alberto Ascari e o marquês Lotario Rangoni Machiavelli.As Mil Milhas nascidas em 1927 e que ainda hoje se realizam, agora como prova de regularidade, eram descritas por Enzo Ferrari como a "corrida mais bonita do mundo".A viatura denomina-se Avio 815 em virtude do compromisso para com a Alfa.O início da guerra põe termo à veleidade desportiva. No fim de 1943, a actividade industrial de Ferrari transfere-se de Modena para Maranelllo onde prossegue a produção de rectificadoras, apesar dos bombardeamentos de Novembro de 1944 e Fevereiro do ano seguinte.Com o fim do conflito, torna a pensar nos carros de corrida e naquela localidade nasce a simbiose que levará, no futuro, o pároco Don Erio Belloi a repicar os sinos com as vitórias da Ferrari.Quatro anos são passados e não existe mais qualquer impedimento do uso do nome. Nasce, desta forma, em 1947, o primeiro Ferrari.Nota:- Este "post" é um resumo livre e aumentado do primeiro capítulo da obra "L'Opera e il Sogno". Se merecer qualquer interesse, poderei, futuramente, fazer o resumo de outros capítulos.

Contribuído por Armando de Lacerda , Segunda, 4 de Agosto às 15:15